情境三任務(wù)尾氣排放超標(biāo)故障檢修

1、汽油機(jī)進(jìn)排氣控制系統(tǒng)故障檢修,情境三,任務(wù)1 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)故障檢修 任務(wù)2 尾氣排放超標(biāo)故障檢修,一、學(xué)習(xí)目標(biāo)1.分析怠速不穩(wěn)的影響因素；2.掌握PCV\EGR\EVAP的結(jié)構(gòu)原理及檢修方法。二、學(xué)習(xí)重難點(diǎn)重點(diǎn)：PCV\EGR\EVAP的結(jié)構(gòu)原理及檢修方法；難點(diǎn)：怠速不穩(wěn)的影響因素。三、教學(xué)設(shè)備及工具發(fā)動(dòng)機(jī)電控臺(tái)架、解碼儀、萬(wàn)用表及尾氣分析儀。四、教學(xué)課時(shí)4學(xué)時(shí),任務(wù)2 尾氣排放超標(biāo)故障檢修,任務(wù)導(dǎo)入：,案

2、例：捷達(dá)前衛(wèi)轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)工作異常，尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)故障現(xiàn)象：一輛捷達(dá)Gix轎車(chē)，裝備ATK新2V發(fā)動(dòng)機(jī)，配有三元催化轉(zhuǎn)換器。用戶(hù)反映該車(chē)在測(cè)量尾氣排放時(shí)，排放指數(shù)嚴(yán)重超標(biāo)。,是什么原因造成尾氣排放超標(biāo)？分析思考,1.故障的一般原因 (1)空氣濾清器不暢。 (2)曲軸箱通風(fēng)裝置工作不良。 (3)怠速裝置故障，調(diào)整不當(dāng)。 (4)節(jié)氣門(mén)故障。 (5)混合氣空燃比不正確。 (6)燃燒室內(nèi)不正常。

3、例如失火。 (7)點(diǎn)火正時(shí)不正確，配氣相位不對(duì)。 (8)排氣凈化裝置有故障。,尾氣排放超標(biāo)的原因分析：,2.電控方面的原因 (1)三元催化轉(zhuǎn)化器不工作。 (2)冷卻液溫度傳感器有故障。 (3)油壓調(diào)節(jié)器有故障。 (4)節(jié)氣門(mén)位置傳感器有故障。 (5)空氣流量計(jì)有故障。 (6)ECU及連接器有故障。,通過(guò)尾氣分析儀測(cè)量，如果是HC化合物超標(biāo)，首先應(yīng)該檢查三元催化轉(zhuǎn)化器是否工作

4、不正常，若不正常應(yīng)予修理或更換。 　　如果三元催化轉(zhuǎn)化器工作正常，就應(yīng)考慮混合氣空燃比是否正確，燃燒室內(nèi)是否有失火現(xiàn)象。若混合比不正確，就應(yīng)檢查燃油壓力調(diào)節(jié)器是否泄漏，冷卻液溫度傳感器是否損壞，節(jié)溫器是否卡滯。如果單純是HC化合物超標(biāo)，這說(shuō)明混合氣過(guò)稀，此時(shí)主要應(yīng)檢查：火花塞接線(xiàn)是否不良，點(diǎn)火正時(shí)是否不正確，真空是否泄漏或機(jī)械故障而導(dǎo)致壓縮比減少，都會(huì)使燃油在缸內(nèi)不正常燃燒而持續(xù)斷火，引起HC排放升高。 　　如果單純是CO排放超標(biāo)，

5、說(shuō)明混合氣偏濃。主要應(yīng)檢查燃油壓力是否過(guò)高，冷卻液溫度傳感器是否有故障。還要檢查空氣濾清器是否堵塞，曲軸通風(fēng)系統(tǒng)是否受阻等。,一、增壓控制系統(tǒng)二、排放控制系統(tǒng)三、巡航控制及電控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)四、冷卻風(fēng)扇及發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng)五、故障自診斷系統(tǒng)六、失效保護(hù)系統(tǒng)七、應(yīng)急備用系統(tǒng),知識(shí)準(zhǔn)備：,一、增壓控制系統(tǒng),1.功能 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓力的大小，控制增壓裝置的工作，以達(dá)到控制進(jìn)氣壓力，提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的目的。2.分類(lèi)

