躍進(jìn)底盤畢業(yè)論文

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文</p><p><b>　　2012年6月1日</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　未來(lái)的10年，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)的時(shí)期，也是城市營(yíng)運(yùn)客車逐漸走上成熟的時(shí)期，城市客車將處于更新、換型的高峰。同時(shí)隨著國(guó)家對(duì)發(fā)展公共交通的政策扶持，以及近

2、段時(shí)間校車問題的出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)專業(yè)校車市場(chǎng)的放大以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的進(jìn)一步明確，校車將成為未來(lái)汽車市場(chǎng)的重要支撐點(diǎn)，同時(shí)也會(huì)進(jìn)一步帶動(dòng)整個(gè)客車市場(chǎng)，為未來(lái)客車市場(chǎng)走向成熟打下基礎(chǔ)。而客車發(fā)展的核心又在于底盤的技術(shù)水平，躍進(jìn)底盤在中國(guó)的中小城市公交車領(lǐng)域內(nèi)已經(jīng)成為一顆耀眼的明星，成為7米左右的中小城市公交車的寵兒。幾年來(lái)躍進(jìn)底盤一直致力于中小城市公交市場(chǎng)的研究和產(chǎn)品的研發(fā)，7米小公交產(chǎn)品已經(jīng)成為了行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的主流產(chǎn)品之一。</p>

3、<p>　　本課題介紹了躍進(jìn)底盤部分技術(shù)成就，從底盤動(dòng)力、排放、制動(dòng)等關(guān)鍵方面進(jìn)行敘述底盤技術(shù)問題，對(duì)躍進(jìn)底盤保養(yǎng)、維修以及底盤行業(yè)先進(jìn)技術(shù)的認(rèn)知具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。</p><p>　　關(guān)鍵詞：客車底盤，校車，技術(shù)</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The next 10 years, a

4、 period of rapid economic growth in the Chinese city operation bus gradually embarked on a mature period, the city bus will be in the updated-for-peak. With our nation’s support of developing the public transportation ,

5、the presence safety problems in school bus ,the enlargement market of the domestic professional school buses ,and the further clarification of some relevant standards and specifications ,school buses are bound to be the

6、main supporting point in the future auto</p><p>　　This paper introduces the technology of Yuejin chassis parts achievement . From the chassis power, emission, braking and other key aspects of the problem of

7、Yuejin chassis technology, maintenance, repair and chassis industry advanced technology cognition has important practical significance.</p><p>　　Key words：passenger-carrying chassis，school bus，technology<

8、/p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p><b>　　第1章 緒論5</b></p><p>　　1.1 公共交通將帶動(dòng)客車需求的擴(kuò)大5</p><p>　　1.2 各地銷售狀況5&l

9、t;/p><p>　　第2章 躍進(jìn)底盤構(gòu)造與現(xiàn)狀8</p><p>　　2.1 底盤性能的認(rèn)識(shí)8</p><p>　　2.2 底盤的組成9</p><p>　　2.3 躍進(jìn)底盤系列分類9</p><p>　　2.3.1 村村通系列9</p><p>　　2.3.2 旅游客車系列10<

10、;/p><p>　　2.3.3 校車系列11</p><p>　　2.3.4 公交系列12</p><p>　　第3章 躍進(jìn)底盤動(dòng)力性與排放14</p><p>　　3.1 躍進(jìn)底盤索菲姆發(fā)動(dòng)機(jī)14</p><p>　　3.1.1 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控共軌技術(shù)14</p><p>　　3.1.

11、2發(fā)動(dòng)機(jī)的基本參數(shù)14</p><p>　　3.1.3 電控共軌系統(tǒng)的架構(gòu)16</p><p>　　3.1.4 電子控制策略16</p><p>　　3.2部分外購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)性能18</p><p>　　3.2.1 錫柴發(fā)動(dòng)機(jī)18</p><p>　　3.2.2 玉柴發(fā)動(dòng)機(jī)18</p><p

12、>　　3.3發(fā)動(dòng)機(jī)與排放標(biāo)準(zhǔn)19</p><p>　　3.3.1 采用增壓中冷技術(shù)19</p><p>　　3.3.2 電子控制技術(shù)19</p><p>　　3.3.3 廢氣再循環(huán)(EGR)19</p><p>　　第4章 躍進(jìn)底盤制動(dòng)系20</p><p>　　4.1 制動(dòng)器作用及分類20</

13、p><p>　　4.2 鼓式制動(dòng)器20</p><p>　　4.2.1 鼓式制動(dòng)器操作機(jī)構(gòu)20</p><p>　　4.2.2 鼓式制動(dòng)器優(yōu)缺點(diǎn)21</p><p>　　4.3 盤式制動(dòng)器22</p><p>　　4.3.1 盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)22</p><p>　　4.3.2 結(jié)構(gòu)型式2

14、3</p><p>　　4.3.3 性能23</p><p>　　4.4 緩速器和ABS24</p><p>　　4.4.1 緩速器類別24</p><p>　　4.4.2 緩速器的工作原理24</p><p>　　第5章 躍進(jìn)底盤管路技術(shù)26</p><p>　　5.1 制動(dòng)管路2

15、6</p><p>　　5.2 發(fā)動(dòng)機(jī)管路27</p><p>　　5.3 燃油管路27</p><p>　　5.4 動(dòng)力轉(zhuǎn)向器管路28</p><p>　　5.5 離合器管路28</p><p><b>　　第6章 總結(jié)29</b></p><p><b&

16、gt;　　致 謝30</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)31</b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　1.1 公共交通將帶動(dòng)客車需求的擴(kuò)大</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展居民生活水平的提高，轎車必會(huì)成為一種生活必需品。但隨之帶

17、來(lái)的種種交通壓力也是亟待解決的問題，毋庸置疑大力發(fā)展公共交通事業(yè)將是一個(gè)很好的解決之道。作為公共交通的主力軍，公交車將會(huì)大力推廣，其因素有以下幾點(diǎn)。</p><p><b>　　1. 公共交通政策</b></p><p>　　從世界范圍來(lái)看，大中型客車行業(yè)近年正在恢復(fù)景氣，近幾年來(lái)，客車行業(yè)技術(shù)的提高使得其開始發(fā)展成專業(yè)領(lǐng)域，與轎車行業(yè)相比規(guī)模要小很多，受關(guān)注程度也低

18、一些。</p><p>　　幾年前，公共汽車不太受重視，但隨著交通壓力的與日俱增，一些政府主管部門開始改變看法，城市中心日益受到交通擁擠和空氣污染的困擾，而擁擠往往是由私人小轎車造成的，在行路高峰期影響更甚。城市擁擠還導(dǎo)致了廢氣排放加大，進(jìn)而造成嚴(yán)重污染。 </p><p>　　近年來(lái)，如何解決公共運(yùn)輸已被列入發(fā)達(dá)國(guó)家的政治議題，人們開始意識(shí)到，由于小轎車帶來(lái)的好處不言而喻，直接禁止小轎車

19、使用是不夠明智的選擇。所以大力發(fā)展公共交通是選擇之一。</p><p>　　2．公共汽車是最佳選擇</p><p>　　雖說鐵路是運(yùn)輸大量人流量的最有效的運(yùn)輸工具，但需要政府投入大量的基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用和良好的輔助設(shè)施。新建一條鐵路線的花費(fèi)相當(dāng)高，政府對(duì)該類項(xiàng)目的投入數(shù)量有限。</p><p>　　有軌電車也是不錯(cuò)的交通工具，但它們需要固定的軌道，其建造及維護(hù)費(fèi)用很高。如

20、果有些城市保留著原有的軌道，則有軌電車的運(yùn)行就更有效。</p><p>　　所以說最簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的解決途徑是使用普通公共汽車，與鐵路、有軌電車、地鐵等交通工具相比，公共汽車的優(yōu)勢(shì)是成本低且可以利用現(xiàn)有道路。</p><p>　　1.2 各地銷售狀況</p><p><b>　　1.西歐</b></p><p>　　公

21、司研發(fā)新技術(shù)需要很大的投資，近幾年來(lái)企業(yè)之間并購(gòu)活動(dòng)日趨頻繁等因素使卡車制造公司的數(shù)量持續(xù)減少，盡管西歐客車總量?jī)H占世界公共汽車和長(zhǎng)途客車市場(chǎng)的12%，但西歐長(zhǎng)商對(duì)全球客車市場(chǎng)的影響卻不可小視。通過資金補(bǔ)貼，許可證、合資企業(yè)和組裝廠等形式，西歐廠家實(shí)際上占有世界市場(chǎng)的約60%~65%。</p><p>　　戴姆勒．克萊斯勒：最大的汽車制造商，其在客車領(lǐng)域，旗下子公司EVOBUS公司在兼并SETRA公司后負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)奔

