淺析福廈高速公路客運(yùn)應(yīng)對(duì)

1、淺析福廈高速公路客運(yùn)應(yīng)對(duì)福廈高速鐵路客運(yùn)的思路與方法廈門特運(yùn)集團(tuán)有限公司根據(jù)全國高速鐵路網(wǎng)的總體規(guī)劃福州至廈門(以下簡稱福廈)高速鐵路將于2009年年底建成通車這條鐵路客運(yùn)專線的開通將在很大程度上改變目前福廈客運(yùn)以高速公路客運(yùn)為主的運(yùn)輸方式，也將在一定程度上改變沿線居民的出行方式、重新配置客運(yùn)資源、促使各客運(yùn)企業(yè)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、改變現(xiàn)有的運(yùn)輸組織形式。為使福廈高速客運(yùn)在與福廈高速鐵路客運(yùn)“并駕齊驅(qū)”的時(shí)代依然能夠保持現(xiàn)在的繁榮與輝煌，本文

2、就福廈高速公路客運(yùn)如何應(yīng)對(duì)福廈高速鐵路客運(yùn)提出一些應(yīng)對(duì)思路和具體的操作方法，以便共同探討。一、國內(nèi)較為典型的高速公路客運(yùn)應(yīng)對(duì)高速鐵路客運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)（一）成都至重慶（以下簡稱成渝）高速公路客運(yùn)是中國運(yùn)輸行業(yè)的一個(gè)成功典范，是在自由競爭基礎(chǔ)上發(fā)展起來的客運(yùn)模式，同時(shí)也是市場化的典范。這種典范包括兩個(gè)方面的市場化，一是三種運(yùn)輸方式（公路、鐵路、民航）之間的市場化，都是通過市場競爭來獲得自己的市場份額，而不是靠政府來指定劃分，三類不同的營運(yùn)商

3、如何分割這個(gè)客運(yùn)市場，最終將取決于乘客的選擇。二是同一種運(yùn)輸方式內(nèi)也是充滿了市場競爭的濃郁色彩，成渝高速客運(yùn)基本上是市場在起主導(dǎo)作用，基本上是處在一種完全競爭的市場狀態(tài)中。成渝高速公路客運(yùn)開通伊始就沖垮了成渝鐵路客運(yùn)的“老大”地位，并一度使成渝航線停運(yùn)。但十年之后，也就是2006年5月1日成渝高速鐵路試運(yùn)營之后，僅僅數(shù)月的時(shí)間，成渝高速公路客運(yùn)的市場份額就從原來的70%銳減到30%，減幅超過50%。造成這一結(jié)果的直接原因就是高速公路客運(yùn)

4、在與年9月1日起將在廣州東站為起始站的22個(gè)班車延伸到廣州市中心地帶的廣州火車站始發(fā)，鐵路準(zhǔn)高速客運(yùn)運(yùn)營已基本實(shí)現(xiàn)公交化。反觀廣深高速公路客運(yùn)，在2001年5月前因有流花地區(qū)的錦漢車站，客源還可與廣深鐵路客運(yùn)平分秋色。自2001年5月18日錦漢汽車客運(yùn)站被撤消后，能與廣深鐵路客運(yùn)抗衡的橋頭堡消失，在錦漢站發(fā)班的100多臺(tái)廣深線客車被分散到其它5個(gè)汽車客運(yùn)站，發(fā)班密度最大的省汽車站和廣園客運(yùn)站也不過是15～20分鐘一班。一方面由于運(yùn)力分散

5、，各站的發(fā)班密度都不高，另一方面廣深高速公路車流量不斷增加已接近飽和，行車速度低還經(jīng)常堵車，省站至羅湖班車運(yùn)行時(shí)間從接近２小時(shí)增加到現(xiàn)在的2.5小時(shí)。時(shí)至2006年6月廣深高速公路實(shí)際在運(yùn)行的高速豪華直達(dá)客車從1997年的178臺(tái)減少到129臺(tái)，平均實(shí)載率從2001年的58％降到43％，單車?yán)麧檹?000年最高峰時(shí)的39萬元年下降到2萬元年，有些公司甚至出現(xiàn)虧損。2、廣深高速公路客運(yùn)的萎縮原因分析從2001年起在短短的五年時(shí)間內(nèi)，廣深線

6、上的高速公路客運(yùn)運(yùn)力減少了27.5％，實(shí)載率下降15%，年單車平均利潤減少了37萬元甚至虧本。究其原因：（1）錦漢站撤消公路客運(yùn)失去與鐵路抗衡的優(yōu)勢錦漢站由于乘車方便，聚客能力就強(qiáng)，排班公平、發(fā)班密度符合客流規(guī)律，進(jìn)站班車實(shí)載率高、企業(yè)盈利能力高、車輛更新速度快、車輛投入檔次高，車輛好、服務(wù)優(yōu)、乘車方便，這又進(jìn)一步吸引旅客進(jìn)站乘車，于是整個(gè)客運(yùn)市場呈良性循環(huán)態(tài)勢。反之，錦漢站被撤消，運(yùn)力及客源被分散到其它各站，這些站無論是發(fā)班密度（錦漢