6、 根據(jù)增壓裝置使用的動(dòng)力源不同，增壓裝置分廢氣渦輪增壓和動(dòng)力增壓兩種。目前多采用廢氣渦輪增壓。,典型廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng),當(dāng)ECU檢測(cè)到進(jìn)氣壓力在0.098MPa以下時(shí)，釋壓電磁閥關(guān)閉。渦輪增壓器出口引入的壓力空氣，廢氣進(jìn)入渦輪室的通道打開(kāi)，排氣旁通道口關(guān)閉，此時(shí)廢氣流經(jīng)渦輪室使增壓器工作。當(dāng)ECU檢測(cè)到的進(jìn)氣壓力高于0.098MPa時(shí)，釋壓電磁閥打開(kāi)，關(guān)閉進(jìn)入渦輪室的通道，同時(shí)排氣旁通道口打開(kāi)，廢氣不經(jīng)渦輪室直接排出，增壓器停止工

7、作。直到進(jìn)氣壓力降至規(guī)定的壓力時(shí)，ECU又將釋壓閥關(guān)閉，切換閥又將進(jìn)入渦輪室的通道口打開(kāi)，廢氣渦輪增壓器又開(kāi)始工作。,廢氣渦輪增壓器轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng),有些增壓控制系統(tǒng)中，通過(guò)控制增壓器的轉(zhuǎn)速來(lái)控制增壓壓力。ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況（加速、爆燃、冷卻液溫度、進(jìn)氣量等信號(hào)），確定增壓壓力的目標(biāo)值，并通過(guò)進(jìn)氣管壓力傳感器來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際增壓壓力值。,二、排放控制系統(tǒng),汽車(chē)排放污染來(lái)源：發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣（約占65％以上）曲軸箱竄氣（約占20

8、％）燃料供給系統(tǒng)中蒸發(fā)的燃油蒸汽（約占10％～20％）汽油機(jī)的主要污染物：一氧化碳CO、碳?xì)浠衔颒C、氮氧化合物NOX汽車(chē)排放控制系統(tǒng)（排污治理方法）：曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)PCV系統(tǒng)汽油蒸汽排放EVAP控制系統(tǒng)廢氣再循環(huán)EGR系統(tǒng)三元催化轉(zhuǎn)換器TWC與空燃比反饋控制系統(tǒng)二次空氣供給系統(tǒng)熱空氣供給系統(tǒng),1、汽油蒸汽排放(EVAP)控制系統(tǒng),功能：電控發(fā)動(dòng)機(jī)普遍采用了碳罐，收集燃油箱和浮子室（化油器式汽油機(jī)）內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸汽

9、，并利用進(jìn)氣管中的真空度將汽油蒸汽導(dǎo)入氣缸參加燃燒，從而防止汽油蒸汽直接排入大氣而造成污染。同時(shí)，電子控制單元還必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，通過(guò)電磁閥控制真空度的通或斷，控制導(dǎo)入氣缸參加燃燒的汽油蒸汽量。,機(jī)械式EVAP控制系統(tǒng),電控EVAP控制系統(tǒng)典型布置,控制方式：1、ECU→清污電磁閥→真空→真空控制閥→進(jìn)氣歧管吸入燃油蒸汽 2、ECU→清污電磁閥→進(jìn)氣歧管吸入燃油蒸汽,電控EVAP控制系統(tǒng)工作過(guò)

10、程,韓國(guó)現(xiàn)代轎車(chē)EVAP系統(tǒng),在部分電控EVAP控制系統(tǒng)中，活性碳罐上不設(shè)真空控制閥，而將受ECU控制的電磁閥直接裝在活性碳罐與進(jìn)氣管之間的吸氣管中。,控制方式：ECU→清污電磁閥→進(jìn)氣歧管吸入燃油蒸汽,一般維護(hù)：經(jīng)常檢查管路是否漏氣，濾芯是否堵塞。真空控制閥的檢查：拆下真空控制閥，用手動(dòng)真空泵對(duì)真空控制閥施加5kPa的真空度，從活性炭罐側(cè)孔吹入空氣應(yīng)暢通；不施加真空度，吹入空氣則不通。電磁閥的檢查：拆下電磁閥進(jìn)氣管一側(cè)的軟管，

11、用手動(dòng)真空泵由軟管接頭給控制電磁閥施加一真空度，電磁閥不通電時(shí)應(yīng)能保持真空度；若電磁閥通以蓄電池電壓，真空度應(yīng)釋放。電磁閥電阻的檢查：電阻為36～44Ω。,EVAP系統(tǒng)的檢修,NOX是空氣中的氮?dú)馀c氧氣在高溫、高壓條件下形成的，發(fā)動(dòng)機(jī)排出的NOX量主要與氣缸內(nèi)的最高溫度有關(guān)，氣缸內(nèi)最高溫度越高，排出的NOX量越多。EGR控制系統(tǒng)的功能：將適量的廢氣引入氣缸內(nèi)參加燃燒，從而降低氣缸內(nèi)的最高溫度，以減少NOX的排放量。為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)