22、馳公司在歐洲的工廠，EVOBUS發(fā)展很快，利潤(rùn)頗豐，占西歐市場(chǎng)近30%的份額。</p><p>　　沃爾沃：20世紀(jì)90年代沃爾沃開始突起，與一些特定市場(chǎng)的車身制造商關(guān)系密切。在進(jìn)行了一系列的并購(gòu)活動(dòng)后，開始生產(chǎn)整車，并調(diào)整了其在歐洲的經(jīng)營(yíng)方式，將生產(chǎn)地集中在瑞典和波蘭。</p><p>　　在拉美市場(chǎng)，目前沃爾沃占據(jù)了15%的豪華客車市場(chǎng)，而在巴西一地份額就已達(dá)到20%。在未來(lái)4年內(nèi)，公

23、司計(jì)劃使沃爾沃在拉美豪華客車市場(chǎng)所占份額能增到20%~25%。隨著南方共同市場(chǎng)的日趨穩(wěn)定和成熟，沃爾沃有望在南美地區(qū)獲得高速發(fā)展。</p><p><b>　　2.東歐</b></p><p>　　東歐在上世紀(jì)的公共汽車制造業(yè)規(guī)模較大，最大的生產(chǎn)廠家是匈牙利的IKARUS，其年產(chǎn)量最高達(dá)到1.3萬(wàn)輛，現(xiàn)已成為IRISBUS的子公司，產(chǎn)量也減為原來(lái)的一小部分。。<

24、/p><p>　　俄羅斯客車廠家LIAZ的產(chǎn)量也比10年前大為減少。但俄羅斯另一家中型多功能公共汽車制造商PAZ則運(yùn)營(yíng)狀況良好，并開始與幾家歐洲同行合作。同時(shí)部分裝備精良的俄羅斯軍工廠已轉(zhuǎn)型開始生產(chǎn)公共汽車，其中位于莫斯科郊外的TUSCHINO工廠正在與IKARUS合作，組裝和生產(chǎn)公共汽車。</p><p><b>　　3．北美</b></p><p&

25、gt;　　近年來(lái)，歐洲客車制造商開始大舉進(jìn)入北美，如沃爾沃購(gòu)買了墨西哥最大的公共汽車制造商MASA，西歐之星卡車機(jī)構(gòu)購(gòu)買了加拿大ORION的部分股權(quán)。</p><p>　　西歐的介入主要依靠重要零部件供應(yīng)商。多年來(lái)，北美使用的公共汽車和客車發(fā)動(dòng)機(jī)主要是GM的發(fā)動(dòng)機(jī)，但后來(lái)因噪音和廢氣排放未達(dá)到相關(guān)法律而被禁止上市。目前康明斯和美國(guó)的DIESEL是主要的供貨商。</p><p>　　而沃爾沃

26、和奔馳公司則提供自己生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，但他們面臨的競(jìng)爭(zhēng)很激烈。這主要是因?yàn)槁?lián)邦政府貨款采購(gòu)的公共汽車必須含有至少60%的美國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件，進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格昂貴，限制了一些制造商的采購(gòu)能力。</p><p><b>　　4．南美</b></p><p>　　南美公共汽車和客車工業(yè)很大程度上受到歐洲客車行業(yè)的影響，奔馳公司在巴西的工廠可能是目前全球最大的底盤制造廠。沃爾沃和S

27、CANIA在巴西也有一定規(guī)模的經(jīng)營(yíng)，主要集中在重型公共汽車和客車底盤的產(chǎn)銷。</p><p>　　巴西工廠的客戶主要集中在南美共同市場(chǎng)貿(mào)易區(qū)的其他成員國(guó)以及包括哥倫比亞和委內(nèi)瑞拉在內(nèi)的北部鄰國(guó)，這些工廠有實(shí)力強(qiáng)大的車身制造商的支持。</p><p><b>　　5．日本</b></p><p>　　日本在世界小汽車市場(chǎng)有舉足輕重的影響，但他們?cè)?/p>

28、中型公共汽車和大客車領(lǐng)域的活動(dòng)主要局限于本國(guó)市場(chǎng)以及周邊市場(chǎng)。實(shí)際上，在一些地區(qū)市場(chǎng)，尤其是非洲和南撒哈拉地區(qū)，日本廠家的微型公共汽車和運(yùn)輸車與大型公共汽車之間的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，后者的銷量由此大幅度減少。豐田子公司日野、鈴木、三菱和日產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一直占有很強(qiáng)的實(shí)力，生產(chǎn)各類城市公共汽車和客車。</p><p>　　近年日本豪華車漸受歡迎，風(fēng)格日趨國(guó)際化，一些型號(hào)明顯帶有歐洲風(fēng)格。由于日本產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)很有

29、銷路，所以對(duì)出口也有不利之處。日本出口的同類產(chǎn)品一般是為當(dāng)?shù)剀嚿碇圃鞓I(yè)提供微型公共汽車、運(yùn)輸車、重型卡車底盤等。</p><p><b>　　6．中國(guó)大陸</b></p><p>　　中國(guó)客車工業(yè)隨著這幾十年的發(fā)展已經(jīng)基本上形成了大中輕微齊全、高中低檔兼?zhèn)涞漠a(chǎn)品格局，其中大中型客車每年的生產(chǎn)能力超過10萬(wàn)輛。但受宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的影響，大中型客車市場(chǎng)自1992年以來(lái)持續(xù)多

30、年不振，產(chǎn)銷連年下挫，但從1998年開始全面回升。</p><p>　　為調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場(chǎng)的需求，許多客車廠通過與外國(guó)企業(yè)合資引進(jìn)技術(shù)，已經(jīng)具備了先進(jìn)的客車車身和底盤制造技術(shù)，但中檔和普通大、中型客車與國(guó)際水平相比仍有較大差距，一些重要指標(biāo)，如首次故障里程、平均故障里程、使用壽命等明顯低于國(guó)際水平。</p><p>　　雖然如此，但中國(guó)仍然是世界上最大的客車市場(chǎng)。根據(jù)有關(guān)部門的預(yù)測(cè)，

31、未來(lái)我國(guó)大中型客車的保有量和需求量見表1.1。</p><p>　　表1.1 未來(lái)我大中型客車的保有量和需求量（萬(wàn)輛）</p><p>　　在我國(guó)汽車行業(yè)中，客車的發(fā)展水平時(shí)與國(guó)際發(fā)展水平最貼近的，從上述一些數(shù)據(jù)中，我們也不難看出，客車的銷售量在急劇增長(zhǎng)。 也就意味著，今后對(duì)客車的維修、保養(yǎng)會(huì)面臨很多問題，因此對(duì)客車的技術(shù)要有所熟識(shí)，才能更好的維修客車。</p><p&

32、gt;　　第2章 躍進(jìn)底盤構(gòu)造與現(xiàn)狀</p><p>　　2.1 底盤性能的認(rèn)識(shí)</p><p>　　隨著我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，了解汽車的人也越來(lái)越多。那么如何來(lái)評(píng)價(jià)一輛汽車的優(yōu)劣呢？除了用體現(xiàn)汽車價(jià)值的價(jià)格來(lái)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)以外，專業(yè)上常用汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操作穩(wěn)定性、平順性、通過性等特性來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。當(dāng)然還可以用汽車的排放性、可靠性、維修性等來(lái)評(píng)價(jià)汽車對(duì)環(huán)境的污染程度、使用的耐

33、久性和使用的經(jīng)濟(jì)性等。</p><p><b>　　1．底盤的動(dòng)力性</b></p><p>　　底盤的動(dòng)力性是表示汽車動(dòng)力性能的指標(biāo)，單位車重的功率越大，動(dòng)力性能越好。常用3個(gè)具體的指標(biāo)來(lái)指示，即汽車的最高車速：km/h；汽車的最大爬坡度：%；汽車從靜止到100km/h所需的時(shí)間：s。上述任意一個(gè)指標(biāo)均能夠標(biāo)示汽車的動(dòng)力性。</p><p>

