交通運輸物流畢業(yè)論文2

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要</p><p>　　畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要</p><p>　隨著我國城市交通量的不斷增長,城市道路交叉口交通壓力也越來越大。我國交叉口存在的一些主要問題越來越突出,如幾何構(gòu)造、渠化、控制管理等問題,提出了在交叉口交通治理中可以采用的主要措施,包括工程改造、交通組織和渠化、交通控制和管理等措施,并結(jié)合交叉口交通治理的實例,闡述了

2、交叉口治理措施對改善交叉口運行質(zhì)量的作用。通過對榮事達大道與壽春路交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀，主要是對其機動車通行能力，行車延誤，行車速度和高峰小時的交通需求等進行定量和定性的分析，尋找干擾機動車通行的原因，以得到該交叉口擁堵的根本原因，提出一些改造措施，相應(yīng)的改造方案和有關(guān)評價。近期尚未進行路口改造，但交通矛盾特別突出，為此設(shè)計嘗試從交通需求管理和運輸改善兩個方面著手，以求比較合理的改善該交叉口的擁堵現(xiàn)狀，提高該路段的服務(wù)水平。關(guān)鍵

3、詞 交通控制 治理 交通量 通行能力 </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1 選題背景與意義1</p><p>　　1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1</p><p>　　1.3要研

4、究或解決的問題和擬采用的研究手段及途徑3</p><p>　　1.3.1 擬研究的問題3</p><p>　　1.3.2 擬研究手段和途徑3</p><p>　　2 平面交叉口線形設(shè)計和控制方法的理論闡述4</p><p>　　2.1 路口渠化4</p><p>　　2.2 信號控制5</p

5、><p>　　2.3信號配時7</p><p>　　3 榮事達大道與壽春路交叉口的現(xiàn)狀分析8</p><p>　　3.1 路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況8</p><p>　　3.2 路口機動車行駛速度調(diào)查情況9</p><p>　　3.3 路口交通量現(xiàn)狀分析9</p><p>　　3.

6、4 路口控制現(xiàn)狀分析10</p><p>　　4 榮事達大道與壽春路交叉口機動車通行能力和延誤的計算11</p><p>　　4.1 機動車通行能力的計算11</p><p>　　4.2 機動車延誤的計算13</p><p>　　4.3 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平18</p><p>　　5 榮事達大道與

7、壽春路交叉口擁堵原因分析19</p><p>　　5.1 交通規(guī)劃不足19</p><p>　　5.2 道路發(fā)展滯后性20</p><p>　　5.3 交叉口交通組織不合理性20</p><p>　　5.4 其他原因21</p><p>　　6 榮事達大道與壽春路交叉口改造建議21</p&g

8、t;<p><b>　　結(jié)論23</b></p><p><b>　　致 謝24</b></p><p>　　參 考 文 獻25</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1．1 選題背景與意義</p><

9、p>　　隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展以及城市化進程的迅速推進，機動車保有量、城市人口，交通量持續(xù)大幅度的增加，使得交通需求與道路交通設(shè)施之間的矛盾日益突出。特別是在我國的大中城市，私家車和出租車迅速發(fā)展，經(jīng)常出現(xiàn)不同程度的交通擁擠和堵塞現(xiàn)象。這些嚴重影響了城市的正常運轉(zhuǎn)，造成了居民日常工作效率的降低，城市環(huán)境污染的加劇。城市交通的擁擠對于經(jīng)濟發(fā)展的壞處是巨大的。它不僅會造成巨額的經(jīng)濟損失，還會導致城市功能的癱瘓。交通擁擠不僅使行車速度降

10、低，交通延誤的增大，而且低速行駛會增加耗油量，導致燃料費用的增加，以及汽車尾氣的排放增加而造成的環(huán)境問題。另外，城市的交通擁擠使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又造成交通擁擠加劇，從而形成惡性循環(huán)。</p><p>　　隨著城市化建設(shè)進程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模在不斷擴大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個節(jié)點，是行人、車輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、

11、沖突點多，是交通事故多發(fā)地。我國對國內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見，對交叉口進行優(yōu)化設(shè)計，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。</p><p>　　1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　在本世紀五十年代初,一些發(fā)達的資本主義國家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng)濟恢復和發(fā)展,公路交通進入了“汽車化”的時期。汽車速度迅速提高,因此道路線形不適應(yīng)汽車的行駛要求，

12、這時需要著重解決線形與車速的矛盾，主要研究如何提 高線形設(shè)計標準，改進道路的幾何線形設(shè)計以適應(yīng)高速行車，從而協(xié)調(diào)道路與高速汽車之間的相互關(guān)系。隨后,由于汽車數(shù)量不斷增加,交通量亦迅速增長,道路上的車流仍難以暢行無阻,公路與城市道路上的交通事故又急劇上升,甚至道路通行能力下降,交通擁擠、堵塞、秩序混亂,而交叉口情況尤為嚴重，結(jié)果造成了人員傷亡和嚴重的經(jīng) 濟損失。為此，各個國家都投入大量人力、物力從事道路交通治理研究。經(jīng)過幾十年的努力,在

13、道路交通規(guī)劃、設(shè)計、管理的理論和建設(shè)等各個方面都有了很大的發(fā)展。在緩和道路交通擁擠、減少交通事故方面取得了很好的效果。道路交通渠化（Traffic Channelization）措施就是上述研究成功之一。目前世界各國都認為交通渠化是費用少、收益快、效果好，是便于采用的交通治理措施，正日益受到重視并得到廣泛應(yīng)用和推廣。 目前國內(nèi)外對于交叉口通行能力和延誤分析的理論研究已經(jīng)進行了很長的時間，各種理論相</p><p>

