交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間結(jié)構(gòu)調(diào)整與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào).pdf

1、在全球經(jīng)濟再平衡和產(chǎn)業(yè)格局再調(diào)整的時代背景下，全球供給結(jié)構(gòu)和需求結(jié)構(gòu)經(jīng)歷著深刻變化，中國正處于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、加快推進社會主義現(xiàn)代化的重要時期，深化市場在資源配置中起決定性作用經(jīng)濟體制改革，城鎮(zhèn)化加速發(fā)展的關(guān)鍵時期，直面當前工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展不同步，區(qū)域差距過大、發(fā)展不平衡等突出問題，從效率和公平兩個視角區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展還有待優(yōu)化。
　　交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)從經(jīng)濟發(fā)展瓶頸之一轉(zhuǎn)化為“加速器”，高速公路和高速鐵路發(fā)展處于世

2、界領(lǐng)先地位，如何客觀的評價和分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國經(jīng)濟發(fā)展影響以及未來的發(fā)展方向顯得尤為必要和具有現(xiàn)實意義。本文在新經(jīng)濟地理學的理論框架下來分析交通基礎(chǔ)設(shè)施如何通過空間結(jié)構(gòu)調(diào)整來推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　通過理論分析發(fā)現(xiàn):(1)改進落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施使產(chǎn)業(yè)向落后地區(qū)轉(zhuǎn)移;改善發(fā)達地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)向發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移。改進地區(qū)間的交通基礎(chǔ)設(shè)施降低交易費用，如果發(fā)達地區(qū)具有初始資本優(yōu)勢和交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，那么產(chǎn)業(yè)向發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移，

3、擴大地區(qū)間產(chǎn)業(yè)差距;如果發(fā)達地區(qū)具有初始資本優(yōu)勢，而落后地區(qū)具有交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，那么產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移存在不確定性。(2)改進落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平提高落后地區(qū)總產(chǎn)出（直接產(chǎn)出和間接產(chǎn)出），直接產(chǎn)出的邊際收益隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的提高而增強，間接產(chǎn)出的邊際收益隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的提高而降低;降低發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)出水平。當落后地區(qū)的運輸成本大于一定閥值時，提高落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施增加社會總產(chǎn)出，反之會降低社會總產(chǎn)出。如果兩地區(qū)的初始規(guī)模和交通基礎(chǔ)設(shè)施水

4、平相差過大，那么改進落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平來提高整個社會產(chǎn)出水平要求的閥值會很大，并且?guī)淼纳鐣偖a(chǎn)出損失的概率會提高很大。改善地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施水平降低落后地區(qū)的產(chǎn)出水平，提高發(fā)達地區(qū)和整個社會的總產(chǎn)出水平。如果發(fā)達地區(qū)有初始規(guī)模和交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，那么地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會擴大地區(qū)差距;如果發(fā)達地區(qū)有市場規(guī)模優(yōu)勢，而落后地區(qū)有交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，那么改善地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施的會水平可以縮小地區(qū)差距。降低公共服務(wù)產(chǎn)品的價格則提高地區(qū)

5、產(chǎn)出。
　　通過實證分析發(fā)現(xiàn):(1)動車和高速列車都增強長江三角洲的空間聯(lián)系，動車提高上海在整個區(qū)域的中心地位，高速列車使整個區(qū)域的空間聯(lián)系有質(zhì)的飛躍，南北兩翼的直接聯(lián)系使上海的節(jié)點功能降低甚至消失，有效促進生產(chǎn)要素的流動和城市間的協(xié)同發(fā)展。赫希曼-赫芬達爾指數(shù)的降低，功能多中心指數(shù)的增加，交通流量重心在蘇州境內(nèi)向南京-杭州沿線的偏移，都說明高速鐵路交通流量分布更加均衡，整個區(qū)域正在由單功能中心向多功能中心轉(zhuǎn)變，但是與歐洲萊茵魯爾

6、地區(qū)等城市圈還存在一定差距。CI降低說明新增高速鐵路的城市的數(shù)量及其交通流量的增長的速度要大于已有高速鐵路的交通流量的增長速度，在當前階段修建新的高速鐵路比提高已有高速鐵路的通行頻次能更有效的促進長江三角洲一體化。(2)勞動密集型、技術(shù)密集型和資本密集型三類制造業(yè)在總體上都呈現(xiàn)出東高西低的態(tài)勢，但是近年來差距有所降低。歷年三類型制造業(yè)的Moran'sI值都顯著為正說明制造業(yè)在空間上都存在正相關(guān)關(guān)系。通過實證回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)，高速公路的建設(shè)促

7、進三類制造業(yè)在空間上進一步集聚，對勞動密集型制造業(yè)的影響效果最大，其次是技術(shù)密集型制造業(yè)，最小的為資本密集型制造業(yè)。(3)全要素生產(chǎn)率整體呈現(xiàn)出經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)高而經(jīng)濟落后地區(qū)低的趨勢。普通最小二乘法會低估交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對經(jīng)濟增長影響，存在較為明顯空間溢出效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的總效應(yīng)和直接效應(yīng)在中部地區(qū)最大，西部次之而東部最小;空間溢出效應(yīng)較為顯著，西部最大，中部次之而東部最小。(4)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通過乘數(shù)效應(yīng)和擠出效應(yīng)促進地區(qū)產(chǎn)出增長，

8、還可以通過市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)、勞動力池效應(yīng)、創(chuàng)新溢出效應(yīng)、集聚效應(yīng)、空間溢出效應(yīng)來促進地區(qū)產(chǎn)出增長。普通最小二乘法會高估交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對地區(qū)產(chǎn)出增長的影響。首先，鐵路和公路總效應(yīng)在西部最大，總效應(yīng)公路是中部最小而鐵路是東部最小。其次，從直接效應(yīng)來看，鐵路直接效應(yīng)明顯高于公路，而公路在東部最大，西部次之而中部最小;鐵路在中部最大，西部次之而東部最小。最后，交通基礎(chǔ)設(shè)施存在較為顯著的空間溢出效應(yīng)，其在西部最大，東部次之而中部最小。
　　最