12、正常工作和性能不受過(guò)多影響，必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化，控制廢氣再循環(huán)量。EGR率＝EGR量／（吸入空氣量＋EGR量）×100％類(lèi)型：開(kāi)環(huán)控制EGR系統(tǒng)和閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)。,2、廢氣再循環(huán)(EGR)控制系統(tǒng),由負(fù)荷控制的EGR系統(tǒng),由水溫和負(fù)荷控制的EGR系統(tǒng),不采用ECU控制的開(kāi)環(huán)EGR系統(tǒng),控制方式：ECU→EGR電磁閥→真空→EGR閥→部分廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管,ECU控制的開(kāi)環(huán)控制EGR系統(tǒng),組成：EGR閥、EGR電

13、磁閥等ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、轉(zhuǎn)速和起動(dòng)等信號(hào)來(lái)控制EGR電磁閥的通電或斷電。,,ECU控制的開(kāi)環(huán)控制EGR系統(tǒng)工作過(guò)程,用EGR閥開(kāi)度作為反饋信號(hào),EGR閥開(kāi)度傳感器工作原理與電位計(jì)式節(jié)氣門(mén)位置傳感器相同,閉環(huán)控制EGR系統(tǒng),檢測(cè)實(shí)際的EGR率或EGR閥開(kāi)度作為反饋控制信號(hào)來(lái)控制EGR系統(tǒng)，這種控制精度更高。,EGR控制系統(tǒng)的檢修,一般檢查怠速時(shí)，拆下EGR閥上的真空軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)無(wú)變化，用手觸試真空管口應(yīng)無(wú)

14、吸力；轉(zhuǎn)速達(dá)2500r/min以上，同樣拆下此真空軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)明顯升高（中斷了廢氣再循環(huán)）。EGR電磁閥的檢查測(cè)量電阻值，應(yīng)為33～39Ω。不通電時(shí)，從通進(jìn)氣管側(cè)接頭吹入空氣應(yīng)暢通，從通大氣的濾網(wǎng)處吹入空氣應(yīng)不通。通電時(shí)，與上述剛好相反。EGR閥的檢查給EGR閥施加15kPa的真空，EGR閥應(yīng)能開(kāi)啟；不施加真空時(shí)，EGR閥應(yīng)能完全關(guān)閉。,3、三元催化與空燃比反饋系統(tǒng),三元催化轉(zhuǎn)換器也稱(chēng)為觸媒轉(zhuǎn)換器，簡(jiǎn)稱(chēng)觸媒。功能：利

15、用轉(zhuǎn)換器中的三元催化劑，將發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中的有害氣體CO、HC和NOX變成無(wú)害氣體。構(gòu)造：安裝在排氣消聲器前面，由轉(zhuǎn)換芯子和外殼等構(gòu)成。轉(zhuǎn)換芯子常用蜂窩狀陶瓷作為承載催化劑的載體，在陶瓷載體上浸漬鉑（或鈀）與銠貴重金屬的混合物作為催化劑。,三元催化轉(zhuǎn)換器TWC,影響TWC轉(zhuǎn)換效率的因素,影響最大的是混合氣的濃度和排氣溫度。只有在標(biāo)準(zhǔn)混合氣附近，對(duì)廢氣中的有害氣體CO、HC和NOX的轉(zhuǎn)換效率才最佳。在裝用TWC的汽車(chē)，一般裝用氧傳感

16、器檢測(cè)廢氣中的氧濃度，并將此信號(hào)送給ECU后，對(duì)空燃比進(jìn)行反饋閉環(huán)控制。裝用TWC后，發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣溫度須在300℃～815℃之間。低于300℃，氧傳感器將不能產(chǎn)生正確信號(hào)，因此部分氧傳感器內(nèi)有加熱線(xiàn)圈；高于815℃，TWC轉(zhuǎn)換效率下降。,氧傳感器 Oxygen Sensor (O2S),【功用】 檢測(cè)排氣中的氧濃度，向ECU輸送空燃比信號(hào)?！痉诸?lèi)】 氧化鋯（ZrO2） 氧化鈦（TiO2）【別名】

