工程造價 畢業(yè)論文——交通樞紐項目發(fā)包方式的選擇

1、<p>　　交通樞紐項目發(fā)包方式的選擇</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本文的研究是基于在我國社會主義市場經(jīng)濟條件下的建筑市場中，在對工程發(fā)包方式選擇上存在著盲目性和投機性而提出的。工程項目選擇的發(fā)包方式(Project Procurement Model Selection)，決定了項目管理的總體框架、項目參與各方的風險分

2、擔和責任與義務，同時也在很大程度上決定了項目的建設速度、成本、工程質(zhì)量與合同管理方式，因此選擇合適的發(fā)包方式，對項目的成功是一個關鍵因素。</p><p>　　本文首先從項目發(fā)包方式的文獻綜述出發(fā)，詳細論述了發(fā)包方式選擇的影響因素。根據(jù)對文獻的分析總結，做出調(diào)查問卷，從而選出影響發(fā)包方式選擇的重要因素。然后詳細介紹了國內(nèi)外通行的八種發(fā)包方式，重點是分析各種模式的特點和適用范圍。</p><p&

3、gt;　　針對于交通樞紐項目這一特殊的準公共項目，在其進行發(fā)包方式選擇的過程中也出現(xiàn)了很多問題。所以，本文結合各種發(fā)包方式的特點和發(fā)包方式在選擇過程中的關鍵影響因素，運用專家打分法提出了發(fā)包方式選擇的分析模型，以期為交通樞紐項目發(fā)包方式的選擇提出簡明而實用的評價決策方法。</p><p>　　關鍵詞：交通樞紐項目 項目發(fā)包方式 發(fā)包方式的選擇 影響因素 專家打分法</p>&

4、lt;p>　　Research on the Procurement Model Selection for Transportation Hub</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　This paper based on the fact that the project procurement model used to

5、 be selected blindly and speculatively in the construction industry of the socialism economic market. The selection of project procurement model determines the overall framework of project management, the risk share of p

6、roject participants and responsibilities & obligations. Meanwhile, it has largely determined the project's construction speed, cost, quality and contract management. Therefore, it is the key factor of the succ<

7、;/p><p>　　Based on the literature review of project procurement selection, this paper discusses the influence factors of the selection of factors in detail. According to the analysis of the literature and the q

8、uestionnaire, and then selected the key influence factors of procurement selection. Eight kinds of project procurement models popular both at home and abroad are introduced in detail. The focal points are the characteris

9、tics of each mode and their applying ranges.</p><p>　　Many problems have emerged in the course of the procurement selection for transportation hub, which is a kind of special quasi-public project. Therefore,

10、 combining with the features of each procurement model and the influence factors of procurement selection, this paper uses the expert scoring method to build an analytic model for procurement selection, in order to draw

11、a simple and practical method of decision-making.</p><p>　　Key Words：Transportation Hub Project Procurement Model Procurement Selection Influence Factor Expert Scoring Method</p><p><b>

12、;　　目 錄</b></p><p><b>　　第一章 緒論1</b></p><p>　　1．1 論文的研究背景1</p><p>　　1．1．1 研究背景1</p><p>　　1．1．2 交通樞紐項目選擇合適發(fā)包方式的重要性1</p><p>　　1．1．

13、3 交通樞紐項目發(fā)包方式存在的問題2</p><p>　　1．2 相關概念的綜述4</p><p>　　1．2．1 交通樞紐項目的定義4</p><p>　　1．2．2 交通樞紐項目的功能5</p><p>　　1．2．3 交通樞紐的項目屬性6</p><p>　　1．2．4 項目發(fā)包方式的定義

14、6</p><p>　　1．3 發(fā)包方式選擇國內(nèi)外研究現(xiàn)狀8</p><p>　　1．3．1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀8</p><p>　　1．3．2 國外研究現(xiàn)狀10</p><p>　　1．3．3 文獻綜述的啟示、結論11</p><p>　　1．4 研究思路和主要研究內(nèi)容12</p>&l

15、t;p>　　1．4．1 本文的研究思路12</p><p>　　1．4．2 主要研究內(nèi)容14</p><p>　　第二章 交通樞紐項目發(fā)包方式影響因素研究15</p><p>　　2．1 項目發(fā)包方式影響因素的文獻綜述15</p><p>　　2．1．1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀15</p><p>　　

16、2．1．2 國外研究現(xiàn)狀15</p><p>　　2．2 調(diào)查問卷及其統(tǒng)計分析過程20</p><p>　　2．2．1 調(diào)查問卷的設計20</p><p>　　2．2．2 調(diào)查問卷的方法20</p><p>　　2．2．3 調(diào)查問卷的分析與結果20</p><p>　　2．3 發(fā)包方式選擇的關鍵影

17、響因素24</p><p>　　2．3．1 項目工期要求24</p><p>　　2．3．2 項目投資費用要求25</p><p>　　2．3．3 項目質(zhì)量等級25</p><p>　　2．3．4 資金的來源與構成25</p><p>　　2．3．5 業(yè)主方的技術力量與管理能力26</p&g

18、t;<p>　　2．3．6 項目的規(guī)模27</p><p>　　2．3．7 項目風險規(guī)避27</p><p>　　2．3．8 業(yè)主參與程度28</p><p>　　第三章 常用的發(fā)包方式分析與比較29</p><p>　　3．1 常用發(fā)包方式的范圍綜述29</p><p>　　3．1．

19、1 發(fā)包方式的分類29</p><p>　　3．1．2 工程總承包方式32</p><p>　　3．1．3 工程項目管理方式37</p><p>　　3．2 常用發(fā)包方式的比較40</p><p>　　3．2．1 常用發(fā)包方式優(yōu)缺點的比較40</p><p>　　3．2．2 常用發(fā)包方式的適用條件

20、43</p><p>　　3．3 常用發(fā)包方式對各關鍵影響因素的滿足度研究45</p><p>　　第四章 交通樞紐項目發(fā)包方式的選擇48</p><p>　　4．1 利益相關者綜述48</p><p>　　4．1．1 利益相關者理論48</p><p>　　4．1．2 項目利益相關者與項目成功標準

21、48</p><p>　　4．2 交通樞紐項目利益相關者識別49</p><p>　　4．2．1 交通樞紐項目利益相關者識別49</p><p>　　4．2．2 交通樞紐項目利益相關者利益訴求分析50</p><p>　　4．3 交通樞紐項目發(fā)包方式的選擇54</p><p>　　4．3．1 識別核