14、;　　國外的交通信號控制起步較早，在19世紀，人們就開始研究交通信號，用它來指揮車輛交通，以及車輛進入交叉口的次序。到 1918 年，美國紐約街頭上出現(xiàn)了紅、綠、黃三色信號燈。1926年一個英國人在伍爾弗漢，安設(shè)了第一座自動交通信號機。直到上個世紀60年代，全世界范圍內(nèi)開始研究范圍較大的信號聯(lián)動協(xié)調(diào)系統(tǒng)和建立各交叉口交通流狀的數(shù)學模型，目的是解決信號優(yōu)化問題。70年代，美國、英國等為代表的發(fā)達汽車交通國家，在信號交叉口的建設(shè)實踐和理論研

15、究中都取得了卓越的成就。近幾年，交通工程和系統(tǒng)工程等領(lǐng)域的學者們，對交通管制等問題進行了大量的相關(guān)研究，其研究的內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個方面:(l)關(guān)于交叉口信號 控制的研究。信號控制發(fā)展的過程是從單點控制到整路協(xié)調(diào)控制，再到區(qū)域協(xié)調(diào)控制的過程。對于單點控制主要的方法有韋伯斯特卡鉑提出的EV法和美國的HCM 法。目前，國外對于信號的研究主要是集中在線控和區(qū)域控制方面，研究成果主要是 TRANSYT即綠信比周期一綠時區(qū)差優(yōu)化技術(shù)及美國、日本

16、、澳大利亞開發(fā)的一些系統(tǒng)。我國對于城市交通控制與管理研究的比較晚，對交叉口優(yōu)化研究更多是局限于理論方面，國內(nèi)學者對于城市交通管</p><p>　　要研究或解決的問題和擬采用的研究手段及途徑</p><p>　　1.3.1 擬研究的問題</p><p>　　本文主要利用調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)與根據(jù)相關(guān)規(guī)范計算的道路平面交叉口的通行能力對比，交叉口各個進口道的行車速度、以

17、及行車總延誤，行人對機動車的干擾、公交車交通對普通機動車交通量的干擾，利用信號交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計理論、交叉口渠化理論等等進行探討和設(shè)計，提出了包括路口渠化、公交專用道和公交優(yōu)先、左轉(zhuǎn)待行區(qū)等改造方案，同時也充分考慮路口的交通需求狀況，運用交通需求管理理論在行車高峰時刻考慮限制某些進口道的交通量等措施。最后對改造提出合理建議。</p><p>　　1.3.2 擬研究手段和途徑</p><p

18、>　　在本課題中研究與設(shè)計主要為以下幾個方面：1、利用調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析交叉口現(xiàn)狀，找出交叉口擁堵的主要原因2、根據(jù)擁堵原因，設(shè)計出合理的改造方案 3、對選定的方案提出可行性建議。4、本文各章節(jié)的內(nèi)容如下：第一章為文獻綜述；第二章對交叉口線性設(shè)計方面進行理論闡述；第三章主要對交叉口現(xiàn)狀交通進行分析，路口交通現(xiàn)狀，路口控制現(xiàn)狀，現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析；第四章結(jié)合實例進行分析；第五章主要對交叉口提出一些可行性的改造建議。

19、</p><p>　　2 平面交叉口線形設(shè)計和控制方法的理論闡述</p><p><b>　　2．1 路口渠化</b></p><p>　　交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置，以保證進口道各向車流的順暢通過。</p><p>　　車輛進入交叉口的駛?cè)攵?，車速降低，按車道?/p>

20、駛，因此可以適當縮減車道寬度 。在交叉口入口渠化和設(shè)置左轉(zhuǎn)車道和/或右轉(zhuǎn)車道的過程中，如果存在寬度限制，可以通過縮減車道寬度增加車道的數(shù)量。</p><p>　　車道寬度的設(shè)定是以保證交通安全和提高運行效率以及車輛行駛、舒適為原則的。一般的車道寬度為 2.75～3.50m。當渠化設(shè)計時道路寬度有困難，直行車寬度可以縮減為 2.75m（小型車輛）或 3.00m（大型車輛），左、右轉(zhuǎn)車道以 3.00m 為基準，可適當

21、調(diào)整，但一般不會小于 2.75m,最小也不得低于 2.50m。在出口段，要充分考慮車輛加速通過路口車道的寬度要比進口段寬，一般與路段車道一樣寬。 此外，右轉(zhuǎn)車道的曲線段部分還應(yīng)考慮路面加寬， 路面右轉(zhuǎn)車道半徑R與加寬值e的關(guān)系見下表。</p><p>　　表1路面加寬值與右轉(zhuǎn)車道圓曲線半徑關(guān)系表</p><p>　　在拓寬渠化設(shè)計時，除了對進口進行拓寬外，當存在交通需求，而且用地條件允許時

22、可以對交叉口出口進行拓寬，增設(shè)車道。</p><p>　　根據(jù)交通需求和路口條件，拓寬和增加進口車道的方式一般有三種：</p><p>　　1、對進口道的右側(cè)進行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道。</p><p>　　2、對進口道的左側(cè)進行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。</p><p>　　3、當交通需求非常

23、大，而且路口條件允許時，交叉口進口道左右側(cè)同時拓寬。</p><p>　?。?）右轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計</p><p>　　當右轉(zhuǎn)交通量大、右轉(zhuǎn)車輛的速度高，通常應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)專用道。根據(jù)國內(nèi)的經(jīng)驗，當路段上直行交通量達到了允許通行能力70％以上，而右轉(zhuǎn)車所占比例達到15％以上時也應(yīng)該設(shè)置右轉(zhuǎn)車道。</p><p>　　一般右轉(zhuǎn)車道設(shè)置有兩種方式：有右轉(zhuǎn)渠化島的右轉(zhuǎn)專用分離式車

