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文檔簡介
1、<p> 汽車—司機(jī)系統(tǒng)的研究處理</p><p> M. Lin, A. A. Popov and S. McWilliam</p><p><b> 劉夢華 譯</b></p><p> 摘要:汽車—駕駛系統(tǒng)為汽車設(shè)計(jì)處理分析提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。這份文件旨在對有關(guān)汽車與司機(jī)互動(dòng)中的司機(jī)操作和速度控制提供指導(dǎo)。通常的汽車—駕
2、駛數(shù)學(xué)模型通過數(shù)字化的模擬演習(xí)來落實(shí),并處理那些理典型特征。 隨著當(dāng)今汽車底盤廣泛采用了信息技術(shù)和電子系統(tǒng).。人的因素已構(gòu)成對車輛的模擬研究處理的新問題。這里所推薦的模型為研究有積極影響干預(yù)的底盤系統(tǒng)的汽車—駕駛系統(tǒng)提供了工具。</p><p> 關(guān)鍵詞:司機(jī)-汽車系統(tǒng)、汽車動(dòng)態(tài)、駕駛員的行為、 底盤提高系統(tǒng)</p><p><b> 1 引言</b></p
3、><p> 近來,由于在車輛發(fā)展中越來越多地采用虛擬原型車,汽車在虛擬環(huán)境中設(shè)計(jì)處理也廣泛應(yīng)用于學(xué)術(shù)研究與制造兩個(gè)領(lǐng)域。為了處理模擬汽車,開發(fā)者需要汽車動(dòng)態(tài)模擬模型(VDSMS)。自從20世紀(jì)60年代以來,汽車動(dòng)態(tài)模型的各種應(yīng)用已經(jīng)得到了開發(fā), 包括動(dòng)態(tài)分析、交互式模擬駕駛、車輛檢驗(yàn)等復(fù)雜的模型,按規(guī)定的程序解決特定問題。從整個(gè)動(dòng)態(tài)模擬的過程中可以看出,車輛和司機(jī)是一個(gè)緊密結(jié)合的人工機(jī)械系統(tǒng),汽車和司機(jī)的相互作用行
4、為起著至關(guān)重要的作用。同時(shí),出于人工機(jī)動(dòng)性的考慮,汽車底盤提高系統(tǒng)被引入車輛,目標(biāo)是把環(huán)境對安全、穩(wěn)定、舒適的影響減至最低,不過,有人認(rèn)為,在某些情況下,這些提高底盤系統(tǒng)是弊多于利的。在[9]電子增強(qiáng)系統(tǒng)的上下文中明確的指出,評(píng)估汽車—駕駛系統(tǒng)的質(zhì)量包括不同的質(zhì)量問題和設(shè)計(jì)矛盾。這牽涉到司機(jī)的行車速度控制及其定向/督導(dǎo)管理,直到最近才獲得重視。由Palkovics and Fries [8]提供的對重型汽車底盤加強(qiáng)的詳細(xì)審查制度,包括諸
5、如剎車防抱死系統(tǒng)(ABS)、牽引控制系統(tǒng)(TCS),后橋督導(dǎo)制度和動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)。因此建議把司機(jī)考慮到控制系統(tǒng)中。因?yàn)樗緳C(jī)是組成系統(tǒng)必需的。為了使汽車易</p><p> 在以下的部分中將介紹一種基本的4-DOF(縱向,橫向,側(cè)傾,旋轉(zhuǎn))汽車模型和駕駛控制模型。駕駛模型可以控制汽車前橫擺角的特定結(jié)構(gòu),并且經(jīng)驗(yàn)性的感覺縱向加速誤差。在第4部分,將評(píng)論汽車—駕駛交互作用。這個(gè)仿真系統(tǒng)將在第5部分中用來分析包括在狹
6、窄道路上的變向和在轉(zhuǎn)彎時(shí)的剎車制動(dòng)操作。</p><p><b> 2 車輛模型</b></p><p> 汽車模型用一個(gè)4自由度的模型來描述[4]:縱向,橫向,側(cè)向,旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。如圖1所示,雖然懸架沒有包含在這個(gè)模型里,但模型中采用了簡化的描述,把車身旋轉(zhuǎn)假設(shè)成一個(gè)旋轉(zhuǎn)軸,該軸固定在車身前后輪軸的旋轉(zhuǎn)中心的頂點(diǎn)。模型參數(shù)在附錄中有說明。</p>&l