22、心利益相關者54</p><p>　　4．3．2 評選出發(fā)包方式選擇的關鍵影響因素54</p><p>　　4．3．3 對關鍵影響因素的重要性排序56</p><p>　　第五章 日本中部國際機場案例分析58</p><p>　　5．1 日本中部國際機場工程概況58</p><p>　　5．1．1

23、日本中部國際機場的背景介紹58</p><p>　　5．1．2 日本中部國際機場選擇發(fā)包方式的方法58</p><p>　　5．2 選擇發(fā)包方式的過程分析59</p><p>　　5．2．1 識別日本中部國際機場的核心利益相關者59</p><p>　　5．2．2 分析日本中部國際機場關鍵影響因素的權重60</p>

24、;<p>　　5．2．3 關鍵影響因素的重要性排序62</p><p>　　5．3 結論62</p><p><b>　　結束語64</b></p><p><b>　　附錄165</b></p><p><b>　　參考文獻68</b></p

25、><p><b>　　致謝72</b></p><p><b>　　英文翻譯73</b></p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　1．1 論文的研究背景</p><p>　　1．1．1 研究背景</p>

26、<p>　　綜合交通樞紐(Integrated Transportation Hub)是運輸系統(tǒng)的重要組成部分，是不同運輸方式的交通網(wǎng)絡的交匯點，是由若干種運輸所連接的固定設備和移動設備組成的整體，共同承擔著樞紐所在區(qū)域的直通作業(yè)、中轉作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外交通的相關作業(yè)等[1]。隨著時代的進步、人類的需求、科學技術的發(fā)展，世界城市公共交通從單一的一輛車、一個站、一條線發(fā)展到多條線、多種交通工具，以致形成了多功能綜合交

27、通樞紐站。</p><p>　　交通樞紐對城市的擴展及鄉(xiāng)村的城市化起到了極大的推動作用，交通樞紐建立后，商業(yè)建筑群以其為中心向周邊發(fā)展，逐步聚集發(fā)展為城市的繁華地段，從而改變了城市結構[2]。建設綜合交通樞紐是實現(xiàn)各種交通方式高效轉換，使城市交通走向公交優(yōu)先和多式整體協(xié)調(diào)發(fā)展的最佳方式[3]。</p><p>　　交通樞紐是城市交通系統(tǒng)中的重要節(jié)點，是連接人們各種交通出行行為的紐帶，是交通

28、出行鏈的重要環(huán)節(jié)，可以說，沒有交通樞紐就構不成完整的出行行為。尤其是以航空、鐵路等城市大型對外交通設施為主，配套設置軌道交通車站、公交樞紐站、社會停車場庫、出租汽車營業(yè)站等市內(nèi)交通設施的大型客運交通樞紐。</p><p>　　全國目前出現(xiàn)了很多規(guī)劃和在建的綜合交通樞紐項目，從2007年開始，北京昌平區(qū)將開工建設八大客運交通樞紐十大客運站。上海市將建設和完善虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機場、虹口足球場、江灣五角場等6

29、0個綜合交通換乘樞紐，形成84個綜合客運交通樞紐的規(guī)模。其中，2007年年內(nèi)開工建設3號線長江南路等12個綜合交通樞紐，2008年開工建設30個樞紐，2009年全面推進交通樞紐建設。廣州市規(guī)劃，2010年前將至少建成20座樞紐站，目前天平架等8個樞紐站點已基本建成，近期將重點建設坑口、廣州新客站等12個樞紐站點。2010年將初步形成164個交通站點。2008年，成都市綜合交通固定資產(chǎn)投資預計達80億元。2007年，鄭州市交通樞紐項目總投

30、資分別達到540億元。</p><p>　　作為大型的城市交通基礎設施，交通樞紐項目的建設成本巨大。隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通樞紐項目的發(fā)包方式將逐漸同國際接軌，越來越規(guī)范，我國也在引進外國先進的發(fā)包模式。那么，針對于我國交通樞紐項目的特征，根據(jù)交通樞紐項目發(fā)包方式選擇的因素與原則，如何選擇一種最合適交通樞紐項目的發(fā)包方式，實現(xiàn)交通樞紐項目專業(yè)化建設管理，控制投資的基礎上又增加投資效益。用有限的資源為城市提供更

31、好的服務，成為目前函待解決的一個關鍵問題。</p><p>　　1．1．2 交通樞紐項目選擇合適發(fā)包方式的重要性</p><p>　　近年來，隨著我國改革開放的不斷深入和國際交流的日益頻繁，中國的建筑企業(yè)開始走出國門參與國際承包市場的競爭，中國建設項目的業(yè)主也開始把目光投向國外——許多大型項目開始嘗試采用新的承發(fā)包模式在國際建筑市場上進行招標?？梢哉f，隨著建筑業(yè)全球化進程的加快，中國的建

32、筑企業(yè)面向國際建筑市場，參與國際競爭將是大勢所趨。如何盡快掌握國際建筑市場上一些通行的模式、準則、規(guī)范和慣例將是每一個從業(yè)者所必須面對的課題，對國際建筑市場常用承發(fā)包模式的認識和理解就是其中一個十分重要的方面[4]。</p><p>　　在大型項目的建設實踐中，項目建設組織模式和項目實施的合同結構一直是建設單位和工程監(jiān)理單位關心和思考的重點。在很多的項目實踐中，由于對項目的建設組織模式和實施中的合同結構選擇缺乏系

33、統(tǒng)分析和論證，合同結構設計不當，使得項目管理的組織協(xié)調(diào)工作十分復雜和困難，直接影響了項目目標的控制。建設項目的合同結構，表明了業(yè)主在項目實施過程中所要簽訂的全部合同的類型、合同價和合同雙方，體現(xiàn)了業(yè)主與項目實施各方之問的經(jīng)濟和法律關系，規(guī)定和明確了項目參與各方的責任和義務。作為一項商業(yè)經(jīng)營活動，工程建設各方的一切工作都應圍繞所簽訂的合同進行?？梢哉f，建設項目的合同，規(guī)定和明確了工程建設實施的“軌道”。據(jù)英國測量師的一項調(diào)查表明：建設項目