24、道和外加平行車道。</p><p>　?。?）左轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計</p><p>　　左轉(zhuǎn)車輛對平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛時對直行的交通有著影響，更容易造成交通事故。因此，除了單向行駛單車道道路，設(shè)計速度低于60km/h、交通量低于500輛/h，左轉(zhuǎn)車比例很小的雙車道道路，一般情況下應(yīng)在交叉口進口處設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。 </p><p>　　左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置長度可以根據(jù)交叉

25、口交通量和左轉(zhuǎn)車比例來定，一般可以取40～100m。常見的左轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置方式有下面兩種：</p><p>　?、佘嚨乐行木€的移動和車道寬度的減少</p><p>　　交叉口進口道中心線往左移，讓出左轉(zhuǎn)車道寬度，實施過程中，可以縮減出口處的寬度和進口處車道寬度。</p><p><b>　?、谥醒敕指魩サ?lt;/b></p><

26、;p>　　當中央分隔帶的寬度和要設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所須寬度相差不多時，可以消除中央分隔帶來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，僅僅消除中央分隔帶，還不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時，可以同時減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度。</p><p><b>　　2．2 信號控制</b></p><p>　　設(shè)置平面交叉口信號控制的目的，是通過為不同種類、不同流向交通流，提供通過路口

27、的時間路權(quán)，在時間上消除交叉口內(nèi)交通流的沖突點。優(yōu)化信號的配時可以減小市道路網(wǎng)絡(luò)上，如減少車輛的延遲、降低交通事故、減小環(huán)境的污染和燃油方面的消耗，進而有效利用道路設(shè)施。在不具備條件的情況下，可對單個交叉口進行優(yōu)化，其設(shè)計內(nèi)容一般有以下三部分:(1)信號控制方式；(2)信號相位；(3)信號配時。</p><p><b>　　信號控制方式</b></p><p><

28、;b>　?、俣ㄖ芷诳刂?lt;/b></p><p>　　交叉口交通信號的控制都是遵從事先設(shè)定的配時方案，也稱為定時控制。一天內(nèi)僅有一個配時方案稱作：單段式定周期控制;一天按照不同的交通量(如早晚高峰、平峰和周末全天等)采用多個配時方案可稱作：多段式定周期控制。由于定周期控制所需的設(shè)備具有成本較低、維護方便，因而被廣泛采用。相比單段式周期控制，多段式可適應(yīng)不同交通情況，特別是具有明顯潮汐特點的交叉口。

29、定周期控制方式需要根據(jù)路口交通運行的變化，通過調(diào)查，適時重新調(diào)整。，定周期控制無法應(yīng)付突發(fā)交通事故和隨機事件。</p><p><b>　?、诟袘?yīng)控制</b></p><p>　　感應(yīng)控制是在交叉口進口道上安裝車輛檢測器，隨檢測器實時檢測到的車流信息而實施的一種控制方式?？煞譃?</p><p>　　(1)半感應(yīng)式控制:只在交叉口部分進口道上設(shè)

30、置檢測器的感應(yīng)控制。</p><p>　　(2)全感應(yīng)式控制:在交叉口全部進口道上都設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。</p><p><b>　?、壑悄芸刂?lt;/b></p><p>　　智能控制基于對人的思維的模仿典型的代表是模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法。 </p><p>　　(1)模糊控制方式，模糊控制是模擬人的思維、推理和判斷

31、的一種控制方法，將人的經(jīng)驗、常識等用自然語言的形式表達出來，建立一種適用于計算機處理的輸入輸出的過程模型。 </p><p>　　(2)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方式 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是研究和利用人腦某些結(jié)構(gòu)機理以及人的知識和經(jīng)驗對系統(tǒng)進行控制的方法，其顯著特點是具有學習功能。</p><p><b>　?。?） 信號相位</b></p><p>　　相位

32、方案是相位組合方式，設(shè)計時從多個組合中，挑選出最佳的相位方案（只針對定周期控制方式）。一般認為，交叉口越復雜相位方案也越復雜；如果相位數(shù)增加，引起相位改變時損失的增加，將會造成交叉口的通行能力也相應(yīng)下降。合理的相位以及相序有助于提高通行能力和道路利用率。</p><p>　?。?)相位方案的設(shè)計原則</p><p>　　設(shè)計之前務(wù)必考慮以下信號控制使用原則:</p><

33、p><b>　?、贆C動車信號表示</b></p><p>　　1)同一個流線上的不能同一時間表示綠、黃、紅、黃燈閃、紅燈閃信號中有兩個以上的信號;</p><p>　　2)綠信號到紅信號變化之間必須有黃信號；</p><p>　　3)綠箭頭信號到紅箭頭信號過程原則上應(yīng)該插入黃信號，但當綠箭頭信號短的情況下可以確保交通安全，可以考慮省略黃信

34、號；</p><p>　　4)用綠箭頭信號來指示通行權(quán)時，不應(yīng)該產(chǎn)生和另外交通流之間交錯；</p><p>　　5)相互交叉兩組交通流，不要同一時間表示綠信號、黃燈、黃燈閃等信號</p><p><b>　?、谛腥诵盘柋硎?lt;/b></p><p>　　1)綠信號到紅信號，應(yīng)該插入綠燈閃信號；</p><

35、;p>　　2)從紅信號到綠信號，不插入綠燈閃信號；</p><p>　　3)機動車的信號進行閃光控制時，行人信號相應(yīng)滅燈。</p><p>　　(2)相位方案的設(shè)計程序</p><p>　　相位方案的設(shè)計應(yīng)充分考慮交叉口的構(gòu)造、交通條件及交叉口布局，按照如下程序進行相關(guān)設(shè)計:</p><p>　?、佼嫵鼋煌骶€，相互不交叉、不合流的交通