7、t;p> 圖 1 汽車模型</p><p> Fxf, Fxr, Fyf, Fyr和Fzf, Fzr 是汽車車軸參數(shù)分別表示橫向垂直受力,r表示橫擺率,p和?分別表示滾動(dòng)率和側(cè)傾角。前后輪的側(cè)偏角和車輪外傾角和 可被定義為汽車運(yùn)動(dòng)變量術(shù)語。</p><p> 當(dāng)汽車勻速行駛時(shí)縱向運(yùn)動(dòng)可以從運(yùn)動(dòng)方程式中消去。</p><p> 非線性汽車模
8、型的動(dòng)力學(xué)包括非線性輪胎特性,這將在[7]“不可思議的規(guī)則”中模擬到。橫向和縱向的傳輸負(fù)荷的影響通過特定近似值來估算[10]。假設(shè)一個(gè)固定的滾動(dòng)軸位置,前后輪的橫向路面?zhèn)鬏斬?fù)荷表達(dá)式為:</p><p> 橫向路面?zhèn)鬏斬?fù)荷在各種汽車前進(jìn)速率計(jì)算時(shí),用下式估算:</p><p> 3 通過道路駕駛行為預(yù)覽</p><p> 顯然,只有汽車本身不可能維持想得到的路
9、徑。這就需要結(jié)合司機(jī)駕駛模型。司機(jī)對進(jìn)行中的操縱控制行為有視覺的和動(dòng)作的反饋。通過道路駕駛行為,可以預(yù)覽包含了建立在對命令理解感知基礎(chǔ)上的行為。對于方向的操縱控制,司機(jī)可以用預(yù)演行為在彎路上行駛,汽車將在給出的轉(zhuǎn)向角下通過彎路。因此司機(jī)可以根據(jù)水平道路曲率給出適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向角,剩余的路線轉(zhuǎn)移可以通過補(bǔ)償性的控制行為處理。對于速度控制,雖然恰當(dāng)?shù)母杏X路面等級(jí)比理解水平曲面圖表困難的多且不夠精確,司機(jī)還是可以設(shè)法根據(jù)路況調(diào)整節(jié)氣門開度角等級(jí)。&
10、lt;/p><p> 3.1 方向的操縱控制</p><p> 對于駕駛者的視覺反饋,這里給出基于Donges [3]的計(jì)劃策略下建立的雙標(biāo)準(zhǔn)(預(yù)見性和補(bǔ)償性)駕駛操作系統(tǒng)模型。司機(jī)通過預(yù)先的調(diào)節(jié)盡力控制駕駛?cè)ミm應(yīng)路線位置,操縱汽車在彎路上的行駛,改變路線或繞開障礙物。對于不可預(yù)見的路面干擾,司機(jī)必須用補(bǔ)償性的操作抵消這些干擾,在路線中隨機(jī)的操縱汽車。</p><p&g
11、t; 對于預(yù)見性控制,韋爾和馬克瑞爾[12]提出的控制前側(cè)偏角和側(cè)向位置或航向角和側(cè)向位置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)提供了閉合回路特性。因此,這里假定司機(jī)通過對前橫擺和路線位置誤差的感覺逐步進(jìn)行修正操作。在系統(tǒng)中通過一個(gè)預(yù)先的行為在汽車固定軸X上設(shè)置一個(gè)P點(diǎn)。表2圖解了通過路線事先查看的駕駛行為。下面給出一個(gè)相對于預(yù)置點(diǎn)想得到的路線的綜合項(xiàng)誤差:</p><p> ye是路線位置誤差,LP是預(yù)設(shè)距離,和是在X軸和直線AP間的
12、車頭方位角,分別代替車頭方位和路線位置誤差百分比。駕駛者僅僅需要感覺預(yù)設(shè)點(diǎn)沿著路線的角誤差 。這里的預(yù)設(shè)距離LP是由汽車的前進(jìn)速度和預(yù)演時(shí)間TP構(gòu)成,這是符合我們的日常生活經(jīng)驗(yàn)的,車速越慢,司機(jī)看的在距離越近,車速越高,看到的距離越遠(yuǎn)。</p><p> 在馬克瑞爾的跨越式模型中,司機(jī)的補(bǔ)償反饋控制被確定為綜合的角度誤差調(diào)整功能。</p><p> 它包括三部分:增加量G用來放置道路轉(zhuǎn)