17、λ傳感器,氧化鋯式氧傳感器,非加熱型氧傳感器,加熱型氧傳感器,工作原理,氧化鈦式氧傳感器,組成：二氧化鈦元件、導(dǎo)線(xiàn)、金屬外殼和接線(xiàn)端子等。原理：廢氣中的氧濃度高時(shí)，二氧化鈦的電阻值增大；廢氣中氧濃度較低時(shí)，二氧化鈦的電阻值減小。,氧傳感器電路,兩個(gè)熱型氧傳感器兩個(gè)普通型氧傳感器氧傳感器外部接線(xiàn)：?jiǎn)尉€(xiàn)：信號(hào)線(xiàn)、外殼接地雙線(xiàn)：信號(hào)線(xiàn)、接地線(xiàn)三線(xiàn)：電源、加熱、信號(hào)（外殼接地）四線(xiàn)：電源、加熱、信號(hào)、接地,豐田L(fēng)S400

18、轎車(chē)氧傳感器控制電路,在帶氧傳感器的EFI系統(tǒng)中，并不是所有工況都進(jìn)行閉環(huán)控制。在起動(dòng)、怠速、暖機(jī)、加速、全負(fù)荷、加速斷油等工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)不可能以理論空燃比工作，此時(shí)仍采用開(kāi)環(huán)控制方式。,EFI系統(tǒng)的閉環(huán)控制過(guò)程,TWC及氧傳感器的檢修,使用注意事項(xiàng)禁用含鉛汽油，防止催化劑失效；三元催化轉(zhuǎn)換器固定不牢或汽車(chē)在不平路面上行駛時(shí)的顛簸，容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)換器中的催化劑截體損壞；裝用蜂巢型轉(zhuǎn)換器的汽車(chē)，一般汽車(chē)每行駛80000km應(yīng)更換轉(zhuǎn)換器心

19、體。裝用顆粒型轉(zhuǎn)換器的汽車(chē)，其顆粒形催化劑的重量低于規(guī)定值時(shí)，應(yīng)全部更換。,熱型氧傳感器加熱器的檢查對(duì)熱型氧傳感器，測(cè)量其加熱器線(xiàn)圈電阻 。如凌志LS400轎車(chē)氧傳感器加熱器線(xiàn)圈，在20℃時(shí)電阻為5.1～6.3Ω。氧傳感器信號(hào)檢查連接好氧傳感器線(xiàn)束連接器，使發(fā)動(dòng)機(jī)以較高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，直到氧傳感器工作溫度達(dá)到400℃以上時(shí)再維持怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。反復(fù)踩動(dòng)加速踏板，并測(cè)量氧傳感器輸出信號(hào)電壓，加速時(shí)應(yīng)輸出高電壓信號(hào)（0.75～0.90V），減速

20、時(shí)應(yīng)輸出低電壓信號(hào)（0.10～0.40V）。若不符合上述要求，應(yīng)更換氧傳感器。,4、二次空氣供給系統(tǒng),作用：在一定工況下，將新鮮空氣送入排氣管，促使廢氣中的CO和HC進(jìn)一步氧化，從而降低CO和HC的排放量；同時(shí)增加TWC的升溫。二次空氣供給系統(tǒng)不工作的條件：EFI進(jìn)入閉環(huán)控制；水溫超過(guò)規(guī)定；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷超過(guò)規(guī)定；ECU發(fā)現(xiàn)有故障?？刂品绞剑篍CU→二次空氣電磁控制閥VSV →真空→二次空氣控制閥→新鮮空氣,二次空氣供給

21、系統(tǒng)的檢修,低溫起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，拆下空氣濾清器蓋，應(yīng)聽(tīng)到舌簧閥發(fā)出的“嗡、嗡”聲。拆下二次空氣供給軟管，用手指蓋住軟管口檢查，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度在18～63℃范圍內(nèi)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，有真空吸力；溫度在63℃以上，起動(dòng)后70s內(nèi)應(yīng)有真空吸力，起動(dòng)70s后應(yīng)無(wú)真空吸力；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?000r/min急減速時(shí)，應(yīng)有真空吸力。拆下二次空氣閥，從空氣濾清器側(cè)軟管接頭吹入空氣應(yīng)不漏氣。電磁閥的檢查，阻值應(yīng)為36～44Ω。,各系統(tǒng)綜合示意圖,WTS：水溫傳感器

22、 TPS：節(jié)氣門(mén)位置傳感器 AFS：空氣流量計(jì),三、巡航控制及電控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng),1、巡航控制系統(tǒng),巡航控制系統(tǒng)是使汽車(chē)工作在發(fā)動(dòng)機(jī)有利轉(zhuǎn)帶范圍內(nèi)，減輕駕駛員的駕駛操縱勞動(dòng)強(qiáng)度，提高行駛舒適性的汽車(chē)自動(dòng)行駛裝置。巡航控制系統(tǒng)英文為cruise control system，縮寫(xiě)為CCS。巡航控制系統(tǒng)又稱(chēng)為巡航行駛裝置、速度控制系統(tǒng)、恒速行駛系統(tǒng)或巡行控制系統(tǒng)等。,自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng),勻速控制功能巡航控制車(chē)速設(shè)定功能滑行