34、的合同采購模式(Procurement Model)對整個項目管理的重要性系數(shù)達到82%，對整個項目的投資和進度控制有著重要的影響[5]。</p><p>　　由于項目發(fā)包方式(project procurement route，簡稱PPR)確定了項目管理的總體框架、項目參與各方的風險分擔和責任與義務，同時也在很大程度上決定了項目的建設速度、成本、工程質(zhì)量與合同管理方式，因此它對業(yè)主和項目的成功都是關鍵因素[6]

35、。</p><p>　　Sir Michael Latham(1994)將項目采購方式(Project Procurement Route)稱為成功進行項目管理的基石。</p><p>　　同樣，對于交通樞紐項目，選擇合適的發(fā)包方式也是非常重要的。對整個項目管理和目標控制有著重要的影響，也一直是建設單位和項目管理咨詢單位在項目前分析思考的重點，同時也是一個難點。</p>&l

36、t;p>　　建設項目的承發(fā)包模式各有其特點和利弊，不分析具體的項目特點，無法明確哪種承發(fā)包模式絕對優(yōu)于其它模式。當然由于國家或地區(qū)的文化習慣不同，各種不同的承發(fā)包模式產(chǎn)生效益的比較也難以具有普遍意義。在具體的工程項目實踐中，承發(fā)包模式的選用應結合項目本身的具體情況綜合考慮各種因素，并在項目實施過程中加強控制和管理，才有可能取得較好的目標控制效果.另一方面，各種不同的承發(fā)包模式也不是絕對對立的，在具體項目實踐中，可結合實際情況綜合應

37、用各種承發(fā)包模式(如一個項目采用兩種以上的承發(fā)包模式)，以取得更好的項目控制效果[7]。</p><p>　　1．1．3 交通樞紐項目發(fā)包方式存在的問題</p><p>　　李世蓉[8]等人認為，目前我國的發(fā)包模式比較單一，這一方面與國家的有關政策引導有關，另一方面無論是業(yè)主還是承包商對除按傳統(tǒng)模式以外的其它發(fā)包模式缺乏了解。隨著我國市場的進一步完善，非國有投資比例的進一步增加，特別是入

38、世后，國際市場特征的進一步明顯，無論是從業(yè)主的要求，還是從承包商提高市場競爭力來說都要求拓寬工程項目的發(fā)(承)包模式，以適應日益激烈的市場競爭的需要，提高工程項目的效益。</p><p>　　區(qū)鈺珍[9]認為，建設監(jiān)理制、項目法人責任制和招標投標制作為我國基本建設領域的三大改革制度，對規(guī)范建設市場、建立投資責任約束機制、提高投資效益起到了一定的作用，但也毋需諱言的是，在我國建筑業(yè)的管理體制中還存在著不少弊端，建設

39、領域中質(zhì)量低劣，工期長，投資“三超”現(xiàn)象還很嚴重，現(xiàn)行的項目發(fā)包方式還遠不能適應建筑國際化的要求。</p><p>　　閻長俊等人[10]則認為，中國建筑業(yè)實施這些新舉措的進程并不順暢，其主要原因是長期以來在計劃經(jīng)濟下形成的管理體制和機制對建筑業(yè)的發(fā)展所構成的負面影響。法制超前，體制與機制滯后仍然是制約建筑業(yè)深化改革的主要障礙。主要表現(xiàn)在下列方面：</p><p>　　1．習慣于甲方管理項

40、目，這是制約中國咨詢業(yè)發(fā)展的主要原因；</p><p>　　2．建筑市場不成熟，表現(xiàn)在項目采購方式單一、合同條件單一，項目各方習慣于傳統(tǒng)項目采購方式和總價包干合同；</p><p>　　3．建筑企業(yè)結構不合理，表現(xiàn)為工作分工(設計、施工)和企業(yè)規(guī)模不合理，不適應新的市場機制和競爭環(huán)境；</p><p>　　4．合同管理水平低，實行公開、公正的項目招標仍然有許多問題需

41、要解決；</p><p>　　5．工程監(jiān)理主要局限于質(zhì)量控制，項目的前期策劃與組織通常被忽略；</p><p>　　6．由于體制的原因，設計方與施工方分離，不利于開展工程總承包；</p><p>　　7．由于上述原因，很多項目如公路、橋梁、市政工程等質(zhì)量問題仍然突出。</p><p>　　上述問題不可能單一逐個解決，因為這些問題是相互關聯(lián)的。

42、建筑市場的深化改革是解決這些問題的關鍵。目前，我國建筑市場基本上仍然沿用傳統(tǒng)的項目建設模式，即設計-招標-建造方式。改革開放二十多年來，這一局面仍然未從根本上得以改變，成為深化建筑市場改革的主要障礙之一。</p><p>　　建設部2000年在河北省、上海市和沈陽市進行我國建筑市場改革的試點，改革的內(nèi)容之一是變革項目建設的組織模式，提倡工程總承包，有條件的要實施BOT項目。用國際通用術語表示，就是要變革項目采購方

43、式，改變我國建筑市場項目采購方式單一的局面，以此推動我國建筑業(yè)管理體制、管理機制和法制的協(xié)調(diào)發(fā)展，全面提升項目管理水平，以緩解加入WTO對我國建筑業(yè)的壓力，加速我國建筑業(yè)與國際慣例接軌[11]。</p><p>　　交通基礎設施具有準公共品的特征，在我國國民經(jīng)濟中占有重要的地位，過去都是采用國家進行投資，集中統(tǒng)一管理，國家負擔虧損的模式。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，國家改革的基本思路是要求這些部門和設施建設要逐步實行企業(yè)

44、化、地方化,逐步實現(xiàn)獨立承擔盈虧[12]。</p><p>　　這就更體現(xiàn)了選擇合適發(fā)包方式的重要性。</p><p>　　我國在交通樞紐項目選擇發(fā)包方式中，所存在的問題有[13]：</p><p><b>　　1．造價超支嚴重</b></p><p>　　由于項目的法人機制沒有真正建立起來，造成管理者的各項責任難以真正

45、落實，更難以積極主動地控制投資。我國政府投資準公共項目真正按計劃投資完成的極少，多數(shù)都超過預算的20～30％，超過1-2倍的也屢見不鮮。</p><p>　　2．專業(yè)化分工程度不高</p><p>　　目前，大量準公共項目專業(yè)化分工程度不高，對分包管理存在誤解。建筑市場專業(yè)化分工分界不清，常常引起發(fā)包方式的選擇不當，分包市場經(jīng)常存在著掛靠、轉包和違法分包等問題</p><

