輪胎吊金屬結(jié)構(gòu)（臂架）的安全運(yùn)行管理.pdf

1、港口企業(yè)主要使用大型港機(jī)設(shè)備對(duì)貨物進(jìn)行裝卸作業(yè)，而這些設(shè)備中有很多已經(jīng)役齡老化，甚至處于超期服役狀態(tài)，從而事故時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重影響著港口的生產(chǎn)和安全，必須對(duì)其加強(qiáng)管理。本文以我公司 (天津港務(wù)局第二港埠有限公司) 兩種類型的輪胎吊臂架為研究對(duì)象，對(duì)其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性作了系統(tǒng)的論述，并結(jié)合實(shí)測(cè)的結(jié)果對(duì)兩種類型住友和哈爾濱輪胎吊的臂架結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性作出了評(píng)價(jià)。結(jié)構(gòu)的安全包括靜、動(dòng)強(qiáng)度、疲勞和穩(wěn)定性，本文只討論了臂架的穩(wěn)定性。無(wú)論是住友還是哈爾濱輪胎吊臂

2、架，折斷事故都有發(fā)生，可以判斷，這種折斷事故是由失穩(wěn)引起的。本文在系統(tǒng)分析結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，對(duì)比實(shí)測(cè)結(jié)果，分析臂架折斷原因，以便采取相應(yīng)措施。 論文先以臂架的局部穩(wěn)定性出發(fā)，討論弦桿和腹桿的穩(wěn)定性。文中給出了直線公式、屈服極限和歐拉公式相連接的臨界應(yīng)力總圖。 論文也介紹了超過(guò)比例極限后的拋物線公式和折減系數(shù)φ的實(shí)用計(jì)算法。 從拋物線公式所算得臨界應(yīng)力同實(shí)測(cè)結(jié)果相對(duì)比，應(yīng)力遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到臨界值。但是為什么會(huì)引起失穩(wěn)破

3、壞，所以從第四章開(kāi)始，轉(zhuǎn)而探討臂架的整體穩(wěn)定性。這里重點(diǎn)討論了兩個(gè)問(wèn)題。 其一是兩頭錐體中間等截面的臂架，怎樣計(jì)算其臨界載荷。 其二是剪切變形對(duì)格構(gòu)柱的臨界載荷影響。 從整體穩(wěn)定性求算結(jié)果表明：由于考慮了剪切變形，各種長(zhǎng)度的臨界應(yīng)力約降低了5Mpa。盡管如此，實(shí)測(cè)應(yīng)力仍比臨界應(yīng)力小很多。所以在第五章重新來(lái)考慮弦桿的局部穩(wěn)定性，但這時(shí)考慮了支座位移。如此求得住友弦桿的安全儲(chǔ)備為，n<,w>=1.30；哈爾濱弦桿的安全儲(chǔ)備為

4、，n<,w>=2.01，這表明并不是臂架一定會(huì)折斷。所以，論文提出了非正常載荷作用下引起折斷的可能性。這些非正常情況有：超載；貨物沒(méi)有離地時(shí)就做旋轉(zhuǎn)；空車行走時(shí)遇到障礙物或凹坑；自由落體急剎車等。 根據(jù)以上情況，本公司提出了一些相應(yīng)的措施。嚴(yán)格禁止超載，當(dāng)沒(méi)有把握時(shí)，應(yīng)縮小變幅范圍；注意觀察被吊貨物，未離地時(shí)不要旋轉(zhuǎn)；吊車行走遇到凹坑或凸出物時(shí)，盡量繞行，如不能繞行，宜降低行走速度；將自由落體改成有控制的緩慢落體，以保護(hù)設(shè)備等。