動(dòng)車(chē)段（所）控制集中系統(tǒng)進(jìn)路控制的智能優(yōu)化研究.pdf

1、當(dāng)前我國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)入飛速發(fā)展時(shí)期，以動(dòng)車(chē)組維修和養(yǎng)護(hù)為核心業(yè)務(wù)的動(dòng)車(chē)段（所）是動(dòng)車(chē)組開(kāi)行的重要保障。因此，動(dòng)車(chē)段（所）工作效率的高低將會(huì)對(duì)整個(gè)高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)的穩(wěn)定性產(chǎn)生直接的影響。為了實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)段（所）作業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)、充分發(fā)揮檢修設(shè)施能力的目標(biāo)，動(dòng)車(chē)段（所）開(kāi)始逐步建設(shè)動(dòng)車(chē)段（所）控制集中系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)CCS系統(tǒng)）。該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車(chē)段（所）接發(fā)車(chē)和調(diào)車(chē)的進(jìn)路自動(dòng)控制。行車(chē)作業(yè)作為動(dòng)車(chē)段（所）動(dòng)車(chē)組高效檢修、安全運(yùn)營(yíng)的重要保障，是動(dòng)車(chē)段（所

2、）作業(yè)的重要環(huán)節(jié)。進(jìn)路控制是系統(tǒng)完成行車(chē)作業(yè)的核心，本文針對(duì)一批作業(yè)，對(duì)系統(tǒng)的進(jìn)路控制進(jìn)行智能優(yōu)化研究，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的最優(yōu)選擇和恰當(dāng)時(shí)機(jī)觸發(fā)，達(dá)到站場(chǎng)整體作業(yè)效率最優(yōu)的目的。
　　首先，本文介紹了動(dòng)車(chē)段（所）控制集中系統(tǒng)，詳細(xì)論述了系統(tǒng)的組成、基本功能和兩種控制模式。在此基礎(chǔ)上對(duì)動(dòng)車(chē)段（所）內(nèi)的行車(chē)作業(yè)進(jìn)行了分析，對(duì)作業(yè)執(zhí)行計(jì)劃生成過(guò)程進(jìn)行了詳細(xì)闡述?？偨Y(jié)說(shuō)明了進(jìn)路控制的實(shí)現(xiàn)過(guò)程和應(yīng)用現(xiàn)狀。
　　其次，文章研究了進(jìn)路控制的幾個(gè)關(guān)

3、鍵技術(shù)。論述了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)生成過(guò)程，闡述了進(jìn)路數(shù)據(jù)表的生成思路，描述了指令方案的生成過(guò)程，總結(jié)了存在的三種作業(yè)沖突形式，對(duì)進(jìn)路的沖突判定和進(jìn)路沖突排解原則進(jìn)行了闡述，提出采用調(diào)整進(jìn)路或按照權(quán)重系數(shù)高的作業(yè)優(yōu)先排列進(jìn)路的排解方式。并對(duì)進(jìn)路選擇和觸發(fā)時(shí)機(jī)進(jìn)行了分析，為后續(xù)進(jìn)路控制的智能優(yōu)化研究奠定了基礎(chǔ)。
　　再次，文章對(duì)動(dòng)車(chē)段（所）的進(jìn)路控制問(wèn)題進(jìn)行了詳細(xì)描述，建立了在作業(yè)采用進(jìn)路唯一性、前后序作業(yè)關(guān)系等約束條件下，以作業(yè)總晚點(diǎn)時(shí)間最少

4、、總走行時(shí)間最短為目標(biāo)的進(jìn)路控制優(yōu)化模型，達(dá)到優(yōu)化進(jìn)路安排的目的。本文通過(guò)對(duì)粒子群算法采用動(dòng)態(tài)非線(xiàn)性的慣性權(quán)重、給粒子速度考慮群體的平均值并進(jìn)行離散化處理的思路，設(shè)計(jì)了改進(jìn)離散粒子群算法，采用 C＃編程語(yǔ)言進(jìn)行了實(shí)現(xiàn)，并基于北京動(dòng)車(chē)段的站場(chǎng)情況，通過(guò)兩個(gè)案例，對(duì)進(jìn)路控制優(yōu)化模型的合理性和改進(jìn)離散粒子群算法求解的有效性進(jìn)行了仿真驗(yàn)證。經(jīng)驗(yàn)證，通過(guò)模型和算法求解出的進(jìn)路選排結(jié)果符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，具有一定的實(shí)用性。
　　最后，文章對(duì)進(jìn)路