34、　　2．底盤的燃油經(jīng)濟(jì)性</p><p>　　底盤的燃油經(jīng)濟(jì)性是表示汽車行駛經(jīng)濟(jì)性能的指標(biāo)，在保證汽車動(dòng)力性的條件下，行駛一定距離所消耗的燃油越少，或是單位燃油所能夠行使的距離越遠(yuǎn)，其經(jīng)濟(jì)性能越好。常用L/100km標(biāo)示，即用汽車平均行駛100km所消耗的燃油升數(shù)來(lái)表示汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。</p><p><b>　　3．底盤的制動(dòng)性</b></p>&l

35、t;p>　　底盤的制動(dòng)性是評(píng)價(jià)汽車安全性能的重要指標(biāo)。常用3個(gè)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)制動(dòng)性能，與汽車動(dòng)力性不同的是這3個(gè)指標(biāo)聯(lián)合起來(lái)才能完全標(biāo)示制動(dòng)性能。</p><p>　?。?）制動(dòng)效能即制動(dòng)距離（m）或制動(dòng)減速度（m/s2）。</p><p>　?。?）制動(dòng)效能的恒定性即抗熱衰退性能。</p><p>　?。?）制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去

36、轉(zhuǎn)向能力的性能。</p><p>　　汽車的制動(dòng)距離越短或制動(dòng)減速度越大，制動(dòng)效能越穩(wěn)定，制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性越好，其制動(dòng)性能也越好。</p><p>　　4．底盤的操縱穩(wěn)定性</p><p>　　底盤的操縱穩(wěn)定性是指汽車按照駕駛者給定的方向行駛，以及當(dāng)遭受外界干擾時(shí)，汽車抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。通常把汽車作為一個(gè)控制系統(tǒng)，在給定轉(zhuǎn)向輸入時(shí)，以汽車曲線行駛的時(shí)域

37、響應(yīng)和頻域響應(yīng)來(lái)表征汽車的操作穩(wěn)定性。這種響應(yīng)越迅速，跟隨性越好，汽車的操縱穩(wěn)定性也越好。</p><p><b>　　5．底盤的通過性</b></p><p>　　底盤的通過性也稱越野性，主要指汽車以一定的速度通過各種壞路面和無(wú)路地帶以及各種障礙的能力。壞路面和無(wú)路面地帶指松軟路面、凹凸不平的路面等，障礙是指陡坡、側(cè)坡、溝壕、臺(tái)階、灌木叢、水障等。采用牽引系數(shù)、牽引

38、效率和燃油利用指數(shù)來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。與汽車通過性有關(guān)的汽車參數(shù)有：最小離地間隙、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、縱向通過角等。</p><p><b>　　2.2 底盤的組成</b></p><p>　　汽車一般都由發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身和電氣設(shè)備組成。而底盤則由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系4大系統(tǒng)組成。躍進(jìn)底盤的組成也是如此。</p><p><

39、b>　　1．傳動(dòng)系</b></p><p>　　傳動(dòng)系的功用是講發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪。普通底盤采用的機(jī)械式傳動(dòng)系由離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)橋等組成；現(xiàn)在越來(lái)越多的采用液力機(jī)械式傳動(dòng)系，以液力機(jī)械變速器取代機(jī)械式傳動(dòng)系中的離合器和變速器。</p><p><b>　　2．行駛系</b></p><p>　　行駛系的

40、功用是安裝部件、支撐汽車、緩和沖擊、吸收震動(dòng)、傳遞和承受發(fā)動(dòng)機(jī)與地面?zhèn)鱽?lái)的各種力和力矩，并保證汽車正常行駛。它由車架、車橋、懸架、車輪等組成。</p><p><b>　　3．轉(zhuǎn)向系</b></p><p>　　轉(zhuǎn)向系的功用是控制汽車的行駛方向。它由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等組成?，F(xiàn)代汽車越來(lái)越普遍采用了動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置。</p><p>

41、;<b>　　4．制動(dòng)系</b></p><p>　　制動(dòng)系的功用是使汽車減速、停車或駐車。一般汽車制動(dòng)系至少應(yīng)設(shè)行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)兩套相互獨(dú)立的制動(dòng)裝置，沒一套制動(dòng)裝置由制動(dòng)器、制動(dòng)傳動(dòng)裝置組成。現(xiàn)在汽車行車制動(dòng)裝置基本都裝配了制動(dòng)防抱死系統(tǒng)裝置。</p><p>　　2.3 躍進(jìn)底盤系列分類</p><p>　　目前躍進(jìn)客車底盤涵蓋5.5-

42、10米車長(zhǎng)范圍，六大系列近200個(gè)品種?？晒└难b成高、中、低檔不同需求層次的營(yíng)運(yùn)、旅游、公交客車產(chǎn)品。并能根據(jù)用戶個(gè)性化需求作適應(yīng)性開發(fā)，量身定做，聯(lián)合申報(bào)國(guó)家公告。公司始終按照現(xiàn)代客車?yán)砟畲蛟燔S進(jìn)客車底盤，空氣懸架、ABS、電渦流緩速器等先進(jìn)技術(shù)均已被廣泛運(yùn)用。</p><p>　　2.3.1 村村通系列</p><p>　　村村通客車底盤是專為村村通客車市場(chǎng)量身定制的，其特點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)實(shí)用

43、，底盤結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)練，改裝方便；車架整體沖壓，承載更好；產(chǎn)品通用性高，配件及維修成本低，采用二級(jí)踏步，方便上下客，適合改裝5.4-5.6米村村通客車；動(dòng)力選擇多，可選擇不同用途需求。此系列底盤和基本配置如表2.1</p><p>　　表2.1 村村通系列底盤配置</p><p>　　2.3.2 旅游客車系列</p><p>　　旅游客車采用依維柯原裝底盤，意大利技術(shù)，依維

44、柯前后橋，安全性能高；依維柯前獨(dú)立懸架，技術(shù)成熟可靠；依維柯動(dòng)力總成，動(dòng)力強(qiáng)勁，技術(shù)成熟；采用SOFIM發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗低；四輪盤式制動(dòng)，雙回路液壓制動(dòng)＋BOSCH原裝ABS＋EBD，制動(dòng)性能安全可靠；油耗低，噪音低，舒適性好，底盤低，達(dá)到JT325－2010高一級(jí)客車評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，適合改裝6米考斯特造型客車。此系列部分底盤和配置如表2.2</p><p>　　表2.2 旅游客車系列底盤配置</p><

45、;p>　　2.3.3 校車系列</p><p>　　校車系列運(yùn)用模塊化設(shè)計(jì)，配置多樣，平頭、短頭造型均可實(shí)現(xiàn)。采用依維柯車橋，承載能力更大，可靠性更高；超長(zhǎng)軸距，發(fā)動(dòng)機(jī)前移，是美式校車的首選底盤。平地板結(jié)構(gòu)，便于改裝，滿足校車需求。采用寬輪距前橋，加大制動(dòng)器配門泵儲(chǔ)氣筒，制動(dòng)安全性高，可選裝電渦流緩速器，提高制動(dòng)性能，安全性能高，延長(zhǎng)制動(dòng)蹄片壽命。此系列部分底盤和配置如表2.3</p><

46、;p>　　表2.3 校車系列底盤配置</p><p>　　2.3.4 公交系列</p><p>　　公交車底盤大部分采用新型車架及懸架系統(tǒng)，地板高度降至370mm，滿足一級(jí)踏步要求，改裝方便；10米以上客車底盤采用NAVEVO兩級(jí)大落差前橋，配合焊接桁架式低地板車架，可實(shí)現(xiàn)前后門一級(jí)踏步；也可采用普通前橋，通過前門中開實(shí)現(xiàn)前后門一級(jí)踏步，成本低。該焊接桁架車架可按照整車布置要求設(shè)計(jì)結(jié)

47、構(gòu)，地板直接鋪設(shè)在車架上，減少改裝成本。此系列部分底盤和配置如表2.4</p><p>　　表2.4 公交系列底盤配置</p><p>　　第3章 躍進(jìn)底盤動(dòng)力性與排放</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的心臟，起著舉足輕重的作用。一個(gè)好的發(fā)動(dòng)機(jī)必將提高整個(gè)產(chǎn)品的質(zhì)量，因此大力發(fā)展發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是每個(gè)廠家的核心工作。躍進(jìn)客車底盤引以為豪的便是索菲姆發(fā)動(dòng)機(jī)。</p&