13、向角綜合項(xiàng)誤差的補(bǔ)償量,引導(dǎo)術(shù)語抵消司機(jī)感知汽車輪胎延時(shí),滯后術(shù)語相當(dāng)于神經(jīng)延誤,時(shí)間延誤近似司機(jī)反應(yīng)時(shí)間的延遲。</p><p> 圖2 示范道路駕駛通過預(yù)演</p><p> 對司機(jī)的運(yùn)動(dòng)反饋,根據(jù)人體器官執(zhí)行的動(dòng)作和重力作用的方位提供的信息,在[1]中,艾倫注釋到橫擺率可以設(shè)置為運(yùn)動(dòng)反饋原理。運(yùn)動(dòng)反饋提供了司機(jī)補(bǔ)償汽車橫擺率遲滯的引導(dǎo)。</p><p>
14、<b> 3.2 速度控制</b></p><p> 各種情況下的速度控制都很重要,包括在安全方面的彎路上行駛的加速級(jí)別,對速度極限的反應(yīng)和避開緊急情況的急剎車。在直線運(yùn)行時(shí)司機(jī)保持指定的速度,當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)有弧度,速度則相對減少,以維持理想的橫向加速。司機(jī)速度控制的定則可以用圖表3(a)描述。司機(jī)發(fā)出符合理想變速的減速命令,并感覺減速誤差。尤其當(dāng)電子控制底盤,像剎車防抱死系統(tǒng)(ABS)、牽
15、引控制系統(tǒng)(TCS)等等被使用后,速度控制更必不可少。從這些控制系統(tǒng)的工作原理我們可以看到, 大部分都是在緊急情況下啟動(dòng),因此速度控制是不可逃避的。舉例來說,通過加入有效的ABS,制動(dòng)踏板力和汽車減速之間的關(guān)系如圖3(b)所示,由上述的使用關(guān)系和速度控制規(guī)律,這樣的電子控制評(píng)價(jià)效果還是可行的。</p><p> 圖3 (b)駕駛速度控制規(guī)律</p><p> (a)ABS 系統(tǒng)特性&
16、lt;/p><p> 4 汽車—駕駛互動(dòng)</p><p> 4.1 沒有速度控制的汽車—控制動(dòng)力學(xué)</p><p> 鑒于上汽車和司機(jī)的述動(dòng)態(tài)特征,可以給出一個(gè)沒有速度控制的汽車—控制模型方框圖如圖表4所示。假定車輛以不變的速度前進(jìn)。汽車的橫向速度v,側(cè)傾率r,橫擺率p由操縱輸入到汽車運(yùn)動(dòng)方程式。汽車的橫向速度,側(cè)傾率是在司機(jī)直接控制下的,雖然橫向運(yùn)動(dòng)沒有由司機(jī)
17、直接控制,它仍然影響到司機(jī)的行為,尤其當(dāng)汽車前進(jìn)變量描述被引進(jìn)時(shí)。動(dòng)力學(xué)方程式中,可以由汽車的橫向速度與側(cè)傾率提供汽車的方向角和橫向路徑位置。最后將由司機(jī)根據(jù)復(fù)合項(xiàng)誤差做出糾正性操作。作為封閉性的分析,有兩個(gè)輸入系統(tǒng) ,一個(gè)是路徑命令,一個(gè)是最初的汽車方向角。汽車將被按照路徑命令操作,幫助補(bǔ)充矯正視覺誤差。然而,隨著交互式方程式的應(yīng)用,在模擬中會(huì)發(fā)現(xiàn)側(cè)向偏差(表5(a)),可以假設(shè)司機(jī)繼續(xù)操縱直到汽車的形式姿態(tài)與沿著路徑的預(yù)設(shè)點(diǎn)相符合。
18、這種方法最終消除了汽車行駛姿態(tài)的誤差,但是不能糾正路徑位置誤差。通過在系統(tǒng)中加入一個(gè)并行的積分器,可以消除這個(gè)補(bǔ)償誤差(表5(b))。這個(gè)積分器的功能是補(bǔ)償綜合項(xiàng)誤差,這個(gè)誤差包括車頭方位誤差和路徑位置誤差(表4)。它對路徑位置比只有積分器更快的產(chǎn)生補(bǔ)償。轉(zhuǎn)向角誤差轉(zhuǎn)換綜合項(xiàng)誤差的機(jī)能可以用下式定義:</p><p> 4.2 駕駛員-汽車動(dòng)力與速度控制</p><p> 當(dāng)速度控制被