46、;p>　　3．招投標腐敗現(xiàn)象普遍</p><p>　　招標投標領域腐敗現(xiàn)象普遍，缺乏信用，招標投標市場化、信息化、透明度不夠。</p><p>　　4．項目法人實體缺位</p><p>　　我國交通樞紐項目，至今仍沿襲著計劃經(jīng)濟時期高度集中、高度壟斷的“四位一體”(投資、建設、管理、使用)投資體制。缺少明確的法人，因此缺乏投資責任約束機制，并引發(fā)出許多的問題．

47、如項目建設的權責不統(tǒng)一，過多的行政干預，截留、挪用、擠占建設資金，使得項目的資金難以得到有效控制。</p><p>　　綜上所述，對不同的建設項目，由于其性質(zhì)不同、項目大小不同、盈利能力不同，所采用的發(fā)包方式也應有所不同。針對于交通樞紐項目這一特殊的準公共項目，更應該根據(jù)項目的特點、業(yè)主的需求，選擇合適的發(fā)包方式。</p><p>　　1．2 相關概念的綜述</p><

48、;p>　　1．2．1 交通樞紐項目的定義</p><p>　　交通樞紐(Traffic Hinge)是指在各種運輸方式或同種運輸方式交通干線的交叉、銜接與分岔之處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，作為交通運輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運輸網(wǎng)絡中客貨集散、轉運及過境的場所，交通樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環(huán)節(jié)。其中，服務于一種交通運輸方式兩條以

49、上干線組成的交通樞紐稱為單式交通樞紐，例如鐵路樞紐、水運樞紐、公路樞紐、航空樞紐等；服務于兩種以上交通運輸方式的樞紐稱為綜合交通樞紐(Integrated Transport Hub)[14]。</p><p>　　綜合交通樞紐可以概括為以下兩種形式[15]：</p><p>　　1．拓撲形式。是綜合交通運輸網(wǎng)上一個點，它連接著兩條以上的干線，客流、貨流要以該點作為到達地、始發(fā)地或中轉地。

50、</p><p>　　2．空間形式。綜合交通樞紐依附于大中城市，包括線路及眾多的技術設備、技術作業(yè)。</p><p>　　綜合交通樞紐建設的目的，是使各種交通方式在樞紐所依托的城市內(nèi)有機銜接，保證最方便快捷的換裝和換乘，其主要功能是成為連接國家宏觀網(wǎng)絡的結點。此外，還應該與樞紐所在城市的城市交通系統(tǒng)有機結合，使城市的對內(nèi)對外交通銜接流暢，保證城市基本功能的實現(xiàn)。</p>&l

51、t;p>　　交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復雜的聯(lián)系，就整個交通運輸大系統(tǒng)網(wǎng)而言，它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構成。交通樞紐屬點系統(tǒng)，就一個交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統(tǒng)，同時又是交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時，交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境，因此，交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復雜的聯(lián)系。&l

52、t;/p><p>　　本文所指的綜合交通樞紐是指承擔客運運輸任務的，以航空、鐵路等大型對外交通設施為主，配套設置軌道交通車站、公交樞紐站、社會停車場庫、出租汽車營業(yè)站等交通設施的大型連接城市內(nèi)外的綜合交通樞紐，其目的是保證乘客方便快捷的換乘，從而保證城市公共交通系統(tǒng)功能的實現(xiàn)。</p><p>　　1．2．2 交通樞紐項目的功能</p><p>　　交通樞紐集中了綜合

53、交通系統(tǒng)的多種運輸方式，其基本功能是將一個或幾個方向各種運輸方式的客流分送到其它的運輸方式或方向，具體體現(xiàn)在如下方面[16][17]：</p><p>　　1．交通樞紐的首要功能就是實現(xiàn)交通功能。交通樞紐是多種運輸方式的交匯點，是客流換乘與集散的場所，是各種運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。</p><p>　　2．為城市內(nèi)部和城市對外的人員交流提供集散和中轉服務，帶動和支撐區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，為

54、所在城市的經(jīng)濟發(fā)展和居民生活提供客運服務，是城市對外聯(lián)系的橋梁和紐帶。</p><p>　　3．實現(xiàn)不同方向和不同運輸方式間客運的連續(xù)性，完成運輸服務的全過程。以信息化、網(wǎng)絡化為基礎，改進客運組織方式，實現(xiàn)各種運輸方式一體化管理，完成運輸服務全過程，是提高運輸效率，降低運輸成本，節(jié)約資源，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，而城市客運交通樞紐正是實現(xiàn)這一目標的關鍵。</p><p>　　4．擴散

55、功能是指交通樞紐的建設發(fā)展，會影響和擴散到其周邊鄰近區(qū)域，引起它們經(jīng)濟結構的改變，帶來經(jīng)濟增長。</p><p>　　圖1.1 交通發(fā)展對城市經(jīng)濟發(fā)展的推動效用圖</p><p>　　Figure 1.1 for urban transport development to promote the effectiveness of economic development plans&l

56、t;/p><p>　　資料來源：朱照宏．城市群交通規(guī)劃</p><p>　　交通樞紐所形成的巨大集散效應能夠使相關設施和周邊土地具有很高的開發(fā)價值，可以通過有效開發(fā)、運作，挖掘其中的市場價值，以此來平衡樞紐設施的投資建設和運行管理成本，還原投資利益和開發(fā)權益。見圖1.1所示。</p><p>　　5．為運輸網(wǎng)絡吸引和疏散客流，促進交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基

57、礎是日益增長的運輸需求，在經(jīng)濟高度發(fā)達，需求日趨多樣化的現(xiàn)代社會，交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正朝著綜合集成和一體化運輸?shù)姆较虬l(fā)展，以滿足客運多樣化的需求。城市客運交通樞紐作為城市運輸網(wǎng)絡上的重要結點，集各種運輸方式信息、設備和組織管理于一體，吸引著大量的客流，是交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。</p><p>　　1．2．3 交通樞紐的項目屬性</p><p>　　交通樞紐項目是具有普遍服務義務的公

58、益性基礎設施。軌道交通建設運營體系中的每個具體項目和設施的公共性和盈利性互不相同，且相互組合之后其相應的經(jīng)濟特征更是有所差異[18]。</p><p>　　交通樞紐項目體系是一個復雜的體系，建設期一般為3~4年，從投入運營到項目現(xiàn)金流的收支平衡約需15年，從投入運營到收回投資約需20~25年，生命周期長，收益外部化、長期化特點明顯。交通樞紐在承擔交通功能的同時，也會分擔一部分社會功能。如：引導軌道沿線和站點周邊的