48、gt;<p>　　3.1 躍進(jìn)底盤索菲姆發(fā)動(dòng)機(jī)</p><p>　　眾所周知，索菲姆發(fā)動(dòng)機(jī)是國(guó)內(nèi)目前為止最先進(jìn)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，是引領(lǐng)國(guó)內(nèi)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展方向。無(wú)論是從動(dòng)力性，燃油消耗，還是排放標(biāo)準(zhǔn)，索菲姆都有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。因此，這里將重點(diǎn)介紹其特點(diǎn)。</p><p>　　3.1.1 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控共軌技術(shù)</p><p>　　為了符合國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)，降低尾

49、氣中的微粒，這就要求特別高的燃油噴射壓力。如圖3.1，索菲姆8140.43S發(fā)動(dòng)機(jī)采用博世EDCMS6.3共軌系統(tǒng)，它使噴射時(shí)間能夠自由地組織，完全與系統(tǒng)壓力獨(dú)立。“高壓泵”用來(lái)生成噴射壓力，它和燃油的噴射過程是獨(dú)立的，生成的高壓燃油被儲(chǔ)存在共軌中等待著噴射?！半姶艊娪推鳌本哂蓄A(yù)噴功能，在主噴之前1%秒內(nèi)，少量的燃油被噴進(jìn)了氣缸壓燃，預(yù)加熱燃燒室。預(yù)熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音

50、。在膨脹過程中進(jìn)行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200℃～250℃，降低了排氣中的碳?xì)浠衔铩！半娮涌刂茊卧狤CU”是共軌系統(tǒng)的控制中心，它計(jì)算需要的燃油噴射量、噴射始點(diǎn)和噴射壓力，控制噴油器中的電磁閥的動(dòng)作，使得每一氣缸的燃油噴射始點(diǎn)是完全獨(dú)立控制的。</p><p>　　圖3.1 燃油共軌系統(tǒng)</p><p>　　3.1.2發(fā)動(dòng)機(jī)的基本參數(shù)</p><p>

51、;　　發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)是衡量發(fā)動(dòng)機(jī)好壞的標(biāo)準(zhǔn)，是檢驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的重要指標(biāo)。索菲姆8140.43S共軌發(fā)動(dòng)機(jī)的基本參數(shù)見表3.1及圖3.2</p><p>　　表 3.1 索菲姆8140.43S發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)</p><p>　　圖 3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩</p><p>　　3.1.3 電控共軌系統(tǒng)的架構(gòu)</p><p>　　電控共軌系

52、統(tǒng)可以根據(jù)各個(gè)傳感器采集的信息，用過ECU進(jìn)行計(jì)算、完成各種處理后，計(jì)算出最佳噴油時(shí)間和最合適的噴油量，并且算出在什么時(shí)刻、在多長(zhǎng)的時(shí)間范圍內(nèi)向噴油器發(fā)出開啟電磁閥、或關(guān)閉電磁閥的指令等，從而精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程。如圖3.3，是索菲姆8140.43S發(fā)動(dòng)機(jī)共軌燃油系統(tǒng)的架構(gòu)，分為燃油供應(yīng)系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)兩部分。</p><p>　　圖 3.3 電控共軌系統(tǒng)構(gòu)架</p><p>　　3

53、.1.4 電子控制策略</p><p>　　本文所介紹的索菲姆發(fā)動(dòng)機(jī)油門的控制方式為電子控制，取消了傳統(tǒng)的拉絲控制，其優(yōu)點(diǎn)在于信號(hào)傳遞快。并且控制單元具有控制和診斷兩項(xiàng)功能，能對(duì)系統(tǒng)中其他零部件實(shí)行閉環(huán)控制，并對(duì)系統(tǒng)執(zhí)行許多精密的診斷。它根據(jù)從各個(gè)傳感器監(jiān)測(cè)到的各種參數(shù)進(jìn)行計(jì)算分析、判斷并下達(dá)控制指令給各個(gè)執(zhí)行器。由于采用電子控制，因此，可控制的范圍較廣。系統(tǒng)主要的控制策略包括以下方面：</p>&

54、lt;p><b>　　1．自診斷功能</b></p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元自診斷系統(tǒng)檢測(cè)信號(hào)來(lái)自各個(gè)傳感器，并將它們與設(shè)定的極限值進(jìn)行比較，如果超出，則自動(dòng)記錄相應(yīng)的故障代碼，該代碼再以不同的燈光閃爍頻率被儀表指示燈顯示。</p><p><b>　　2．燃油溫度</b></p><p>　　當(dāng)傳感器在柴油濾清

55、器上探測(cè)到燃油溫度超過75℃時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元便控制壓力調(diào)節(jié)器降低管道壓力。如若溫度超過90℃時(shí)，則管道壓力將降低60%。</p><p>　　同時(shí)控制單元根據(jù)來(lái)自傳感器的信號(hào)和map值控制壓力調(diào)節(jié)器，在超過2200rpm時(shí)則控制氣門改變預(yù)噴時(shí)間與改變主噴時(shí)間。</p><p><b>　　3．加速時(shí)控制</b></p><p>　　在車輛急加

56、速時(shí)，根據(jù)加速踏板傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器收到的信號(hào)，系統(tǒng)發(fā)出指令控制單元控制壓力調(diào)節(jié)器、改變電磁噴油器的噴射時(shí)間，以決定最適宜的噴油量。從而保證車輛所需動(dòng)力。</p><p>　　4．預(yù)噴和主噴的提前角</p><p>　　ECU根據(jù)各個(gè)傳感器的信號(hào)，包括裝在控制單元中的絕對(duì)壓力傳感器，決定最適宜的噴射點(diǎn)。使燃油效率達(dá)到最大，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　

57、5．根據(jù)水溫校正流速</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)在冷態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)具有較大的阻力，機(jī)油粘性很強(qiáng)，各種公差也不最優(yōu)化。另外，將要噴射到氣缸內(nèi)的壓縮燃油也仍然是冷的。這將會(huì)影響燃油的燃燒效率。索菲姆發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)根據(jù)水溫傳感器的信號(hào)自動(dòng)調(diào)節(jié)流速，保證散熱速率，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)保持在一定溫度內(nèi)，提高燃油效率。</p><p><b>　　6．噴射提前角</b></p><

58、;p>　　實(shí)驗(yàn)表明從一個(gè)噴油器到下一個(gè)噴油器的提前角是不同的，從一個(gè)氣缸到另一個(gè)氣缸的提前角也是不同的，其計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載有關(guān)。在加速階段內(nèi)，控制單元按照水溫適當(dāng)?shù)匦拚崆敖?，以獲得較低的排放、噪音和超負(fù)載以及更好的汽車加速。</p><p><b>　　7．最高轉(zhuǎn)速限制</b></p><p>　　索菲姆所具有的電子速度管理對(duì)怠速和最高車速、所有速度進(jìn)行管理，

59、在通常情況下，它是穩(wěn)定的，而機(jī)械管理器是不精確的。根據(jù)轉(zhuǎn)速，控制單元執(zhí)行兩個(gè)動(dòng)作策略：在4250r/min，控制單元通過減少電磁噴油器的打開時(shí)間來(lái)降低燃油流量；當(dāng)超過5000r/min時(shí)，它使電磁噴油器不工作。從而限制車速過分的提高。</p><p><b>　　8．發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)</b></p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)起初的幾個(gè)行程中，煙度和1號(hào)氣缸識(shí)別的信號(hào)是同步的，加

60、速踏板信號(hào)在起動(dòng)時(shí)是被忽略的。起動(dòng)供油的設(shè)置僅僅按照水溫，通過特殊的脈譜進(jìn)行供油。當(dāng)控制單元探測(cè)到這個(gè)速度以及飛輪的加速度，就可以認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)了，并不再由起動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)。</p><p>　　假如任何三個(gè)溫度傳感器之一記錄到溫度低于10℃，則預(yù)熱被激活。當(dāng)鑰匙接觸使預(yù)熱指示燈點(diǎn)亮并保持一段與溫度對(duì)應(yīng)的時(shí)間時(shí)，然后閃爍，這時(shí)才可以起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。</p><p>　　當(dāng)起動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該指示

61、器熄滅，此時(shí)加熱器繼續(xù)被通電某一段時(shí)間進(jìn)行預(yù)熱。假如，指示器一直閃爍，發(fā)動(dòng)機(jī)在20～25秒內(nèi)沒有起動(dòng)，則動(dòng)作被取消以便不耗費(fèi)蓄電池電量，預(yù)熱曲線也與蓄電池電壓相對(duì)應(yīng)。</p><p>　　假如提到的溫度全部超過10℃，當(dāng)鑰匙接觸使指示燈點(diǎn)亮持續(xù)將近2秒進(jìn)行短暫的檢測(cè)，然后熄滅，這時(shí)才可以起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。</p><p><b>　　9．降速與斷油</b></p>