23、功能加速功能恢復(fù)功能車(chē)速下限控制功能車(chē)速上限控制功能手動(dòng)解除功能自動(dòng)解除功能自動(dòng)變速器控制功能快速修正巡航控制車(chē)速功能自診斷功能,,巡航控制系統(tǒng)的功能,巡航控制系統(tǒng)的組成,組成：操縱開(kāi)關(guān)、安全開(kāi)關(guān)、傳感器、巡航控制ECU和執(zhí)行元件等。,,氣動(dòng)膜片式巡航控制執(zhí)行元件,組成：真空輸送閥、真空輸送電磁閥、真空釋放閥、膜片氣室和膜片拉桿等。,巡航控制使用注意事項(xiàng),在天氣惡劣條件下不要使用；在解除巡航控制模式后，應(yīng)關(guān)閉巡航控制

24、系統(tǒng)的控制開(kāi)關(guān)；在坡道較大或較多的道路上行駛時(shí)不要使用；若巡航指示燈閃亮?xí)r，說(shuō)明有故障，請(qǐng)勿使用；ECU是巡航控制系統(tǒng)的中樞，對(duì)電磁環(huán)境、濕度及機(jī)械振動(dòng)有較高的要求。,巡航控制系統(tǒng)的使用方法,設(shè)定巡航速度解除巡航控制模式提高巡航控制車(chē)速降低巡航控制車(chē)速,巡航控制系統(tǒng)的檢查,故障判斷 系統(tǒng)工作時(shí)，如果ECU在預(yù)定的時(shí)間內(nèi)收不到車(chē)速信號(hào)，或由于操縱開(kāi)關(guān)或執(zhí)行元件故障而自動(dòng)解除巡航控制模式，系統(tǒng)指示燈閃

25、爍5次，說(shuō)明巡航控制系統(tǒng)有故障。檢查項(xiàng)目 ①檢查制動(dòng)踏板位置開(kāi)關(guān)   ②檢查伺服機(jī)構(gòu) ③檢查巡航控制開(kāi)關(guān) ④檢查車(chē)速傳感器 ⑤檢查放大器 ⑥檢查“OFF”電路 ⑦檢查“RESUME”電路 ⑧檢查喇叭繼電器電路,,2、電控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)（Electronic Throttle ControlSystem）,電控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)的功能非線(xiàn)性控制怠

26、速控制減小換檔沖擊控制驅(qū)動(dòng)力控制（TRC）穩(wěn)定性控制（VSC）巡航控制,電子式節(jié)氣門(mén)與機(jī)械式對(duì)比,機(jī)械式節(jié)氣門(mén),電子式節(jié)氣門(mén),電控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)結(jié)構(gòu),LS400轎車(chē)節(jié)氣門(mén)電控系統(tǒng),,電控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)工作原理,發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)各傳感器輸入信號(hào)確定最佳的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，并通過(guò)對(duì)控制電動(dòng)機(jī)和電磁離合器的控制改變節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。,電控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)的檢測(cè),常見(jiàn)故障現(xiàn)象有怠速不穩(wěn)、加速不良、易熄火、無(wú)法起動(dòng)、排放異常、松油門(mén)后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上竄及換擋、起步過(guò)度

27、不平穩(wěn)等。當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)停止工作，指示燈“CHECK ENGING”亮，調(diào)取故障碼，并按故障提示診斷和排除故障。,1、冷卻風(fēng)扇控制系統(tǒng)功能：發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號(hào)和空調(diào)開(kāi)關(guān)信號(hào)，通過(guò)風(fēng)扇繼電器來(lái)控制風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)電路的通斷，以實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)扇的控制。,,四、冷卻風(fēng)扇及發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng),北京切諾基4.0L發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇系統(tǒng)電路圖,原理：發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制風(fēng)扇繼電器線(xiàn)圈的搭鐵回路，當(dāng)冷卻液溫度低于98℃時(shí)，ECU斷開(kāi)風(fēng)扇繼電器