59、土地開發(fā)，形成城市新的經(jīng)濟增長點和吸引點等。故其基本構成設施內(nèi)涵豐富，包括：配套設施(車站建筑軌道線路、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)等)，換乘設施，車站商業(yè)服務設施車務維修設施等。不同設施因其服務功能不同，導致了不同的經(jīng)濟特征，即公共性和盈利性。</p><p>　　交通樞紐項目具有兩個基本屬性。其一是公眾受益性。交通樞紐具有很強的公眾受益性，其建設將給整個城市帶來社會、經(jīng)濟收益。其二是自然

60、壟斷屬性。交通樞紐所提供的產(chǎn)品——客運服務，通過服務有償化來排除不付費的消費者，特定條件下增加一個消費者對供給者帶來的邊際生產(chǎn)成本和邊際擁擠成本幾乎為零。當乘客越來越多產(chǎn)生擁擠問題時，乘客所得的消費利益將會下降。這時便可以通過售票準入的方式排除一些人的消費只讓那些買票的人上車。由此可見，軌道交通存在消費的不可分性、非競爭性及受益的非排他性，具有自然壟斷的經(jīng)濟特性。</p><p>　　綜上所述，交通樞紐基本設施內(nèi)

61、涵豐富，不同的服務功能決定了運行特點的差異；交通樞紐整體功能的有效發(fā)揮依靠這些所有設施的協(xié)同工作，但這些設施是可以相互拆分的。與此同時，交通樞紐作為準公共產(chǎn)品，只有將公共性和收益性的設施分開，有區(qū)別地進行運作，打破壟斷，進行設施和融資模式的相互組合，才能保證設施的有效供給，達到有效競爭的目的。</p><p>　　1．2．4 項目發(fā)包方式的定義</p><p>　　嚴玲，尹貽林[19]在

62、《工程造價導論》中提到，工程承發(fā)包方式是投資方和承包方之間的產(chǎn)品交易形式。</p><p>　　在國內(nèi)外，有多名學者對發(fā)包方式進行了研究，如下表1.1所示</p><p>　　表1.1 項目發(fā)包方式的定義</p><p>　　Table 1.1 definitions of the project procurement</p><p>&

63、lt;b>　　資料來源：自繪</b></p><p>　　項目采購是從業(yè)主的角度出發(fā)，以項目為標的，通過招標進行”期貨”交易，采購決定了承包范圍。承包則是從承包商的角度出發(fā)，承包從屬于采購，服務于采購。為了獲得理想的建筑產(chǎn)品，業(yè)主必須進行“采購”，而采購的效果如何又與采購方式的選擇有著密不可分的關系。PPR的內(nèi)涵是組織項目建設的基本模式，它確定了項目建設的基本路徑和總體框架，對業(yè)主和項目成功都是

64、關鍵因素，在很大程度上解決了項目的建設速度、成本、工程質(zhì)量與合同管理模式[23]。</p><p>　　劉玉峰[24]等人，將建設項目采購主要分為三種模式：</p><p>　　1．建設項目階段性采購模式(separated procurement system)： 將項目的設計、施工分成兩個獨立的階段性任務，分別交給設計工程師和施工承包商來實施，運作程序一般是設計-招標-施工，呈階段性和

65、順序性。該模式下有兩種采購模式，一種是傳統(tǒng)模式，另一種是fast-tracking模式；</p><p>　　2．建設項目整體性采購模式(integrated procurement system)：包括D-B模式和交鑰匙模式；</p><p>　　3．建設項目管理型采購模式(management orientated procurement system)：包括MC和CM模式。</

66、p><p>　　發(fā)包策略對發(fā)包方式的影響也是很大的。</p><p>　　姚志雄、曾惠斌[25]指出，發(fā)包策略雖只是整個工程生命周期中的一個環(huán)節(jié)，其所占的作業(yè)時間極短，但對整個工程所產(chǎn)生的影響卻不容忽視；發(fā)包策略之好壞，影響整體工程的成本支出與完工質(zhì)量。</p><p>　　所謂發(fā)包策略是指決策者于工程初步規(guī)劃完成后，將工程計劃做合理分標及選擇適當?shù)墓こ毯霞s型態(tài)，以交付

67、適當?shù)某邪趟鞯姆N種考慮。其考慮的層面將包含招、決標方式、契約型態(tài)及發(fā)包標的金額、范圍等三大項，其主要目的在獲得合理的成本、適當?shù)墓て诩拜^佳的質(zhì)量下，選擇最合適的承辦廠商，完成標的物，以符合業(yè)主的最大利益。</p><p>　　1．3 發(fā)包方式選擇國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　1．3．1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀</p><p>　　惠靜薇[26]根據(jù)，對影響工程項

68、目模式選取因素的分析，建立了模糊層次分析法的遞階層次結構模型，并利用模糊互補判斷矩陣排序的一個通用公式，計算了指標向量的權重，將之運用于工程項目管理模式的優(yōu)選。</p><p>　　林治[27]提出，運用層次分析法構造項目管理模式優(yōu)化選擇的模型。</p><p>　　通過分析各種模式的特點和適用范圍，并對工程項目涉及的各方主體及其在工程項目中的地位進行了比較，結合項目建設各主體在項目管理中

69、的地位和發(fā)包方式選擇的定量分析模型，并提出了發(fā)包方式選擇的指導性原則。運用系統(tǒng)工程中的層次分析法提出了項目管理模式優(yōu)化選擇的定量分析模型。</p><p>　　張立山[28]針對建筑業(yè)中建設單位存在的項目管理模式選擇問題，應用折衷型模糊決策模型進行項目管理模式的優(yōu)選，對建設單位進行項目管理模式的選擇提供了一種參考。</p><p>　　折衷型模糊決策模型將經(jīng)典的多準則決策法、模糊優(yōu)選法、模

70、糊層次分析法、模糊綜合評價法結合在一起，以拓展和豐富多屬性決策理論，試圖為解決建設方的項目管理模式優(yōu)選問題提供一種解決方法。</p><p>　　閆淑君[29]通過實例分析，印證運用多層次灰色理論選擇項目管理模型的評價方法。通過對一個實際的案例，根據(jù)項目的建設角度、特點，從DBB、DB和CM模式中評選出合適的發(fā)包方式。</p><p>　　陳學麗[30]提出，影響工程發(fā)包方式選取的主要因素