62、;<p>　　如果發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，此時(shí)就要修正噴射，減少供油以改變節(jié)氣門的開度，使其與冷卻液溫度成比例。在釋放加速踏板的相位內(nèi)（即汽車滑行），控制單元通過控制燃油壓力調(diào)節(jié)器，切斷電磁噴油器的供油；在到達(dá)怠速之前部分地恢復(fù)電磁噴油器的供油。</p><p><b>　　10．氣缸平衡</b></p><p>　　眾所周知，單個(gè)氣缸平衡有利于提高舒適性和操縱性。

63、該功能允許單獨(dú)地、定制地控制燃油輸送以及每一個(gè)氣缸的開始輸油，盡管從一個(gè)氣缸到另一個(gè)氣缸是不同的，以補(bǔ)償噴油器的液壓公差。在不同噴油器之間的流量差異，可以被控制單元直接評(píng)估。該信息是由Modus在裝配時(shí)讀取每一個(gè)噴油器的條形碼而提供的。根據(jù)從傳感器收到的信號(hào)，控制單元通過改變進(jìn)入單個(gè)電磁噴油器中的噴油量（噴射時(shí)間）來(lái)控制怠速時(shí)的扭矩均勻。</p><p>　　3.2部分外購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)性能</p><

64、;p>　　對(duì)于國(guó)內(nèi)客車底盤發(fā)動(dòng)機(jī)，主要廠家有濰柴、錫柴、杭發(fā)、玉柴、大柴、揚(yáng)柴、朝柴。躍進(jìn)客車底盤一般采用濰柴、錫柴、玉柴、揚(yáng)柴、朝柴。</p><p>　　3.2.1 錫柴發(fā)動(dòng)機(jī)</p><p>　　錫柴4DW93發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)格按照國(guó)際最先進(jìn)的柴油機(jī)開發(fā)流程自主研發(fā)采用AVL的Cruise整車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)仿真軟件，與整車匹配更科學(xué)、更合理。采用荷蘭引進(jìn)的LMS振動(dòng)測(cè)試系統(tǒng)，對(duì)整機(jī)進(jìn)行全

65、方位振動(dòng)測(cè)量，在整車配套中提供NHV支持。節(jié)能環(huán)保。自主研發(fā)設(shè)計(jì)燃燒室、進(jìn)排氣道、缸蓋三孔位置等核心技術(shù)，確保了柴油機(jī)性能和排放的先進(jìn)性。采用電控單體泵、BOSCH共軌、機(jī)械泵+EGR等多種技術(shù)路線，達(dá)到國(guó)Ⅲ排放體貼可靠?？蛇x裝轉(zhuǎn)向泵、空壓泵和空調(diào)。氣缸體、氣缸蓋、曲軸、連桿等關(guān)鍵零部件均進(jìn)行CAD/CAE計(jì)算、分析和優(yōu)化，確保輕型柴油機(jī)的可靠性。壽命可達(dá)30萬(wàn)公里。動(dòng)力強(qiáng)勁，適用于6米以下客車。</p><p>

66、;　　3.2.2 玉柴發(fā)動(dòng)機(jī)</p><p>　　玉柴YC6J系列柴油機(jī)是消化吸收德國(guó)FEV公司咨詢成果而開發(fā)的新型產(chǎn)品。全部零件采用UG軟件進(jìn)行三維設(shè)計(jì)，整機(jī)緊湊性大幅提高。國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅳ機(jī)型采用德國(guó)BOSCH電控高壓共軌技術(shù)，可提供最高達(dá)1600bar的噴射壓力，燃燒效率高、低油耗、排放好。 運(yùn)用計(jì)算機(jī)軟件對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行性能模擬計(jì)算、燃燒分析，從而改善燃燒，使性能完全滿足設(shè)計(jì)要求。應(yīng)用有限元軟件進(jìn)行嚴(yán)格的

67、受力變形分析，對(duì)氣缸體、曲軸、連桿以及活塞進(jìn)行了重大的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)改進(jìn)，大幅提高零部件性能，最大限度的減少變形，滿足了高功率和低排放的要求。 氣缸套采用了與國(guó)外技術(shù)水平同步的平臺(tái)網(wǎng)紋技術(shù)。 活塞帶內(nèi)冷油道，降低了活塞的溫度，使活塞工作強(qiáng)度大大提高，從而具有更高的可靠性。 活塞環(huán)采用柔性設(shè)計(jì)技術(shù)。采用Holset（霍爾塞特）公司升級(jí)換代的HX40W型增壓器，效率高、壽命長(zhǎng)。 滿足國(guó)Ⅱ、國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)

68、。</p><p>　　從上面的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)比中可以看出，躍進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)只有索菲姆一種，雖燃油經(jīng)濟(jì)性好，排放達(dá)標(biāo)，但品種過于單一，且只能適用于5-7米底盤，無(wú)法滿足更強(qiáng)動(dòng)力的底盤需求。8-10米底盤均需采用外購(gòu)，對(duì)于未來(lái)自身質(zhì)量的發(fā)展有所限制，是軟肋之一。</p><p>　　3.3發(fā)動(dòng)機(jī)與排放標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　依據(jù)國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，柴油機(jī)能夠達(dá)標(biāo)最難的是如何符合顆粒和

69、氮氧化合物的排放，降低顆粒濃度。對(duì)于氮氧化合物，最有效的辦法就是減少燃燒過程中的氧含量和降低燃燒溫度。國(guó)Ⅳ是在國(guó)Ⅲ的基礎(chǔ)上增加了車載診斷系統(tǒng)(OBD)、排放控制裝置的耐久性要求、微粒捕集器、采用更高一代的共軌壓力等。躍進(jìn)對(duì)于排放標(biāo)準(zhǔn)的改進(jìn)主要集中在發(fā)動(dòng)機(jī)以及尾氣處理方面。</p><p>　　3.3.1 采用增壓中冷技術(shù)</p><p>　　采用增壓中冷技術(shù)不但可顯著提高發(fā)動(dòng)機(jī)有效壓力，降

70、低排放和噪聲，而且能有效地提高燃油經(jīng)濟(jì)性，這一技術(shù)已普遍應(yīng)用到中、小缸徑的柴油機(jī)中。目前，采用渦輪增壓的15t以上柴油機(jī)貨車的占有率在美國(guó)達(dá)100%，歐洲約70%，日本80年代后期也開始大量采用渦輪增壓技術(shù)。目前，躍進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)部分采用增壓技術(shù)，但大部分仍通過外購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)解決這一問題。</p><p>　　3.3.2 電子控制技術(shù)</p><p>　　電子控制技術(shù)是調(diào)和柴油機(jī)排放控制與燃油經(jīng)濟(jì)性

71、之間的矛盾得到有效措施之一，其通過控制最佳噴油時(shí)刻與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷之間的關(guān)系來(lái)連續(xù)調(diào)節(jié)噴油定時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放與經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)行工況能夠良好匹配。發(fā)動(dòng)機(jī)利用電控技術(shù)可使顆粒排放降低40%以上，并且對(duì)過渡工況的排放性能有顯著改善。通過電控噴油系統(tǒng)和可變幾何尺寸渦輪的相連，便可實(shí)現(xiàn)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比，有利于實(shí)現(xiàn)有效的機(jī)外凈化措施，所以隨著科技的發(fā)展電控技術(shù)將會(huì)發(fā)展成對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的全面控制，以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程達(dá)到最佳匹配。 </p>

72、<p>　　3.3.3 廢氣再循環(huán)(EGR)</p><p>　　廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)可有效地控制NOx的排放量。這一技術(shù)由于采用了減少進(jìn)氣中的含氧量和廢氣的熱容量增加措施，從而使最高燃燒溫度下降,所以只有在部分負(fù)荷或空燃比足夠大的工況下采用,以不使HC和PM排放量增加。EGR技術(shù)使NOx在最大程度降低情況下,又不影響柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和HC與PM排放。這樣采用有效的調(diào)整裝置來(lái)優(yōu)化柴油機(jī)整個(gè)工作范圍內(nèi)的廢