36、流線的組合，分別當作一個相位對象;</p><p>　?、谏鲜隽骶€組合中，可以允許交織或者合流的合并成一個相位；</p><p>　?、蹧Q定相位順序（相序）；</p><p>　?、苓M行綜合上的檢查和必要的修正。</p><p><b>　　信號配時</b></p><p>　　信號配時原理：是將

37、交叉口的時間資源，按照各流向交通流量大小成比例分配給各流向。信號配時的重要步驟是確定最佳周期長度。如果信號周期太短，周期損失時間增加，通行能力下降；信號周期過長，周期內(nèi)相位損失增加，一個小時內(nèi)車輛被放行的次數(shù)減少，無法提高通行能力?？赡艽嬖谝粋€最佳周期，在此周期下，周期損失和周期內(nèi)相位損失大致平衡。</p><p>　　根據(jù)具體交叉口的幾何線形、交通流量、所在地區(qū)類型、交叉口范圍內(nèi)公共汽車站分布等具體條件，每一交

38、叉口都有自己獨有的最佳周期，且隨著交通流量的改變而改變。</p><p>　　綜上理論闡述，本論文只對交叉口的的路口渠化方面進行線性設(shè)計，不進行信號的設(shè)計。</p><p>　　3 榮事達大道與壽春路交叉口的現(xiàn)狀分析</p><p>　　3．1 路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況</p><p><b>　　表2交通量調(diào)查表</b&g

39、t;</p><p>　　調(diào)查路段:榮事達大道與壽春路交叉口 車輛行駛方向:東-西 調(diào)查人：丁海明 </p><p>　　調(diào)查時間:8:00-9:00 調(diào)查地點:合肥市廬陽區(qū) 天氣狀況:晴</p><p>　　表3榮事達大道與壽春路路口的高峰小時流量流向數(shù)據(jù)</p>

40、<p>　?。ㄕ{(diào)查時間2013.4.12上午8:00—9:00）</p><p>　　3．2 路口機動車行駛速度調(diào)查情況</p><p>　　據(jù)調(diào)查，在交叉口附近因為各種原因要減速行駛，其日平均速度約為14.5 km/h，而對于比較擁堵的壽春路交叉口來說其日平均速度10.2 km/h左右。具體到每一個進口道的行車速度，據(jù)我們的觀察，北進口道的行車速度最快，大約有15.1 km/

41、h，東西進口道的行車速度次之，大約有12.3 km/h，而南進口道的行車速度最慢，只有10.1 km/h。</p><p>　　3．3 路口交通量現(xiàn)狀分析</p><p>　　近幾年來，隨著城市建設(shè)的發(fā)展，導致了路口的交通量的急劇增長，目前榮事達大道與壽春路交叉路口的機動車交通流量非常大,早高峰小時交通量為4003pcu/h。</p><p>　　從調(diào)查的數(shù)據(jù)可以

42、得到，榮事達大道與壽春路交叉路口的主要流量分布在東西兩個進口道，流量均超過了1000pcu/h，其中直行分別占其流量的60%左右，而南北進口道的交通流量也都超過了700pcu/h，主要為左轉(zhuǎn)流量，使得車輛從次干道轉(zhuǎn)向主干道。下面對各個進口道的交通狀況進行詳細的說明：</p><p>　　東進口道寬度為22m，在路段機動車道為3車道總寬度為11m，在距停車線30m處開始將靠近中心線的那條車道設(shè)為專用左轉(zhuǎn)車道，在綠化

43、帶左邊通過壓縮進口道和綠化帶寬度設(shè)置一條專用右轉(zhuǎn)車道。其在停車線后3米處由4車道開始變?yōu)?車道，右轉(zhuǎn)車道和其他3條車道被交通島分離而與非機動車道連接到一起。公交車站設(shè)置在距路口100m處的綠化帶左邊。</p><p>　　西進口道的橫斷面形式和東進口相似，但是它的公交車站設(shè)置在非機動車道的右邊，因而其非機動車道實際上是在行使機動車道的功能。</p><p>　　南進口道寬度為11m，進口道

44、為一條直行左和一條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車輛主要借用非機動車道行駛。</p><p>　　北進口道寬度為13m，在進口道為一條直行和兩條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車也是借用非機動車道行駛。</p><p>　　榮事達大道與壽春路交叉口的交通流以公共汽車和小轎車為主，其中合計有28路（含臨時3路）約占總流量26%的公共汽車通過這個路口。公共汽車的行駛方向主要集中在東-西和西-南兩方向，分別有18路和7路

45、；東-北和西-北兩個方向分別只有一路公共汽車通過，而東-南和南-北（臨時3路公交）方向沒有公共汽車。小轎車主要有私人轎車和出租車構(gòu)成。約占總交通流量的70%。雖然該交叉口大部分是公共汽車和小轎車，但是車輛組成卻較復雜。據(jù)調(diào)查通過該交叉口的車輛組成如下表。</p><p>　　表4通過榮事達大道與壽春路交叉口的車輛組成</p><p>　　榮事達大道與壽春路路口的機動車交通流量比較大，但其非

46、機動車和行人的交通量相對卻較小，據(jù)我們的調(diào)查，早高峰時段（8—9點）通過該交叉口的行人總量為429人次，原因可能是路口緊鄰地方?jīng)]有如購物廣場這種能夠吸引大量人群的建筑物，因而對行人交通將只考慮他們通過交叉口的安全問題。</p><p>　　表5通過榮事達大道與壽春路交叉口的行人流量</p><p>　　3．4 路口控制現(xiàn)狀分析</p><p>　　榮事達大道與壽春