71、分為如下三個方面：(1)工程項目的特點；(2)業(yè)主的需要；(3)業(yè)主的偏好。</p><p>　　孟憲海[31]提出，在選擇發(fā)包方式時，不同發(fā)包方式的適用參數(shù)有：時間、成本、質(zhì)量、變更、復雜性、責任和風險。</p><p>　　馬能清[5]從業(yè)主和承包商的角度對主要的幾種發(fā)包方式的優(yōu)、缺點進行了分析，并指出選擇發(fā)包模式應從業(yè)主本身的情況、項目及環(huán)境情況和項目目標要求三個方面考慮。</

72、p><p>　　王亮東[32]對目前通用的一些工程項目管理模式進行了研究，包括分項發(fā)包建設管理模式、施工總包建設管理模式，設計施工總包建設管理模式，項目總承包模式、CM建設管理模式，Partnering模式，分析了各模式結構特點，對比其優(yōu)劣，找出不同模式的適應范圍，然后再根據(jù)我國跨流域調(diào)水工程項目的規(guī)模、特點、技術復雜程度、工期、設計深度、業(yè)主自身的項目管理力量、以及項目建設環(huán)境等，選擇適合于調(diào)水工程的項目管理模式。

73、指出項目管理公司模式、設計施工總包模式、施工總包模式這三種模式在跨流域調(diào)水工程項目的建設管理上都可用，然后，對這三種模式進行分析比較，提出這三種模式可演變成項目管理公司模式下的三種發(fā)包方式，即分項發(fā)包、施工總包和設計施工總包。</p><p>　　黃大峰[33]將與項目發(fā)包方式的選擇，區(qū)分為決策階段及執(zhí)行階段二個部分，業(yè)主在決策階段所需進行的工作為策略目標分析及配合條件分析。在策略目標分析的部分，以工程目標、核心

74、能力培養(yǎng)、以及對市場之影響等三項指標來定位業(yè)主欲達到的目的，由表1.2的策略矩陣表示。</p><p>　　表1.2 策略矩陣：應用策略三項指標來描述策略目標</p><p>　　Table 1.2 Strategy Matrix: three indicators to describe the strategy of strategic objectives</p>&

75、lt;p>　　資料來源：黃大峰．統(tǒng)包工程效益分析及決標機制之研究——以隧道工程為例</p><p>　　而在配合條件分析的部分，則是上承策略目標的指導，考慮不了達到目標而選擇發(fā)包方式時的配合條件，包括了四個構面：工程特性、業(yè)主內(nèi)部條件、業(yè)主外部條件、以及市場狀況。其中業(yè)主內(nèi)部條件指的是其專業(yè)能力與人力資源，而外部條件則是相關的法令規(guī)定、平行單位、以及上級單位之配合狀況。</p><p&g

76、t;　　在考慮了上述策略目標與配合條件后，業(yè)主選定發(fā)包方式，而接下來就是執(zhí)行階段的任務了，整體框架如圖1.2所示。</p><p>　　圖1.2 工程發(fā)包方式的決策框架</p><p>　　Figure 1.2 the decision-making framework of project procurement</p><p>　　資料來源：黃大峰．統(tǒng)包工程效

77、益分析及決標機制之研究——以隧道工程為例</p><p>　　1．3．2 國外研究現(xiàn)狀</p><p>　　Sai-On Cheung等(2001)采用AHP法，設計了發(fā)包方式評價模型，該模型共有八個指標：速度、成本控制的可靠性、靈活性、質(zhì)量水平、復雜性、風險防范能力、價格競爭性、責任分配的清晰度。通過專家打分確定了各指標的權重和DBB、DB、PMC、CM等主要發(fā)包方式對應的各指標分值，

78、計算出總分，按分數(shù)排名選擇發(fā)包方式[34]。</p><p>　　Dennis L. Mulvey(1998)是一家大型施工企業(yè)的副總裁，他依據(jù)多年的工程經(jīng)驗，對DBB、CM、DB、PM等幾種主要發(fā)包方式進行了比較分析，歸納了發(fā)包方式的發(fā)展趨勢：(1)項目的復雜性、精密性還在提高；(2)對工期的要求更緊；(3)重視質(zhì)量，追求高價值；(4)更重視團隊合作；(5)盡可能避免爭端[35]。</p><

79、;p>　　D.K.H. Chua等(1999)采用問卷調(diào)查和AHP分析方法，對決定項目的工期、質(zhì)量、成本控制效果及整體效果的因素分別進行了分析，通過20個有經(jīng)驗的專家給出了打分，得出各因素重要性的排名[36]。</p><p>　　Christopher M. Gordon(1994)建議綜合考慮項目特點、市場狀況、業(yè)主情況、法律規(guī)定、風險管理、獎勵方案等來確定發(fā)包方式和計價方式[37]。</p>

80、;<p>　　P.E.D. Love等(1998)通過對41個業(yè)主和35個承包商的調(diào)研，確定了選擇發(fā)包方式的指標，并確定了它們的權重[38]。</p><p>　　T. Alhazmi和R.McCaffer(2000)構建了發(fā)包方式選擇模型(PPSSM，project procurement system selection model)，并進行了實證分析，根據(jù)30位公共部門的專家打分，由該PPSS

81、M模型計算出DB模型的分數(shù)最高，亦即DB模式是最受公共部門歡迎的[39]。</p><p>　　Mark Konchar and Victor Sanvido(1998)對美國最主要的三種發(fā)包方式：DBB、CM、DB的發(fā)展進行了介紹，對三種模式在成本、工期、質(zhì)量等方面的效果進行了比較[40]。</p><p>　　C. Willim Ibbs等(2003)對全球范圍內(nèi)67個項目的數(shù)據(jù)資料的

82、統(tǒng)計分析，對DBB和DB模式的實施效果進行了比較[41]。</p><p>　　William J. Bender(2003)以親身經(jīng)歷的兩個項目為案例，對DBB和CM模式的特點和效果進行了比較[42]。</p><p>　　S.Q. Wang，L.K.Tiong(2000)分析了為減輕投資人的風險，政府在BOT項目中應發(fā)揮的職能和提供的支持，并以廣西來賓電廠案例作了闡述[43]。<