73、氣再循環(huán)量,電控技術(shù)可有效地解決這一矛盾,和增壓中冷技術(shù)的結(jié)合使用,可提高發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能。</p><p>　　第4章 躍進(jìn)底盤制動(dòng)系</p><p>　　4.1 制動(dòng)器作用及分類</p><p>　　利用外界在汽車某些部分施加一定的壓力，從而對(duì)行駛的汽車進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動(dòng)系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至

74、停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下穩(wěn)定駐車；使在下坡行駛中的汽車速度保持穩(wěn)定。 </p><p>　　對(duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，所以汽車上要裝設(shè)專門裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。 </p><p>　　1．按制動(dòng)系統(tǒng)的作用 </p><p>　　汽車的制動(dòng)系統(tǒng)分為行車制動(dòng)系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)

75、急制動(dòng)系統(tǒng)等。能夠使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為行車制動(dòng)系統(tǒng)；使已經(jīng)停駛的汽車駐留地面不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)則稱為駐車制動(dòng)系統(tǒng)；在行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，能夠保證汽車實(shí)現(xiàn)減速或停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)。上述各種制動(dòng)系統(tǒng)中，行車制動(dòng)系統(tǒng)和駐車制動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的制動(dòng)系統(tǒng)。 </p><p>　　2．按制動(dòng)操縱能源 </p><p>　　按制動(dòng)操作能源可分為人力制動(dòng)系

76、統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和伺服制動(dòng)系統(tǒng)等。以駕駛員的自身力量作為唯一制動(dòng)來(lái)源的制動(dòng)系統(tǒng)稱為人力制動(dòng)系統(tǒng)；完全由發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能而進(jìn)行制動(dòng)的系統(tǒng)稱為動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)；同時(shí)使用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)稱為伺服制動(dòng)系統(tǒng)或助力制動(dòng)系統(tǒng)。 </p><p><b>　　4.2 鼓式制動(dòng)器</b></p><p>　　4.2.1 鼓式制動(dòng)器操作機(jī)構(gòu)&l

77、t;/p><p>　　圖 4.1 人力液壓制動(dòng)系統(tǒng)</p><p>　　躍進(jìn)的人力液壓制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成和回路如圖 4.1所示。其制動(dòng)能源來(lái)自駕駛員施加的人工控制力，通過控制裝置的制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳到制動(dòng)主缸。制動(dòng)主缸將來(lái)自踏板機(jī)構(gòu)的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為液壓能，再通過車上油管輸入前、后輪制動(dòng)器中的制動(dòng)輪缸。制動(dòng)輪缸將傳遞來(lái)的液壓能再轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，促使制動(dòng)器進(jìn)入工作狀態(tài)。</p><p&

78、gt;　　大部分底盤廠家將制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)主缸安裝在車架上。又因車輪是通過懸架與車架連接的，所以轉(zhuǎn)向輪主缸與輪缸的相對(duì)位置會(huì)經(jīng)常發(fā)生變化，故主缸與輪缸之間使用特制的橡膠制動(dòng)軟管（如圖4.2）。</p><p><b>　　圖4.2 制動(dòng)軟管</b></p><p>　　當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)主缸便會(huì)將制動(dòng)液經(jīng)各油管壓入前、后制動(dòng)輪缸，制動(dòng)輪缸再將制動(dòng)蹄推向制動(dòng)

79、鼓。在制動(dòng)器預(yù)設(shè)間隙完全消除之前，油管中的液壓不可能很高，能滿足平衡回位彈簧的張力和油液在管路中的流動(dòng)阻力即可。在制動(dòng)器間隙完全消失并開始產(chǎn)生制動(dòng)力矩時(shí)，液壓力和踏板力便開始增長(zhǎng)，直到完全制動(dòng)。</p><p>　　需要特別注意的是液壓系統(tǒng)中不能有空氣侵入，否則將嚴(yán)重影響液壓的升高，甚至使液壓系統(tǒng)完全失效。因此，整個(gè)制動(dòng)管路在結(jié)構(gòu)上必須采取措施防止空氣侵入，并且方便將已侵入的空氣排出。</p>&l

80、t;p>　　4.2.2 鼓式制動(dòng)器優(yōu)缺點(diǎn)</p><p><b>　　1．優(yōu)點(diǎn)</b></p><p>　　鼓式制動(dòng)器具有良好的自増力作用。因此，一般大型卡車、客車還是使用鼓式剎車。鼓式制動(dòng)器成本較低，制造技術(shù)層次較低，也是最先用于剎車系統(tǒng)的，因此制造成本要比碟式剎車低。除了成本較低外，大型車采氣動(dòng)輔助，制動(dòng)效果更好。</p><p>&

81、lt;b>　　2．缺點(diǎn)</b></p><p>　　鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)效能和散熱性很差，制動(dòng)力穩(wěn)定性也差，在不同狀況的路面上制動(dòng)力變化很大，不易于駕駛員掌控。而由于散熱性能差，在制動(dòng)鼓使用過程中會(huì)聚集大量的熱量。這種高溫會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)塊和輪鼓較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降。另外，由于鼓式制動(dòng)器剎車片密封于剎車鼓內(nèi)，會(huì)導(dǎo)致剎車片磨損后的碎屑無(wú)法散去，影響剎車鼓與剎車

82、片的接觸繼而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點(diǎn)是下雨天沾了雨水后會(huì)打滑，造成剎車失靈的嚴(yán)重后果。</p><p><b>　　4.3 盤式制動(dòng)器</b></p><p>　　4.3.1 盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)</p><p>　　盤式制動(dòng)器又稱為碟式制動(dòng)器（如圖4.3）。它由液壓控制，主要零部件有制動(dòng)盤、分泵、制動(dòng)鉗、油管等。制動(dòng)盤用合金鋼制造并固定在車輪

83、上，隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。</p><p>　　圖4.3 盤式制動(dòng)器</p><p><b>　　1．制動(dòng)盤</b></p><p>　　制動(dòng)盤直徑應(yīng)盡可能大，這樣制動(dòng)盤的有效半徑會(huì)得到增加，降低制動(dòng)鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。受輪輞直徑的限制，制動(dòng)盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的70%～79%。對(duì)于總質(zhì)量大于2t的汽車應(yīng)取上限。</p&

84、gt;<p>　　制動(dòng)盤厚度對(duì)制動(dòng)盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升有影響。為使質(zhì)量小些，制動(dòng)盤厚度不宜取得很大；為了降低溫度，制動(dòng)盤厚度又不宜取得過小。制動(dòng)盤可以做成實(shí)心的，或者為了散熱通風(fēng)的需要在制動(dòng)盤中間鑄出通風(fēng)孔道。在高速運(yùn)動(dòng)下緊急制動(dòng), 制動(dòng)盤會(huì)形成熱變形, 產(chǎn)生顫抖。為提高制動(dòng)盤摩擦面的散熱性能, 大多把制動(dòng)盤做成中間空洞的通風(fēng)式制動(dòng)盤, 這樣可使制動(dòng)盤溫度降低20 %～30%。</p><p>&l

85、t;b>　　2．摩擦襯塊</b></p><p>　　摩擦襯塊是指鉗夾活塞推動(dòng)擠壓在制動(dòng)盤上的摩擦材料。摩擦襯塊分為摩擦材料和底板,兩者直接壓嵌在一起。</p><p>　　摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑的比值不大于1.5。若大于此值，工作時(shí)襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。</p><p>　　4.3.