19、關(guān)注的時(shí)候,司機(jī)汽車相互作用是駕駛員橫向和縱向操縱的結(jié)果,這在更高的層面反映了司機(jī)的控制作用。表6圖解了相互作用的結(jié)構(gòu)。表6的上部分描述了司機(jī)方向控制行為,下部分描述了速度控制行為。通過觀察道路車輛的反應(yīng)和反饋信息,,他們之間的關(guān)系就可以處理了。</p><p> 圖4 車輛定向控制系統(tǒng)模型</p><p> (a)沒有積分器 (b)有積分器</p>&l
20、t;p> 圖5 平行合成效果</p><p> 表6 汽車—駕駛互動(dòng)控制</p><p><b> 5 績效分析</b></p><p> 5.1 雙車道車速改變</p><p> 沒有速度控制的車輛控制模式同樣適用于這里的雙車道操作,附錄指出了車輛的參數(shù)。表7顯示系統(tǒng)的反應(yīng)。可以看出,道路信息輸
21、入使得汽車的執(zhí)行分析是可能的??梢钥闯?道路信息的加入使得汽車性能分析更合理。司機(jī)沿著ISO標(biāo)準(zhǔn)雙車道以不變的前進(jìn)速度80km/h變換操作。因此司機(jī)的操作輸入是由理想的運(yùn)動(dòng)路徑?jīng)Q定的,該路徑通過預(yù)設(shè)距離LP上聯(lián)接器的預(yù)設(shè)點(diǎn)。同時(shí)也取決于司機(jī)對汽車的反應(yīng)習(xí)慣。如圖表7所示,這個(gè)操縱要求汽車在最初的車道上行駛15米,然后在30 米內(nèi)側(cè)向轉(zhuǎn)位3.5米后改變行車路線,保持這一路徑25米,又在接下來的25米內(nèi)回到最初的路線。司機(jī)要在沒有觸及膠線劃
22、定的情況下順利完成所需的操作。輕微的延誤和超前不會(huì)引起不穩(wěn)定。其他結(jié)果顯示雙車道變換回應(yīng)的W形特點(diǎn)。該系統(tǒng)反應(yīng)了1.6的方向盤轉(zhuǎn)角(圖7(b)),它造成約0.4g峰值橫向加速度(圖7(c))。這超出了一般驅(qū)動(dòng)器要求。選擇2可以防止輪胎的峰值接近飽和,它具有模型的自然頻率和阻尼特性。</p><p> 圖7 雙車道短暫反應(yīng)變化 速度不變V=80km/h</p><p> 駕駛參數(shù):(G
23、= 0.35, τ = 0.1s, TL = 0.1s,</p><p> TI = 0.2s, Kψ = 0.05, Km = 0.01, TP = 1s)</p><p> 5.2 彎道剎車情況</p><p> 現(xiàn)在考慮綜合操作和反制動(dòng)操作下的汽車—駕駛模型的速度控制。圖8說明了模型的反饋特性。司機(jī)進(jìn)入一個(gè)半徑300米的彎道,由于比預(yù)期的要急,導(dǎo)致過度
24、橫向操縱加速,在圖8中大約為0.3g。統(tǒng)計(jì)[2],謹(jǐn)慎的司機(jī)在駕駛時(shí)會(huì)適當(dāng)?shù)臏p速,因此會(huì)減至0.26g,相應(yīng)的速度減到88km/h左右。速度控制規(guī)則以前在3.2章描述過,且指定了制動(dòng)減速為0.2g.s。要注意的是,如果橫向加速超過0.3g.s (圖.8(b)),駕駛模型開始制動(dòng),隨后帶來了0.2g.s的輕微增長(圖8 (a))。這已經(jīng)從實(shí)際的制動(dòng)過程軌跡得到證實(shí)(圖.8(C))。這是由于后橋轉(zhuǎn)彎的遲滯導(dǎo)致的。在汽車表現(xiàn)出平穩(wěn)的橫向加速狀
25、態(tài)并達(dá)到預(yù)期的速度后,如果轉(zhuǎn)向條件還是不足,司機(jī)可以降低車速,使車輛控制在穩(wěn)定的狀態(tài)。</p><p> 圖8 車輛的轉(zhuǎn)彎剎車反應(yīng)</p><p><b> 結(jié)論和進(jìn)一步研究</b></p><p> 理想的司機(jī)操縱駕駛和速度控制模型應(yīng)該指定汽車的側(cè)向位置和輕度減速控制的姿態(tài)。</p><p> 這份分析已經(jīng)證
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