83、/p><p>　　Shou Qing Wang等(2000)通過對發(fā)展中國家，尤其是中國采用BOT模式實施的基礎設施項目參與方進行問卷調(diào)查，分析了發(fā)展中國家BOT項目中的主要政治風險因素，并對其重要性進行了定量評價和排序[44]。</p><p>　　Kenneth M. Grajek等(2000)對德克薩斯州交通部實施的partnering項目中近900個參與者的問卷調(diào)查表明，partner

84、ing模式在縮減工期、減少爭端、增強團隊合作等方面有很好的效果[45]。</p><p>　　David C. Weston and G. Edward Gibson(1993)對美國陸軍工程師兵團在37個州的19個partnering公共項目和39個nonpartnering公共項目的成本、工期、索賠等效果比較顯示，partnering方式顯著改善了項目實施效果，在造價1億-33億美元范圍內(nèi)尤其明顯[46]。&

85、lt;/p><p>　　Igal M. Shohet和Shay Frydman(2003)對于以色列房屋工程項目采用CM模式下CM經(jīng)理與其他各方主體之間如何開展有效的溝通進行了研究，設計結果表明：CM經(jīng)理與設計單位之間的有效溝通對于項目成功是最重要的，它能顯著減少設計、施工單位之間的不協(xié)調(diào)，減少變更，并為此后靈活處理變更打下基礎。因而，與設計單位溝通的能力是最重要的。此外還建議強調(diào)CM經(jīng)理的質(zhì)量控制責任、廣泛采用e-

86、mail等方式、拓展書面交流途徑，等[47]。</p><p>　　1．3．3 文獻綜述的啟示、結論</p><p>　　綜上兩節(jié)對國內(nèi)外文獻的綜述，可以看出，對發(fā)包方式選擇的研究，在國內(nèi)的研究比較少、而在國外，對發(fā)包方式的研究已經(jīng)非常成熟了。發(fā)包方式的選擇通常是要分析項目的特征、業(yè)主的需求，從中評選中重要的影響指標，采用層次分析法或德爾菲法進行選擇。</p><p&

87、gt;　　針對于交通樞紐項目，本文在進行發(fā)包方式的選擇過程中，首先通過分析該項目的特征、業(yè)主的要求，從而得出影響發(fā)包方式選擇的因素，并結合各種模式的特點及其適用范圍，為交通樞紐項目選擇最為合適的發(fā)包方式。</p><p>　　1．4 研究思路和主要研究內(nèi)容</p><p>　　1．4．1 本文的研究思路</p><p>　　本文著重于應用交通樞紐項目，對發(fā)包方式

88、如何進行選擇進行指導幫助，主要包括以下內(nèi)容：</p><p>　　第一章，緒論。主要介紹了本文的研究背景，對相關概念，如交通樞紐項目，發(fā)包方式等進行了界定，并綜述了發(fā)包方式選擇的國內(nèi)外現(xiàn)狀。同時給出了研究思路和研究方法。</p><p>　　第二章，交通樞紐項目發(fā)包方式影響因素研究。通過對項目發(fā)包方式影響因素進行綜述，得到了發(fā)包方式選擇過程中影響因素的初始集，基于此，通過調(diào)查問卷，整理分析

89、得出發(fā)包方式選擇的關鍵影響因素，并詳細進行了論述。</p><p>　　第三章，常用發(fā)包方式分析與比較。綜述了發(fā)包方式的分類：工程總承包方式和工程項目管理方式。并對常用的發(fā)包方式進行了詳細了闡述，如DBB模式、DB模式、EPC模式、BOT模式、Partnering模式、PM模式、PMC模式及CM模式。</p><p>　　第四章，交通樞紐項目發(fā)包方式的選擇。由于選擇什么樣的發(fā)包方式都是由業(yè)

90、主做出決定的，但其核心利益相關者又對業(yè)主的選擇有很大的影響。本章分析了交通樞紐項目的核心利益相關者，通過專家打分，得出關鍵影響因素的重要性排序，并提出了發(fā)包方式選擇的分析模型。</p><p>　　第五章，日本中部國際機場的案例。通過日本中部國際機場工程為案例，通用專家打分法的運用，選擇合適的發(fā)包方式，從而實現(xiàn)交通樞紐項目專業(yè)化建設管理，控制投資的基礎上又增加投資效益，用有限的資源為城市提供更好的服務。</

91、p><p>　　本文研究框架如圖1.3所示。</p><p>　　圖1.3 文章框架圖</p><p>　　Fig.1.3 The Structure of the article</p><p><b>　　資料來源：自繪</b></p><p>　　1．4．2 主要研究內(nèi)容</p>

92、<p>　　針對于交通樞紐項目這一特殊的準公共項目，本文結合各種發(fā)包方式的特點和發(fā)包方式在選擇過程中的關鍵影響因素，運用專家打分法提出了發(fā)包方式選擇的分析模型，以期為交通樞紐項目發(fā)包方式的選擇提出簡明而實用的評價決策方法。</p><p>　　本文的主要研究內(nèi)容有如下三部分：</p><p>　　第一，通過文獻綜述和問卷調(diào)查得出發(fā)包方式選擇的關鍵影響因素。</p>

93、<p>　　第二，通過對各常用發(fā)包方式的分析，得出每種發(fā)包方式在每個指標下的滿足度表。</p><p>　　第三，說明了交通樞紐項目選擇發(fā)包方式的過程。</p><p>　　第二章 交通樞紐項目發(fā)包方式影響因素研究</p><p>　　通過對發(fā)包方式選擇的綜述，發(fā)現(xiàn)發(fā)包方式選擇的過程中，通常是先分析項目的特征、業(yè)主的需求，從中評選中影響項目成功、業(yè)主

94、需求的關鍵影響因素；其次再結合各種發(fā)包方式的優(yōu)勢、特點來選擇發(fā)包方式。</p><p>　　在本章，將會具體分析項目發(fā)包方式選擇過程中的各個影響因素，并希望通過調(diào)查問卷，得到影響項目發(fā)包方式選擇的關鍵影響因素。</p><p>　　2．1 項目發(fā)包方式影響因素的文獻綜述</p><p>　　2．1．1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀</p><p>　　項

95、目采購方式經(jīng)歷多年來的發(fā)展與變遷，已形成多種不同類型的模式來適應不同項目的需求。針對于不同項目的特點，在選擇某種PPR時，應對其進行評估。評估的主要因素包括[6]：</p><p>　　1．項目的技術復雜程度；</p><p>　　2．美學要求；項目管理者聯(lián)盟文章，深入探討。</p><p><b>　　3．經(jīng)濟；</b></p>