86、2 結(jié)構(gòu)型式</p><p><b>　　1．點(diǎn)盤式</b></p><p>　　摩擦面僅占制動(dòng)盤的一小部分，稱為點(diǎn)盤式。點(diǎn)盤式有固定卡鉗式和浮動(dòng)卡鉗式兩種。為了不使制動(dòng)軸受到徑向力和彎矩，點(diǎn)盤式制動(dòng)缸應(yīng)成對(duì)布置。制動(dòng)轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，可采用多對(duì)制動(dòng)缸。必要時(shí)可在中間開通風(fēng)溝，以降低摩擦副升溫，還應(yīng)采取隔熱散熱措施，以防止液壓油溫高變質(zhì)。</p><p&

87、gt;<b>　　2．全盤式</b></p><p>　　摩擦面積大的成為全盤式。全盤式制動(dòng)器又分為定鉗形和浮鉗型兩種，定鉗形的兩個(gè)油缸分別布置在制動(dòng)盤的內(nèi)外兩側(cè)，因此需要較大的車輪內(nèi)側(cè)空間。但對(duì)于小型汽車和轎車，車輪內(nèi)側(cè)空間很小，難以裝下定鉗式盤式制動(dòng)器制動(dòng)鉗，因此又開發(fā)了浮鉗形盤式制動(dòng)器。這種制動(dòng)器只有制動(dòng)盤的內(nèi)側(cè)有油缸，但兩側(cè)都有制動(dòng)塊，因此占用體積小，適合在轎車上布置。</p&

88、gt;<p><b>　　4.3.3 性能</b></p><p><b>　　1．優(yōu)點(diǎn)</b></p><p>　　盤式制動(dòng)器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡(jiǎn)單、調(diào)整方便。特別是高負(fù)載時(shí)耐高溫性能好，制動(dòng)效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，很多轎車采用的盤式制動(dòng)器有平面式制動(dòng)盤、打孔式制動(dòng)盤以及劃線式制動(dòng)盤，其中劃線式制動(dòng)盤

89、的制動(dòng)效果和通風(fēng)散熱能力均比較好。</p><p>　　水穩(wěn)定性較好。因?yàn)橹苿?dòng)襯塊對(duì)盤的單位壓力高，易將水?dāng)D出，同時(shí)在離心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上襯塊對(duì)盤的擦拭作用，因而，出水后只需經(jīng)一、二次制動(dòng)即能恢復(fù)正常；而鼓式制動(dòng)器則需經(jīng)過十余次制動(dòng)方能恢復(fù)正常制動(dòng)效能。</p><p>　　盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結(jié)構(gòu)也較簡(jiǎn)單，維修保養(yǎng)容易。制動(dòng)盤的熱膨脹不會(huì)像制

90、動(dòng)鼓熱膨脹那樣引起制動(dòng)踏板行程損失，這也使間隙自動(dòng)調(diào)整裝置的設(shè)計(jì)可以簡(jiǎn)化。</p><p><b>　　2．缺點(diǎn)</b></p><p>　　盤式制動(dòng)器也有缺陷。例如對(duì)制動(dòng)器和制動(dòng)管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對(duì)摩擦的工作面也較小，需要的制動(dòng)液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使效能較低，故用于液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓

91、力較高，一般要用伺服裝置。</p><p>　　制動(dòng)比較粗暴。兩個(gè)粘有摩擦襯面的摩擦盤能在花鍵軸上來(lái)回滑動(dòng)。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，能在極短時(shí)間使車輛停止。再加上壓盤上球槽的傾斜角不可能無(wú)限大，所以制動(dòng)不平順。</p><p>　　4.4 緩速器和ABS</p><p>　　4.4.1 緩速器類別</p><p>　　躍進(jìn)不生產(chǎn)自己的緩速器，所以都是外購(gòu)。

92、根據(jù)客戶的要求選擇性的安裝緩速器。汽車只是在減速或下長(zhǎng)坡時(shí)，啟用緩速器，可以平穩(wěn)減速，免去使用剎車而造成的磨損和發(fā)熱。目前有兩種結(jié)構(gòu)的</p><p>　　電渦輪緩速器（如圖4.4）：相當(dāng)于在傳動(dòng)軸上裝了個(gè)“發(fā)電機(jī)”，不通電時(shí)，無(wú)接觸無(wú)磨損，需要制動(dòng)時(shí)接通電路，傳動(dòng)軸便受到電磁場(chǎng)的阻力，達(dá)到制動(dòng)目的。無(wú)磨損但結(jié)構(gòu)龐大。 目前重卡、大客多有選用（國(guó)外還可在工作時(shí)向電瓶充電）。</p><p>

93、;　　圖4.4 電渦輪緩速器</p><p>　　電渦流緩速器的原理與發(fā)電機(jī)一樣，傳動(dòng)軸上有定子線圈，固定在橫梁上有轉(zhuǎn)子線圈包圍傳動(dòng)軸，不需要電腦控制，只要接通線圈的電路，緩速器就會(huì)對(duì)傳動(dòng)軸產(chǎn)生阻力。</p><p>　　液渦輪緩速器：在變速箱箱殼后端增加一個(gè)渦輪室，當(dāng)制動(dòng)電路開啟后，使變速箱油在渦輪中產(chǎn)生阻尼達(dá)到制動(dòng)效果，無(wú)磨損但要增加散熱。目前ZF變速箱在高檔客車上有使用。</p

94、><p>　　4.4.2 緩速器的工作原理</p><p>　　緩速器主要是利用一個(gè)閉環(huán)導(dǎo)體在磁場(chǎng)中運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生渦流,而磁場(chǎng)將會(huì)阻止其運(yùn)動(dòng).電渦流緩速器由執(zhí)行機(jī)構(gòu)和控制部分組成。其工作原理如下：</p><p>　　執(zhí)行機(jī)構(gòu)包括定子和轉(zhuǎn)子。定子由線圈和支架組成,定子繞組由4組8個(gè)線圈組成,定子安裝在變速箱后端蓋上。定子兩端各有一個(gè)轉(zhuǎn)子,一端轉(zhuǎn)子與變速箱輸出軸法蘭連接,另一端

95、轉(zhuǎn)子與傳動(dòng)軸連接。控制部分包括手控開關(guān)、腳控開關(guān)、繼電器盒、ABS聯(lián)接器等。</p><p>　　ABS聯(lián)接器安裝在電器控制箱內(nèi)。它根據(jù)客車行駛狀態(tài)自動(dòng)決定緩速器的工作,包括ABS控制信號(hào)、ABS指示燈信號(hào)、里程表信號(hào)、腳控開關(guān)信號(hào)、手控開關(guān)信號(hào)等信號(hào)輸入聯(lián)接器。當(dāng)ABS檢測(cè)到某個(gè)車輪打滑時(shí),它立即切斷緩速器使其停止工作,打滑結(jié)束后又逐級(jí)增加緩速器制動(dòng)力矩,始終保持緩速器轉(zhuǎn)矩受到路面的支持;當(dāng)車速低于3km/h時(shí)

96、,切斷腳控功能,以避免不必要的電流損耗;ABS檢測(cè)到故障時(shí),它將切斷腳控功能,但仍保留手控功能,保證行車安全。</p><p>　　電渦流緩速器是起輔助制動(dòng)，原理是依靠強(qiáng)大的電流產(chǎn)生與傳動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)相反的磁場(chǎng)，來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力，而ABS是防抱死制動(dòng)裝置，作用是完全不同的。</p><p>　　另外，電渦流緩速器由于先天性熱衰退的原因，在轉(zhuǎn)子高溫之后，制動(dòng)效果大大衰減，所以并不適用于山地，理想的緩速

97、器是液力緩速器，可避免熱衰退</p><p>　　躍進(jìn)客車底盤一般采用鼓式制動(dòng)，節(jié)約成本，降低價(jià)格，但對(duì)于校車以及部分依維柯的底盤則采用前盤后鼓的型式，增加制動(dòng)效率。同時(shí)，對(duì)于10米以上校車增加緩速器，提高校車安全系數(shù)?？傮w來(lái)說，躍進(jìn)底盤的制動(dòng)技術(shù)在國(guó)內(nèi)屬于中等水平，其一些對(duì)制動(dòng)的傳感信號(hào)還有賴于客戶自己安裝，沒有自己的統(tǒng)一要求，與未來(lái)客車向高技術(shù)發(fā)展方向有所偏差，是急需改進(jìn)的地方。</p><

98、;p>　　第5章 躍進(jìn)底盤管路技術(shù)</p><p>　　一輛底盤技術(shù)是客車整車技術(shù)的關(guān)鍵，它影響到客車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、環(huán)保性等，也就是說，底盤技術(shù)的好壞直接影響著使用者對(duì)客車的評(píng)價(jià)，同時(shí)也也決定了車的質(zhì)量。管路是底盤中不可缺少的一部分。現(xiàn)代客車底盤中有許多的管路，他們擔(dān)負(fù)著不同的重任。底盤中的管路按其功能可分為制動(dòng)管路、發(fā)動(dòng)機(jī)管路、離合器管路、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器管路、燃油管路等。它們?cè)诘妆P技術(shù)中扮演著不同

