《汽車?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)最新全總結(jié)

1、《汽車?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)全總結(jié)《汽車?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)全總結(jié)第一部分：填空題第一部分：填空題第一章汽車的動(dòng)力性第一章汽車的動(dòng)力性1從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車的動(dòng)力性指標(biāo)主要是：（1）汽車的最高車速Umax（2）汽車的加速時(shí)間t（3）汽車的最大爬坡度imax。2常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來表明汽車的加速性能。3汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動(dòng)阻力，空氣阻力，坡道阻力，加速阻力。4汽車的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比。5汽車

2、動(dòng)力因數(shù)D=Ψδdugdt。6汽車行駛的總阻力可表示為：∑F=FfFwFjFi。其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動(dòng)阻力。7汽車加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對應(yīng)的慣性力組成。8附著率是指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)。9汽車行駛時(shí)，地面對驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動(dòng)阻力、加速阻力與坡道阻力之和，同時(shí)也不可能大于驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。10.10.車速達(dá)到某一臨界車速時(shí)

3、，滾動(dòng)阻力迅速增長，此時(shí)輪胎發(fā)生車速達(dá)到某一臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波駐波現(xiàn)象。象。第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1國際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評價(jià)方法主要有兩種：即以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國為代表的每加侖燃油所行駛的距離。2評價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛，加速、減速和怠速停車多種情況。3貨車采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因有兩個(gè)：（1）帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加

4、，使燃油消耗率b下降（2）汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比）較大。4從結(jié)構(gòu)方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳動(dòng)比和改善汽車外形與輪胎。5發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類、設(shè)計(jì)制造水品；另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。6等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。第三章汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定第三章汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的

5、選定1汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和傳動(dòng)系的傳動(dòng)比；它們對汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響。2確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。3確定最小傳動(dòng)比時(shí)，要考慮的問題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制和綜合考慮動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。4某廠生產(chǎn)的貨車有兩種主傳動(dòng)比供用戶選擇，對山區(qū)使用的汽車，應(yīng)選擇傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比，為的是增大車輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡能力有所提高。但在空載

6、行駛時(shí)，由于后備功率大，故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。5在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高。6單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱為比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率。7變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配，為的是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車的動(dòng)力性。8增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是因?yàn)椋壕蛣?dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增

7、加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。9對汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋位數(shù)。1.同步附著系數(shù)Φo是地面附著性能有關(guān)的一個(gè)參數(shù)。（）（）【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力隨之大幅度減小。（）（）【輪胎側(cè)

8、偏時(shí)，滾動(dòng)阻力變大】3.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定對汽車的動(dòng)力性和平順性有很大影響。（）（）【汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對汽車的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】4.制動(dòng)時(shí)使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。（√）（√）【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比。滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)φl越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。所以制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大

9、的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】5.減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法是降低輪胎的剛度。（√）（√）【降低輪胎剛度Kt能使ωt和ζt加大，這是減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1使ωt和ζt都加大，車輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車輪部分動(dòng)載荷m1z1″下降對降低相對動(dòng)載FdG有利。車身型振動(dòng)：在強(qiáng)迫振動(dòng)情況下，激振頻率ω接近ω1時(shí)產(chǎn)生低頻振動(dòng)，按一階主振型振動(dòng)，車身質(zhì)量m2的振幅比車輪質(zhì)量m1的振幅大將

10、近10倍，所以主要是車身質(zhì)量m2在振動(dòng)，稱為車身型振動(dòng)。車輪型振動(dòng)：當(dāng)激振頻率ω接近ω2時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動(dòng)，此時(shí)車輪質(zhì)量m1的振幅比車身質(zhì)量m2的振幅大將近100倍（實(shí)際由于阻尼存在不會(huì)相差這么多），稱為車輪型振動(dòng)】6.若車輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。（√）（√）【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況越來越差，會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】7.輪

11、胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。（√）（√）【輪胎的氣壓低，接地印跡長，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】8.在確定主減速器的傳動(dòng)比時(shí)，若以動(dòng)力性為主要目標(biāo)，可選較小的Io值。（）（）【傳動(dòng)比越大，動(dòng)力性越好，燃油經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動(dòng)比越小，動(dòng)力性越差，燃油經(jīng)濟(jì)性越好】9.要提高汽車行駛平順性，必須要增加懸架系統(tǒng)的固有頻率。（）（）【降低固有頻率?o可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個(gè)基本措施，但注意，降低?o是有限度

12、的】10.汽車試驗(yàn)的主觀評價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定法。（√）（√）【由于汽車是由人來駕駛的，因此主觀評價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定方法】11.從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車輪抱死或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。（）（）【從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情

13、況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。就一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)如下三種情況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。其中，

14、情況1）是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用；情況2）中后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況3）可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】12.傳動(dòng)系擋位數(shù)的增加會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（√）（√）【就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速性能與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)