96、<p><b>　　4．工期；</b></p><p>　　5．滿足用戶的要求；</p><p><b>　　6．項目估價；</b></p><p>　　7．項目變化的適應性。</p><p>　　從項目管理的目標分析，不能簡單地主張某種PPR比其它PPR更好，更不應強制推行某種PPR。

97、每一種PPR都已發(fā)展成適應某種工程項目的特殊需要的組織模式。PPR的選擇應主要根據(jù)項目的特點，建設環(huán)境，風險結構和業(yè)主的業(yè)務能力與經(jīng)驗。所有這些因素中起決定作用的是業(yè)主，只有業(yè)主才有權決定采用哪種PPR。業(yè)主選擇PPR時主要遵循如下程序：</p><p>　　1．滿足項目建設的要求；</p><p>　　2．評估受益、風險和財務限制；</p><p>　　3．根據(jù)受

98、益和可行性，列出備選的方案；</p><p>　　4．做出決策，確定PPR。</p><p>　　馬能清等人，從業(yè)主和承包商的角度對主要的幾種發(fā)包方式的優(yōu)、缺點進行了分析，并指出選擇發(fā)包模式應從業(yè)主本身的情況、項目及環(huán)境情況和項目目標要求從三個方面考慮[5]。</p><p>　　2．1．2 國外研究現(xiàn)狀</p><p>　　CHEN-YU

99、 CHANG[48]提出了影響發(fā)包方式選擇的8個因素：(1)速度；(2)價格的確定性；(3)靈活性；(4)質(zhì)量標準；(5)復雜性；(6)風險分配；(7)價格競爭；(8)責任。</p><p>　　Sai-On Cheung[34]，運用AHP方法，設計了選擇發(fā)包方式的八個指標，通過專家打分確定每個指標的權重：</p><p>　　1．工期要求：所需要的時間完成這項工程</p>

100、<p>　　2．確定性：肯定不超過成本，完成項目</p><p>　　3．靈活性：能力和權威，為客戶端的影響變化</p><p>　　4．質(zhì)量水平：在質(zhì)量水平要求下完成的項目</p><p>　　5．復雜性：是否適合采購的方法解決復雜的工程項目</p><p>　　6．風險規(guī)避：風險轉移給承包商</p><p&

101、gt;　　7．價格競爭：程度的價格競爭，涉及到的采購選項</p><p>　　8．責任：明確的責任分配</p><p>　　他還作了一個調(diào)查，在調(diào)查中，Masterman和Gameson(1994年)發(fā)表了更實際的看法，在他們的研究中，時間，成本，實現(xiàn)價值被確定為主要的關系到建設的因素。</p><p>　　Bennett and Flanagan(1983)認為按

102、時完工、確定成本無波動、變更、質(zhì)量、復雜性、風險規(guī)避、價格競爭、公眾責任是選擇發(fā)包方式的標準。</p><p>　　Hewitt(1985)則認為確定成本無波動、變更、公眾責任、創(chuàng)新投入是選擇發(fā)包方式的標準。</p><p>　　Masterman and Gameson(1994)認為確定性、價格競爭、公眾責任為關鍵因素。</p><p>　　HSMO(1985)

103、認為按時完工、確定成本無波動、變更、質(zhì)量、復雜性、風險規(guī)避、價格競爭、責任、糾紛和仲裁是關鍵因素。</p><p>　　Skitmore and Marsden(1988)則認為按時完工、確定成本無波動、變更、質(zhì)量、復雜性、風險規(guī)避、價格競爭、責任、糾紛和仲裁是關鍵因素。</p><p>　　Franks(1990)認為復雜性、價格競爭是關鍵因素。</p><p>

104、　　分析國內(nèi)外多個專業(yè)、教授的文獻，可以得出表2.1。</p><p>　　表2.1 發(fā)包方式選擇因素的綜述</p><p>　　Table 2.1 Literature review of influence factors of prject procurement selection</p><p><b>　　表2.1續(xù)</b><

105、;/p><p><b>　　表2.1續(xù)</b></p><p><b>　　資料來源：自繪</b></p><p>　　2．2 調(diào)查問卷及其統(tǒng)計分析過程</p><p>　　2．2．1 調(diào)查問卷的設計</p><p><b>　　1．調(diào)查問卷的目標</b>

106、;</p><p>　　根據(jù)上一節(jié)的分析研究，可知，影響發(fā)包方式選擇的因素有20個之多，那么究竟什么才是影響發(fā)包方式選擇的重要因素呢？為了進一步分析，所以希望通過調(diào)查問卷，由交通樞紐方面的專家和發(fā)包方式方面的專家來進行打分，得出影響發(fā)包方式選擇的重要因素。調(diào)查問卷如附錄1所示。</p><p>　　2．調(diào)查問卷的內(nèi)容安排</p><p>　　本次調(diào)查問卷由以下四個部

107、分組成：</p><p>　　(1)發(fā)包方式選擇因素的背景介紹：使答卷人對選擇因素對發(fā)包方式選擇的重要性有一個了解；</p><p>　　(2)答卷人背景信息的收集：通過此可以統(tǒng)計出答卷人的身份、背景，從而反映問卷的專業(yè)性、科學性；</p><p>　　(3)各影響因素的簡要介紹調(diào)查表：答卷人從中選出8個重要的影響因素，并在后面用“√”表示；</p>

108、<p>　　(4)問卷人認為需要補充的因素：為確保調(diào)查的準備性、彌補調(diào)查問卷制作過程中的疏漏。</p><p>　　2．2．2 調(diào)查問卷的方法</p><p><b>　　1．編制</b></p><p>　　本次調(diào)查問卷，依據(jù)2.2列出的20個影響因素，對他們進行相應的解釋，編制出關于影響發(fā)包方式選擇重要因素的問卷。該問卷，共有2

109、0個條目，要求專家、學者，在其中選擇出重要的8個，用“√”表示。</p><p>　　本次調(diào)查問卷是關于交通樞紐項目發(fā)包方式選擇的問卷，因此，在選擇調(diào)查問卷對象的時候，需要選擇在交通樞紐項目施工中的管理人員或研究人員，及一些在發(fā)包方式領域研究的專家或?qū)W者。因為這些專家學者對交通樞紐項目、項目發(fā)包方式都非常了解，因此讓他們來做本次的調(diào)查問卷，將會更專業(yè)、更準確。</p><p><b&