28、搭鐵回路，冷卻風(fēng)扇不工作；當(dāng)卻液溫度高于103℃時(shí)，冷卻風(fēng)扇工作。如果選擇空調(diào)開(kāi)關(guān)信號(hào)，不管冷卻液溫度多少，風(fēng)扇始終工作。,2、發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng),功能：根據(jù)蓄電池電壓信號(hào)，控制發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)。原理：蓄電池電壓信號(hào)經(jīng)端子3輸送給ECU，ECU控制發(fā)電機(jī)勵(lì)磁繞組的搭鐵回路以調(diào)節(jié)磁場(chǎng)強(qiáng)度，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)電機(jī)輸出電壓的控制。,1、故障自診斷系統(tǒng)的功能通過(guò)自診斷測(cè)試判斷電控系有無(wú)故障，有故障時(shí)，指示燈發(fā)出警報(bào)，并將故障碼存儲(chǔ)。在維修時(shí)，通過(guò)一定

29、操作程序可將故障碼調(diào)出，進(jìn)行有針對(duì)性的檢查；當(dāng)傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，自動(dòng)啟動(dòng)失效保護(hù)功能；當(dāng)發(fā)生故障導(dǎo)致車(chē)輛無(wú)法行駛時(shí)，自動(dòng)啟動(dòng)應(yīng)急備用系統(tǒng)，以保證汽車(chē)可以繼續(xù)行駛。,,五、故障自診斷系統(tǒng),2、自診斷系統(tǒng)工作原理,傳感器故障自診斷原理若傳感器輸入ECU的信號(hào)超出正常范圍，或在一定時(shí)間內(nèi)ECU收不到該傳感器信號(hào)，或該傳感器輸入ECU的信號(hào)在一定時(shí)間內(nèi)不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判斷定為“故障信號(hào)”。例如水溫傳感器，當(dāng)傳感器向ECU

30、輸送的信號(hào)電壓低于0.3V或高于4.7V，自診斷系統(tǒng)會(huì)判斷為故障信號(hào)。執(zhí)行元件故障自診斷原理在沒(méi)有反饋信號(hào)的開(kāi)環(huán)控制中，執(zhí)行元件如有故障，自診斷系統(tǒng)只能根據(jù)ECU輸出的執(zhí)行信號(hào)來(lái)判斷。原理與傳感器類(lèi)似。帶有反饋信號(hào)的閉環(huán)控制工作時(shí)，自診斷系統(tǒng)還可根據(jù)反饋信號(hào)判別故障。,3、自診斷系統(tǒng)的使用,故障指示燈當(dāng)檢測(cè)到有故障時(shí)，儀表盤(pán)上的故障指示燈（CHECK ENGINE）點(diǎn)亮，以警告駕駛員或維修人員。在使用中，點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)

31、有起動(dòng)或起動(dòng)后的短時(shí)間內(nèi)，故障指示燈點(diǎn)亮是正?，F(xiàn)象，當(dāng)起動(dòng)后幾秒鐘內(nèi)或發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速（一般為500r/min）后，故障指示燈應(yīng)熄滅。,4、OBD-Ⅱ簡(jiǎn)介,OBD是ON-BOARD DIAGNOSTIC的縮寫(xiě)，是由美國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)（SEA）提出的，經(jīng)環(huán)保機(jī)構(gòu)（EPA）和加州資源協(xié)會(huì)（CARB）認(rèn)證通過(guò)的。20世紀(jì)70年代，汽車(chē)電控系統(tǒng)中開(kāi)始采用了第一代隨車(chē)診斷系統(tǒng)（OBD-I）；1994年以后，美國(guó)、日本和歐洲的主要汽車(chē)制造廠(chǎng)家生產(chǎn)的

32、電控汽車(chē)逐步開(kāi)始采用第二代隨車(chē)診斷系統(tǒng)（OBD-Ⅱ）。OBD-Ⅱ的主要特點(diǎn)：汽車(chē)按標(biāo)準(zhǔn)裝用統(tǒng)一的16端子診斷座，并將診斷座統(tǒng)一安裝在駕駛室儀表盤(pán)下方；OBD-Ⅱ具有數(shù)據(jù)傳輸功能；OBD-Ⅱ具有行車(chē)記錄功能；裝用OBD-Ⅱ的汽車(chē)，采用相同的故障碼代號(hào)及故障碼意義統(tǒng)一。,1、失效保護(hù)系統(tǒng)的功能在電控系統(tǒng)中，當(dāng)自診斷系統(tǒng)判定某傳感器或其電路出現(xiàn)故障（即失效）時(shí)，由自診斷系統(tǒng)啟動(dòng)而進(jìn)入工作狀態(tài)，給ECU提供設(shè)定的目標(biāo)信號(hào)來(lái)代替故障信