47、路交叉路口采用了四相位的信號控制，信號周期因時段而有差異，早高峰時期信號周期為121秒,黃燈時間均為3s;東西向直行綠燈36s、左轉(zhuǎn)綠燈18s,右轉(zhuǎn)綠燈79s;南北向直行綠燈37s、左轉(zhuǎn)綠燈18s,右轉(zhuǎn)綠燈79s。</p><p>　　以上分析可知，南進口道的直行和左轉(zhuǎn)交通在同一相位內(nèi)，而南進口左轉(zhuǎn)車流量為435pcu/h ，直行車流量只有258pcu/h，當該相位的綠燈時間滿足左轉(zhuǎn)車流量時，將會浪費大量直行的綠

48、燈時間。北進口道與此相似。分配給南進口道的綠燈時間有37s之多，綠燈時間過長，導致其它方向的紅燈時間較長，增加了其車輛排隊的時間和長度。</p><p>　　4 榮事達大道與壽春路交叉口機動車通行能力和延誤的計算</p><p>　　4.1 機動車通行能力的計算</p><p>　　國內(nèi)外通行能力的計算方法，大多數(shù)根據(jù)本國交通流的特點而研究出來的，她考慮的方面和

49、依托的原理是不完全相同的，應(yīng)用最廣泛的應(yīng)是美國飽和流率模型。根據(jù)我國的交通流特性、交叉口的基礎(chǔ)設(shè)施、信號設(shè)計條件以及行車道等條件，國內(nèi)學者提出的許多計算信號交叉口通行能力方法，比較常見的應(yīng)用方法主要有三種：《城市道路設(shè)計規(guī)范》中介紹的方法、沖突點法、停車線法。</p><p>　　為了設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（沖突線法對左轉(zhuǎn)待行區(qū)無效），在本設(shè)計中選用停車線法計算路口現(xiàn)狀道路、交通、控制條件下的機動車通行能力。停車線法以進

50、口處車道的停車線為基準面，認為凡是通過該面的車輛就已經(jīng)通過交叉口。</p><p>　　1）一條直行車道的設(shè)計通行能力計算公式</p><p>　　在我國現(xiàn)行《城市道路設(shè)計規(guī)范》以及交通工程參考書中,信號交叉口通行能力按進口車道功能根據(jù)停車線法原理可以得到直行車道通行能力的計算公式具體形式如下：</p><p>　　其中：——直行車道的通行能力，pcu/ h <

51、;/p><p>　　T —— 信號燈周期，s</p><p>　　—— 信號燈每周期綠燈時間，s</p><p>　　—— 綠燈亮后，第1輛直行車啟動到通過停車線的時間，s,取2.3 </p><p>　　—— 直行車輛通過停車線平均時間，s,取2.5</p><p>　　——折減系數(shù)可以取0.9</p>&

52、lt;p>　　一條左轉(zhuǎn)車道通行能力計算公式</p><p>　　同樣遵照停車線法，我們可以的到類似的左轉(zhuǎn)車道通行能力計算公式：</p><p>　　其中：—— 左轉(zhuǎn)車道的通行能力，pcu/ h </p><p>　　T —— 信號燈周期，s</p><p>　　—— 信號燈每周期綠燈時間，s</p><p>　　

53、—— 綠燈亮后，第1輛左轉(zhuǎn)車啟動到通過停車線的時間，s，實地測量 </p><p>　　—— 左轉(zhuǎn)車輛通過停車線平均時間，s，實地測量</p><p>　　——折減系數(shù)一般取0.9</p><p>　　根據(jù)實地調(diào)查觀測，我們得到第一輛左轉(zhuǎn)車啟動到通過停車線時間取為3.6s，左轉(zhuǎn)車輛經(jīng)過停車線的平均時間取3.0s。</p><p>　　根據(jù)前面

54、介紹的計算通行能力的方法，可計算榮事達大道與壽春路路口現(xiàn)狀的通行能力。</p><p>　?。?）東進口通行能力計算</p><p><b>　　直行的通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的通行能力： </b></p><p>　　東進口總通行能力： </p><

55、p>　?。?）南進口通行能力計算</p><p><b>　　直行的通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的通行能力：</b></p><p>　　南進口總通行能力： </p><p>　?。?）西進口通行能力計算</p><p><b>　　直

56、行的通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的通行能力：</b></p><p><b>　　西進口總通行能力：</b></p><p>　?。?）北進口通行能力計算</p><p><b>　　直行的通行能力：</b></p><p

57、><b>　　左轉(zhuǎn)的通行能力：</b></p><p><b>　　北進口總通行能力：</b></p><p>　　因此，整個交叉口通行能力：</p><p><b>　　計算結(jié)果如下表：</b></p><p>　　表6交叉口通行能力與交通量比較</p>

58、<p>　　4.2 機動車延誤的計算</p><p>　　信號交叉口機動車交通的延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標。影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計與信號配時的各個方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計、交通組織和信號配時的狀況和問題。</p><p>　　延誤計算需分別估算各進口道每車平均信控延誤；進口道的每輛車的平均延誤是：進口道中各車道延誤之加權(quán)平

59、均值，整個交叉口的平均延誤是：各進口道延誤的加權(quán)平均值。</p><p>　　交叉口各車道延誤采用下式計算： </p><p>　　式中：d——各車道每輛車平均信控延誤（s/pcu）；</p><p>　　——均勻延誤即車輛均勻到達所產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；</p><p>　　——隨機附加延誤，即車輛隨即到達并引起超飽和周期產(chǎn)生的附加延誤