99、的角色，同時(shí)它們也影響著底盤的性能。</p><p><b>　　5.1 制動(dòng)管路</b></p><p>　　底盤制動(dòng)管路（如圖5.5）的好與壞直接影響客車的輸氣與剎車制動(dòng)性能。制動(dòng)管路與客車安全性密切相關(guān)，制動(dòng)管路技術(shù)的優(yōu)劣是決定客車安全行駛的先決條件。根據(jù)制動(dòng)管路介質(zhì)的不同，制動(dòng)管路分為氣壓制動(dòng)管路與液壓制動(dòng)管路兩種。躍進(jìn)底盤主要采用氣壓制動(dòng)管路，因?yàn)槠渲苿?dòng)力較

100、大，而且高壓氣體是比較經(jīng)濟(jì)的制動(dòng)能源。液壓制動(dòng)管路多用在6米左右小型客車底盤上。由于是制動(dòng)液的作用，所以液壓制動(dòng)比較“柔”，制動(dòng)平穩(wěn)。無(wú)論哪一種制動(dòng)管路，在技術(shù)上均要求能夠承受一定的工作壓力，并能承受外界環(huán)境對(duì)其自身的影響。</p><p>　　圖5.1 部分制動(dòng)管路</p><p>　　從材質(zhì)上看，躍進(jìn)的氣壓制動(dòng)管路所用的材質(zhì)有邦迪管、紫銅管、尼龍管等。采用哪一種材質(zhì)的管路，應(yīng)根據(jù)具體情

101、況選用。如與空氣壓縮機(jī)相連接的管路，就應(yīng)該采用紫銅管。因?yàn)榭諝鈮嚎s機(jī)工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生油水，為了防止管路生銹和影響其它的閥件。另一個(gè)原因是空氣壓縮機(jī)輸出的高壓空氣具有一定的溫度，而紫銅管的散熱性能比較好。氣壓制動(dòng)管路采用邦迪管時(shí)，應(yīng)在裝配前彎曲成形。邦迪管路大多數(shù)通過管路接頭相連，其最大的缺點(diǎn)是容易泄漏。</p><p>　　液壓管路屬于輸油管路，目前大多數(shù)采用邦迪管。在技術(shù)上要求管路能夠承受一定的油壓，同時(shí)在油壓反反

102、復(fù)復(fù)的作用下不發(fā)生膨脹。 </p><p><b>　　5.2 發(fā)動(dòng)機(jī)管路</b></p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)是客車的動(dòng)力源。發(fā)動(dòng)機(jī)工作的時(shí)候必須有外界空氣進(jìn)入氣缸內(nèi)與汽油或柴油形成新鮮充量，同時(shí)因高頻的運(yùn)轉(zhuǎn)還會(huì)產(chǎn)生熱量。因此發(fā)動(dòng)機(jī)管路常見的有冷卻管路、進(jìn)氣管路、空氣濾清器管路（如圖5.2）。這些管路是保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必需零部件總成。目前，冷卻管路與進(jìn)氣

103、管路一般是選用三元乙丙橡膠管用滌綸、芳綸或滌綸織物作為加強(qiáng)層，還要求他們具有一定的柔性。這是因?yàn)榭蛙囋谛旭傔^程中，因路面狀況發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生震動(dòng)與相對(duì)擺動(dòng)，這時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與水箱的進(jìn)、出水口相對(duì)位置也跟著發(fā)生擺動(dòng)。所以這是在技術(shù)上要求其具有一定柔性的原因之一。</p><p>　　圖5.2 發(fā)動(dòng)機(jī)管路</p><p>　　空氣濾清器管路比較特殊。在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中，因進(jìn)氣行程中要從外界吸入新鮮空氣與

104、汽油或柴油形成可燃性氣體，同時(shí)為了防止外界雜質(zhì)進(jìn)入氣缸而加速氣缸或活塞環(huán)磨損，因此在進(jìn)氣之前需對(duì)空氣進(jìn)行過濾，空氣濾清器就是其中對(duì)原始空氣進(jìn)行過濾的裝置之一。在吸氣過程中，還形成進(jìn)氣負(fù)壓，因此空氣濾清器管路要求耐真空，材質(zhì)應(yīng)選用鋼絲作為加強(qiáng)層的三元乙丙橡膠管。有的客車的發(fā)動(dòng)機(jī)管路還有其它要求，如帶中冷器且采用空氣冷卻的發(fā)動(dòng)機(jī)管路，其進(jìn)氣管路應(yīng)要求硅橡膠和不銹鋼管并用，這樣可防止金屬性質(zhì)的雜質(zhì)進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)拉口采用水冷卻的中冷器或者不帶中冷

105、器的進(jìn)氣管路，選用一般的三元乙丙橡膠管就可以了。</p><p><b>　　5.3 燃油管路</b></p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)工作必需要有燃料，目前常用的燃料為汽油、柴油,LPG等，這里以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)管路為例。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，輸油泵從燃油箱吸取燃油，送至燃油濾清器，經(jīng)過濾清后進(jìn)入噴油泵，燃油壓力在噴油泵內(nèi)被提高，按不同工況所需的供油量，經(jīng)過高壓油管輸送到噴油器，最后經(jīng)

106、噴油孔而形成霧狀噴入燃燒室內(nèi)。在這過程中，既有低壓管路，又有高壓管路，因此要求燃油管路具有一定的耐壓性能，在高壓時(shí)不能爆管，同時(shí)還要求具有一定的耐油性。目前常選用尼龍管或金屬管，金屬管多數(shù)為紫銅管。</p><p>　　5.4 動(dòng)力轉(zhuǎn)向器管路</p><p>　　動(dòng)力轉(zhuǎn)向器使用的為專用的液壓油，這種液壓油要求在高壓時(shí)不能自燃。動(dòng)力轉(zhuǎn)向器管路有進(jìn)油管路與回油管路（如圖5.3）。進(jìn)油管路中的油

107、壓比較高，因此要求進(jìn)油管路能夠承受較大的油壓，并且在油壓的作用下不發(fā)生膨脹。根據(jù)此情況，應(yīng)選用高壓尼龍管或?qū)畹瞎芎透邏耗猃埞芏呦嗷ミB接形成動(dòng)力轉(zhuǎn)向器進(jìn)油管路。動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的回油管路油壓小，可選用一般的尼龍管，也可將尼龍管或邦迪管二者相互連接形成動(dòng)力轉(zhuǎn)向器回油管路。相對(duì)比，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器進(jìn)回油管路用高壓尼龍管和尼龍管時(shí)，其泄漏點(diǎn)少；而與邦迪管相連接形成進(jìn)回油管路時(shí)，管路容易泄漏。</p><p>　　圖5.3 轉(zhuǎn)向器

108、管路</p><p><b>　　5.5 離合器管路</b></p><p>　　離合器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪之后，是直接與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的部件。離合器必須隨時(shí)根據(jù)駕駛員的操縱，保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力能與傳動(dòng)系可靠的接合和徹底分離。并保證汽車起步平穩(wěn)，換擋平順及防止傳動(dòng)系統(tǒng)過載等?，F(xiàn)代的離合器類型有電磁式、液力式等。液力式離合器就有輸送液體的管路。這些管路屬于輸油管路，既然屬于

109、輸油管路，其性能應(yīng)與液壓制動(dòng)管路相同。所以在技術(shù)上要求離合器管路能夠承受一定的油壓，并且在油壓作用下管路不發(fā)生膨脹。同樣地，其選用的材質(zhì)也與液壓制動(dòng)管路相同，普遍選用邦迪管。</p><p>　　上述管路技術(shù)是根據(jù)目前客車的總成而分門別類的。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車底盤管路技術(shù)也會(huì)有質(zhì)的提高。特別是改革開發(fā)以來(lái)，在吸收國(guó)外先進(jìn)的制造技術(shù)與設(shè)計(jì)技術(shù)的基礎(chǔ)上再消化，我國(guó)的汽車技術(shù)取得了巨大的進(jìn)步?？梢灶A(yù)計(jì)，底盤技術(shù)中

110、的管路技術(shù)也會(huì)向多樣化、高安全化發(fā)展，底盤技術(shù)也會(huì)上一個(gè)新臺(tái)階，底盤中的管路技術(shù)也更加適合當(dāng)代汽車的發(fā)展趨勢(shì)。</p><p><b>　　第6章 總結(jié)</b></p><p>　　隨著科技的進(jìn)步，未來(lái)底盤技術(shù)將會(huì)更上一層樓。人們對(duì)客車的舒適性、安全性會(huì)有更高的要求，這必將是未來(lái)客車行業(yè)所需面對(duì)的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。同時(shí)，這也更好的加快了國(guó)內(nèi)客車技術(shù)向國(guó)際靠近的步伐，為今后客