33、號(hào)，以保持控制系統(tǒng)繼續(xù)工作，確保發(fā)動(dòng)機(jī)仍能繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。,,六、失效保護(hù)系統(tǒng),2、失效保護(hù)系統(tǒng)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)信號(hào),冷卻水溫度信號(hào) 若冷卻水溫度傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)給ECU提供設(shè)定的冷卻水溫度信號(hào)，通常按冷卻水溫度為80℃控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，防止混合氣過(guò)濃或過(guò)稀。 進(jìn)氣溫度傳感器當(dāng)進(jìn)氣溫度傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)給ECU提供設(shè)定的進(jìn)氣溫度信號(hào)，通常按進(jìn)氣溫度為20℃控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，防止混合氣過(guò)濃或過(guò)稀。點(diǎn)火確認(rèn)

34、信號(hào) 點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障造成不能點(diǎn)火，ECU接受不到點(diǎn)火控制反饋的點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU立即切斷燃油噴射，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。,節(jié)氣門(mén)位置傳感器信號(hào) 當(dāng)節(jié)氣門(mén)位置傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，ECU將始終接受節(jié)氣門(mén)處于全開(kāi)或全關(guān)狀態(tài)信號(hào)，無(wú)法對(duì)噴油量進(jìn)行精確控制。此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)中，通常按節(jié)氣門(mén)開(kāi)度為0°或25°設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)氣門(mén)位置傳感器。點(diǎn)火提前角 爆燃傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使EC

35、U將點(diǎn)火提前角固定在一個(gè)適當(dāng)值。凸輪軸位置傳感器 當(dāng)凸輪軸位置傳感器發(fā)生故障時(shí)，導(dǎo)致G1和G2兩個(gè)信號(hào)不能輸送給ECU，則只能利用應(yīng)急備用系統(tǒng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)基本運(yùn)轉(zhuǎn)。,失效保護(hù)系統(tǒng)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)信號(hào),空氣流量計(jì)信號(hào) 若空氣流量計(jì)或其電路發(fā)生故障，ECU無(wú)法按進(jìn)氣量計(jì)算基本噴油量，將引起發(fā)動(dòng)機(jī)失速或不能起動(dòng)。此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU根據(jù)起動(dòng)信號(hào)和節(jié)氣門(mén)位置傳感器信號(hào)按固定的噴射時(shí)間控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作。進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器信號(hào)如此傳感器發(fā)

36、生故障，ECU無(wú)法按進(jìn)氣流量計(jì)算基本噴油量，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU按設(shè)定的固定值控制噴油量，或啟動(dòng)應(yīng)急備用系統(tǒng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。,七、應(yīng)急備用系統(tǒng),,應(yīng)急備用系統(tǒng)的功能功能：由ECU內(nèi)的備用IC來(lái)完成，當(dāng)ECU內(nèi)的微處理器或少數(shù)重要的傳感器出現(xiàn)故障、車(chē)輛無(wú)法行駛時(shí)，該系統(tǒng)使ECU把燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)控制在設(shè)定的水平上，作為一種備用功能使汽車(chē)能維持基本行駛，以便把汽車(chē)開(kāi)到最近的維修站或適宜的地方，所以又可稱(chēng)為回家系統(tǒng)。該系統(tǒng)只能維持汽車(chē)的

37、基本功能，而不能保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常性能運(yùn)行。應(yīng)急系統(tǒng)的工作原理當(dāng)啟動(dòng)備用系統(tǒng)工作后，備用IC根據(jù)控制所需的幾個(gè)基本傳感器信號(hào)，按照固定的程序?qū)?zhí)行元件進(jìn)行簡(jiǎn)單的控制。應(yīng)急備用系統(tǒng)工作時(shí)，只能根據(jù)起動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)和怠速觸點(diǎn)信號(hào)將發(fā)動(dòng)機(jī)的工況簡(jiǎn)單地分為起動(dòng)、怠速和非怠速，并按預(yù)先設(shè)定的固定數(shù)值輸出噴油控制信號(hào)和控制信號(hào)。,故障的排除方法,故障診斷與排除捷達(dá)新2V ATK發(fā)動(dòng)機(jī)采用是SIMOS 3PW電子控制多點(diǎn)順序燃油噴射管理系統(tǒng)，是集噴油、點(diǎn)

38、火、怠速、爆燃、空調(diào)、自我診斷及跛行回家功能干一體的閉環(huán)控制系統(tǒng)。    首先檢查火花塞，發(fā)現(xiàn)間隙偏大，更換新件后，尾氣排放情況略有好轉(zhuǎn)，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀v．A．G1552對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，調(diào)出了1個(gè)氧傳感器的故障碼。按照故障碼的提示檢查氧傳感器至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦連接線(xiàn)束，但朱發(fā)現(xiàn)短路、斷路情況。于是將氧傳感器更換，隨后試車(chē)?yán)^續(xù)測(cè)量尾氣，其指數(shù)依然偏高，但發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)已無(wú)故障碼