60、（s/pcu）；</p><p>　　λ----交叉口的飽和度，即v/c；</p><p>　　T——周期時長（s）； x——所計算車道飽和度；</p><p>　　CAP——所計算車道通行能力（pcu/h）；</p><p>　　T——分析時段持續(xù)時長（h），取0.25h；</p><p>　　e——單個交叉口信號控

61、制類型的校正系數(shù)，定時信號可以取e=0.5；</p><p>　　感應(yīng)信號e隨飽和度與綠燈延長時間改變而改變，綠燈的延長時間為2~5s時建議的平均e值如下表：</p><p><b>　　表7平均e值表</b></p><p>　　根據(jù)前面介紹的計算通行能力的方法，可計算榮事達大道與壽春路路口現(xiàn)狀的延誤。</p><p>

62、;　?。?）東進口延誤計算</p><p><b>　　直行延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</b></p><p><b>　　東進口延誤： </b></p><p>　?。?）西進口延誤計算</p><p><b>　

63、　直行延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</b></p><p><b>　　西進口延誤：</b></p><p><b>　　東西進口平均延誤</b></p><p>　?。?）南進口延誤計算</p><p><b

64、>　　直行延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</b></p><p><b>　　南進口延誤：</b></p><p>　　（4）北進口延誤計算</p><p><b>　　直行延誤：</b></p><p><

65、;b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</b></p><p><b>　　北進口延誤： </b></p><p><b>　　南北進口道延誤：</b></p><p>　　因此，整個交叉口平均延誤： </p><p>　　計算結(jié)果表明如下表：</p><p><b&g

66、t;　　表8交叉口延誤</b></p><p>　　結(jié)果表明，南北路口現(xiàn)狀延誤比較嚴重，南北進口道的延誤要比東西進口道的延誤達的多。</p><p>　　根據(jù)上面計算的路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見下表</p><p>　　表9路口交通量、通行能力、延誤匯總</p><p>　　從以上數(shù)據(jù)分析可知，交叉口還存在一些

67、問題主要表現(xiàn)在下列方面:(1)非機動車流量較大,交叉口內(nèi)缺乏必要的左轉(zhuǎn)等待區(qū),尤其是非機動車左轉(zhuǎn)量較大的北進口。(2）北口公交站臺距離調(diào)查的交叉口太近,公交車輛的停車影響了其他排隊的車輛,同時排隊的車輛也影響了公交車的進出站臺。(3)北口綠化帶仍然保留著,兩綠化帶之間的路面的車道寬度不足,降低了通行能力。（4）機動車車道的劃分不合理:部分流向流量較小卻有專用等待車道,如西進口左轉(zhuǎn)、南進口右轉(zhuǎn)車流都很少,卻占用一條專用車道;同時相應(yīng)直行車

68、流量都很大,交叉口資源沒有充分利用。（5）部分進口左轉(zhuǎn)流量均較大,須加強導流措施。</p><p>　　4.3 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平</p><p>　　交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機的視野以及經(jīng)濟、安全等方面所得到的實際效果與服務(wù)程度。目前服務(wù)水平大體按下列指標劃分：</p>

69、<p>　?。?）飽和度λ為交叉口實際小時交通量v 與通行能力c 的比值,它反映的是交通繁忙程度,可定義成交叉口的各機動車進口道的負荷系數(shù)加權(quán)值。</p><p>　?。?）速度比(E ) 以通過交叉口的機動車行駛速度S 與相應(yīng)路段上區(qū)間的平均速度S 0 的比值表示,反映了交叉口的交通暢通程度。</p><p>　?。?）紅燈平均阻車長度(L ) 即紅燈時間被阻引起的排隊車輛平

70、均數(shù)。</p><p>　?。?）延誤（D）交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場所,所以經(jīng)常采用平均延誤時間，當作其中最重要的一個評價指標。延誤主要包括司機的不舒適感、受挫感、燃料消耗以及駕駛損失的時間,它不僅反映交叉口的交通暢通與否,也反映交叉口的服務(wù)經(jīng)濟性。</p><p>　　另外, 還應(yīng)該考慮乘客、駕駛員在交叉口時的感覺、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標。</p><

71、p>　　由于我國道路的服務(wù)水平仍處于調(diào)查研究之中，按《城市道路規(guī)劃與設(shè)計》中借鑒美國規(guī)定，把服務(wù)水平分為了六個等級。</p><p>　　A級——暢行車流。特征為交通量少、車速高、交通密度低，駕駛員在客觀許可的條件下可按自己的意愿控制車速而無任何干擾和延誤。</p><p>　　B級——穩(wěn)定車流。特征為車速開始受到交通條件的限制而有所降低，但駕駛員仍能較為自由地選擇合理的車速。<

72、;/p><p>　　C級——穩(wěn)定車流。特征為車速開始將會受到比較大交通量影響，駕駛員不可以自行決定車速，但可以得到較滿意的車速。</p><p>　　D級——接近不穩(wěn)定車流。特征為車速受到較大的影響，能維持所需要的車速，行車性和舒適性將會變得較差。</p><p>　　E級——不穩(wěn)定車流。特征為行車不暢，車速很低，交通量比較接近于道路通行能力。</p>&

73、lt;p>　　F級——強制車流。特征為能勉強行駛，車速極低，道路的通行能力，低于實際的交通量。出現(xiàn)完全堵塞的現(xiàn)象。</p><p>　　根據(jù)上面的描述，該交叉口還存在諸多原因，因而需要對其進行合理的改造以提高服務(wù)水平,以滿足駕駛者的各種需要。</p><p>　　5 榮事達大道與壽春路交叉口擁堵原因分析</p><p>　　5.1 交通規(guī)劃不足</p