39、顯示。,利用燃油壓力表測(cè)量噴射系統(tǒng)壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行時(shí)油壓值為250kPa，急加速時(shí)為300kPa，系統(tǒng)保持壓力為200kPa，各項(xiàng)數(shù)據(jù)均正常。接下來(lái)拆下噴油器進(jìn)行超聲波清洗．測(cè)量其電阻值(15i2)也符合標(biāo)準(zhǔn)。接壓力機(jī)觀(guān)察噴油器霧化狀態(tài)良好，噴油器連接線(xiàn)束也無(wú)短路、斷路情況。繼續(xù)檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，用萬(wàn)用表測(cè)量點(diǎn)火線(xiàn)圈、高壓線(xiàn)電阻均正常。發(fā)動(dòng)機(jī)裝復(fù)后試車(chē)故障依舊。,用VAG.1552查故障存存儲(chǔ)器，仍然沒(méi)有故障碼出現(xiàn)。在讀取測(cè)量數(shù)據(jù)時(shí)，觀(guān)

40、察到氧傳感器信號(hào)電壓在(0.2～0.8)V之間變動(dòng)正常，氧傳感器修正值在+10％之間調(diào)節(jié)正常，進(jìn)氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)也符合標(biāo)準(zhǔn)。于是懷疑三元催化轉(zhuǎn)換器有問(wèn)題，將其更換后試車(chē)，尾氣排放依然超標(biāo)。,在這種情況下，考慮配氣相位的準(zhǔn)確性，但檢查正時(shí)標(biāo)記正確。又懷疑到了汽油質(zhì)量的問(wèn)題，于是清洗了油箱及管路系統(tǒng)并換用了優(yōu)質(zhì)汽油，可不見(jiàn)好轉(zhuǎn)。    ．    在故障排除的過(guò)程中仔細(xì)觀(guān)察

41、發(fā)現(xiàn)；如果啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，尾氣排放基本合格，路試約2km后尾氣排放指數(shù)升高，若每次啟動(dòng)間歇時(shí)間超過(guò)30min，怠速測(cè)量基本合格。根據(jù)上述情形，決定更換發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，但將電腦更換了也無(wú)濟(jì)于事。于是抱著試試看的想法．拆下排氣支管進(jìn)行檢查，并與新的排氣支管進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)該車(chē)裝氧傳感器的排氣取樣孔偏小。裝上新的排氣支管進(jìn)行尾氣檢測(cè)。可以明顯看出各頂指數(shù)顯著降低。對(duì)該車(chē)進(jìn)行路試后，尾氣排放合格?；謴?fù)該車(chē)所替換下的其他配件，繼續(xù)試車(chē)．尾氣排放始

42、終未超標(biāo)。,由此可以判定故障部位就是在于排氣支管上的氧傳感器排氣取樣孔。由于從汽缸內(nèi)排出的廢氣處于高速流動(dòng)狀態(tài)，行至氧傳感器取樣孔處時(shí)形成渦流．導(dǎo)致排出的廢氣不能及時(shí)在此處更新。氧傳感器不能準(zhǔn)確地向發(fā)動(dòng)機(jī)電腦反饋同步信號(hào)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)電腦不能根據(jù)實(shí)際工況對(duì)噴油脈沖寬度進(jìn)行正確修正，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)工作異常，尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)。,結(jié)果分析,技能訓(xùn)練3 電控點(diǎn)火系主要元件的檢測(cè),相關(guān)知識(shí),(二)爆震傳感器,(一)點(diǎn)火開(kāi)關(guān),圖3-37 爆震傳感器與

43、ECU的連接電路圖,(二)爆震傳感器,圖3-38 爆震傳感器端子圖,相關(guān)知識(shí),(三)點(diǎn)火線(xiàn)圈,相關(guān)知識(shí),設(shè)備、工具和材料準(zhǔn)備,(1)  常用工具一套，數(shù)字萬(wàn)用表。 (2)  桑塔納AJR、奧迪A6(或豐田系列)發(fā)動(dòng)機(jī)故障實(shí)驗(yàn)臺(tái)，故障診斷儀。,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及要求,表3-2 爆震傳感器技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),(一)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(二)爆震傳感器,表3-3 點(diǎn)火線(xiàn)圈技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及要求,(三