74、><p>　　交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標和水平，提出發(fā)展交通的重要技術(shù)和經(jīng)濟指標，分析道路交通的總體需求，確定道路交通設(shè)施的總體發(fā)展水平的重要工具，在城市發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。合肥市的交通規(guī)劃的不足可能是因為缺乏系統(tǒng)性的交通規(guī)劃工作安排，使得在道路設(shè)計中顯得比較盲目，在道路建設(shè)中始終處于被動狀態(tài)，總是在問題出現(xiàn)后才想辦法亡羊補牢，采取的措施不可避免的只在短期內(nèi)解決問題。從技術(shù)層面上講，合肥市的交通規(guī)劃缺乏細致和

75、嚴謹?shù)男枨蠓治?，很難科學預(yù)測未來交通需求的發(fā)展趨勢，提出可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略，和配套的組織管理策略和政策。</p><p>　　5.2 道路發(fā)展滯后性</p><p>　　隨著國民經(jīng)濟的快速，居民生活水平的不斷提高，機動車特別是私家車越來越多，據(jù)統(tǒng)計，2010年合肥市新注冊機動車數(shù)5.8萬輛，總量達到了65.3萬輛，較上年凈增加約3萬輛，增長率約為4.7%。在機動車總量中，客車擁有量約

76、25.5萬輛，約占39.0%；貨車擁有量約8.5萬輛，約占13.1%；私人機動車在2010達到41.0萬輛，占全市機動車總量的62.9%，比上年增加了約3.5萬輛。其中，私人客車比上年增加3.2萬輛，增長27.2%，達到15.0萬輛。而十五期間合肥市機動車擁有量9.8萬輛，年均增長率13%，其中各車年均增長率達到23%。</p><p>　　私人機動車擁有量從18.9萬輛增長到41.0萬輛，年增長率16.8%，而

77、私人客車更是以44.7%的年增長率迅猛發(fā)展。</p><p>　　然而城市道路的建設(shè)沒有跟上機動車輛增加的速度。合肥市道路面積率從2000年到2010年只增加了5.4個百分點（從5.6%---11.0%），道路的發(fā)展嚴重的滯后于車輛擁有量的增加。</p><p>　　5.3 交叉口交通組織不合理性</p><p>　?。?）行人和非機動車對機動車的干擾。紅燈行，綠

78、燈停，這是最基本的交通規(guī)則，但是有很多行人和非機動車喜歡亂闖紅燈，在我國現(xiàn)行的交通法規(guī)中對行人和非機動車的限制遠遠低于機動車駕駛員的限制，因而機動車駕駛員不得不必讓這些人和非機動車，從而增加了機動車在交叉口的延誤。</p><p>　?。?）機動車駕駛員交通意識的淺薄。在通過該交叉口時，經(jīng)?？匆娫诩t燈期間，直行車輛為了搶時間行駛在左轉(zhuǎn)專用車道上或者右轉(zhuǎn)專用道上，嚴重影響了這兩個方向的行車。需要通過對向的電動車本應(yīng)

79、該走交叉口，但是他們常常是右轉(zhuǎn)后走旁邊的人行橫道。</p><p>　?。?）公交車站對交叉口的影響。西進口道的公交?？空驹O(shè)置在非機動車右邊，且離交叉口非常近，只有30m，直行的公共汽車必須左轉(zhuǎn)才能到達路口，這樣就會與西進口道的右轉(zhuǎn)車（主要是小轎車）產(chǎn)生沖突點，產(chǎn)生延誤。</p><p>　?。?）交叉口的障礙物影響。該道路交叉口,主要體現(xiàn)為人行道、路緣石破損嚴重;各種線桿林立,各類線網(wǎng)縱

80、橫交錯;周圍的部分建筑老舊,外裝飾和商店招牌過于零亂等。這些都嚴重影響了交叉口車輛運行情況和行人的過街安全,同時也影響交叉口的美觀。</p><p>　　5.4 交叉口交通組織不合理性</p><p>　　車輛組成的復雜性。通過該路口的車輛組成比較復雜，既有公共汽車、小轎車、中型面包車、小型商務(wù)車；也有東風汽車、敞篷車、電動車等等。</p><p>　　6 榮事

81、達大道與壽春路交叉口改造建議</p><p>　　合肥市榮事達大道與壽春路交叉口位于市中心城區(qū)北部。壽春路是中心城區(qū)東西向主通道,現(xiàn)狀條件較好。榮事達大道是合肥市南北向主干道,沿線建筑密集、土地利用強度高。通過對上面的回顧了解到所要研究的交叉口北口、南口、西口的車道數(shù)足夠,不再增加。東口應(yīng)該增加車道,應(yīng)拆除兩側(cè)綠化帶。北口、南口車道寬度還不足，應(yīng)拆除右側(cè)綠化帶。再通過合理的劃分車道，降低機、非機動車干擾等措施來提

82、高通行能力。對此提出以下幾點改善措施與建議：</p><p><b>　　(1)道路的改造</b></p><p>　　東進口可以進行拓寬,拆除進口道一側(cè)綠化帶并增加一個進口車道數(shù)。對南進口、北進口進行拓寬,拆除進口道一側(cè)綠化帶并提高每條進口道寬度。</p><p><b>　?。?）路口的渠化</b></p>

83、<p>　　增設(shè)自行車的左轉(zhuǎn)等待區(qū),規(guī)范左轉(zhuǎn)自行車的行駛軌跡路線。各進口停車線應(yīng)前移,盡量減少交叉口的大小,縮減車輛駛出交叉口的時間。各進口道上應(yīng)刷新分車線、導向箭頭。各進口車道在停車線前需從新增加導向箭頭。各進口應(yīng)增加用于指示方向、地點和距離等指路標志,用作指示機動車道、非機動車道和車道行駛方向的指示標志。</p><p>　　（3）交叉口需求管理</p><p>　　北進

84、口的公交站臺距離交叉口較近,應(yīng)將公交站臺朝北遷移30m,可以將公交站臺設(shè)置成港灣式?？空?減小公交車的?？恳约芭抨犥囕v之間的相互影響。</p><p><b>　?。?）障礙物的整治</b></p><p>　　拆除交叉口處的不必要線桿和廣告牌,保障行人過街暢通以及安全并拆除影響到視距的障礙物。</p><p><b>　　結(jié)論<

85、;/b></p><p>　　綜上所述，對于路口渠化的改造措施優(yōu)勢比較大，可行性也比較好，通過對該交叉口的改造，發(fā)現(xiàn)能夠滿足該交叉口的日平均交通需求，但是僅僅改造單個交叉口并不能解決整個道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵問題，這就需要政府和交通管理部門從城市發(fā)展規(guī)劃，交通路網(wǎng)規(guī)劃等方面采取相應(yīng)的措施，宏微觀雙管齊下，解決該交叉口交通擁堵這一嚴重問題。目前榮事達大道與壽春路交叉路口的渠化措施應(yīng)該從以下幾個方面著手：</p&

86、gt;<p>　　（1）進口道拓寬。東、南、西三個進口道均未實行進口道拓寬，只有北進口道在路口拓寬一條車道以供左轉(zhuǎn)。</p><p>　　（2）路緣石。交叉口四個方向非機動車道右邊都設(shè)置了路緣石，但是路緣石及其以上部分在大部分時間內(nèi)都處于空閑狀態(tài)。</p><p>　?。?）標志標線。東、西、北3個方向的分道線和行車線比較清晰，南道口車道分道線模糊，駕駛員很難判定自己的行駛軌

87、跡。四個方向的人行橫道線比較清晰，停車線位于人行橫道后1米處。</p><p>　?。?）交通島。在該交叉口中，四個方向都有安全島，作為行人過街時的停留之地。安全島的面積比較大，但是停留在安全島的行人比較小，浪費了一些交叉口的土地空間。東西進口道設(shè)有右轉(zhuǎn)導向島，而南北進口道未設(shè)置。</p><p>　　總之，城市道路交叉口渠化措施對于改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要的作用

88、。交叉口渠化的合理設(shè)計是保證車輛正常發(fā)揮作用，避免相互干擾不可或缺的因素。當然交叉口的優(yōu)化處理形式還有許多，例如環(huán)形，各種信號設(shè)置以及一些交通管制措施，交叉口的形式對城市交通景觀，經(jīng)濟等方面都有非常重要的影響。具體優(yōu)化設(shè)計時要多方考慮，最大程度滿足交通功能的需求。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　在完成這篇學士論文的過程中，我感覺收獲

89、頗多，值此論文完成之際，深深感謝在學習中給予我?guī)椭睦蠋焸儭?lt;/p><p>　　首先，我要感謝指導我完成畢業(yè)論文的郭寶珍導師，我的論文能夠順利完成，與老師的悉心指導是分不開的。這篇論文，無論是在開始的選題，定題還是開題報告，論文正文的指導和修正方面都花去了郭老師很多心思，老師給予自己幫助的同時，讓自己也懂得了許多，寫完一篇論文，重拾了以前所學的知識，加深了自己對以往知識的鞏固，總之是勞有所得。其次，感謝我的舍友

90、，和他們相處的日子里，我們互相幫助，共同營造一個美好的學習氛圍。真心的感謝同學們在生活中給我的支持和幫助。</p><p><b>　　參 考 文 獻</b></p><p>　　1 雷振國.市道路交叉口交通改善設(shè)計.山西建筑出版社，2004，9</p><p>　　2 楊曉光.城市道路交通設(shè)計指南.人民交通出版社，2003</p&g

91、t;<p>　　3 翟忠民.道路交通組織優(yōu)化.人民交通出版社，2004 </p><p>　　4 陳濤,魏朗,陳蔭三.城市錯位交叉口交通通行特報，2003，4</p><p>　　5 宋家驊,何延齡,李旭宏.城市道路交通高等?？茖W報，2002，4</p><p>　　6 劉光輝,曾松.市主干道組合交叉口交通渠化設(shè)計方法淺析，2003，3<

92、/p><p>　　7 鄭志堅.談城市道路交叉口的渠化與美化.華東公路交通，1999，5</p><p>　　8 王煒,過秀成.交通工程學.東南大學出版社，2000，5</p><p>　　9 馬建明,任福田,劉小明. 信號交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計. 北京工業(yè)大學學報 2001，9</p><p>　　10 郭曉程.平面信號交叉口設(shè)計優(yōu)化方

93、法研究，[碩士論文],長安大學，2006</p><p>　　11 彭麗英.信號控制交叉口左轉(zhuǎn)專用相位設(shè)置依據(jù)研究，[碩士論文],吉林大學，2006</p><p>　　12 王偉平.城市平面交叉口交通信號控制優(yōu)化方法的研究，[碩士論文],山東科技大學，2004</p><p>　　13 劉新華.交叉口交通組織優(yōu)化方法起研究，[碩士論文],長安大學，2006&

94、lt;/p><p>　　14 蔡成彪.平面交叉口的渠化改造，中國市政工程，2004</p><p>　　15 楊少偉.道路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計，人民交通出版社，2000，4</p><p>　　16 全永燊.城市交通控制，人民交通出版社，1989</p><p>　　17 任福田，徐吉謙.交通工程學導論，北京建筑工業(yè)出版社，1987<