畢業(yè)論文---船用柴油機(jī)活塞環(huán)故障分析

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文</p><p>　　論 文 題 目 ： 船用柴油機(jī)活塞環(huán)故障分析</p><p>　　學(xué) 院 ： </p><p>　　專 業(yè) ： 輪 機(jī) 工 程 技 術(shù) </p><p>　　班 級 ：

2、 </p><p>　　學(xué) 生 姓 名 ： </p><p>　　學(xué) 號 ： </p><p><b>　　二○○九年九月</b></p><p>　　船用柴油機(jī)活塞環(huán)故障分析</

3、p><p>　　【摘要】 此文通過對活塞環(huán)故障實例的分析，闡述了產(chǎn)生故陣的主要原因和主要影響因素，對日常運(yùn)行管理提出了切實可行的建議，還對新型活塞環(huán)磨損監(jiān)控系統(tǒng)作了簡單介紹。</p><p>　　[關(guān)健詞] 活塞環(huán) 搭口間隙 故障 維護(hù)管理 影響 監(jiān)控</p><p>　　Faults Analysis of Piston Rings of Marine Di

4、esel Engine</p><p>　　[Abstract] The paper expounds in detail the majorcauses and influential factor leading to faults of pis-ton ring with some examples, and gives some advices on managing of its daily opera

5、tion. Meanwhile intro-duces the monitoring system of piston wings wearing.</p><p>　　[Key words] piston rings interface gap faultsmaintaining management influence monitoring</p><p><b>

6、　　前言</b></p><p>　　活塞環(huán)的主要作用是密封燃燒室，保證活塞到達(dá)上止點(diǎn)時，燃燒室內(nèi)的新鮮空氣有足夠的溫度和壓力，滿足燃油自燃的溫度，并使燃燒迅速、及時和完善;切實保證氣缸內(nèi)高壓燃?xì)馀蛎涀鞴Χ恍孤瑢θ加腿紵筒裼蜋C(jī)的工作狀態(tài)起著至關(guān)重要的作用。眾所周知，活塞環(huán)的密封作用，是靠活塞環(huán)本身的彈性，和在氣缸內(nèi)氣體壓力的作用下緊貼于氣缸壁和活塞環(huán)槽平面來實現(xiàn)的。但是，活塞環(huán)和氣缸套這對摩擦副

7、工作條件非常惡劣，摩擦損失占到整個柴油機(jī)摩擦損失功率的55%---65%?；钊h(huán)運(yùn)行中的管理和維護(hù)，對保證柴油機(jī)的安全可靠和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行顯得尤為重要。</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　1. 活塞環(huán)的工作條件---------------------------------------------------------------------

8、----------(1)</p><p>　　2. 活塞環(huán)的主要故障-------------------------------------------------------------------------------(1)</p><p>　　3. 影晌活塞環(huán)工作的主要因素-----------------------------------------------------

9、--------------(2)</p><p>　　3.1活塞環(huán)硬度和缸套硬度匹配---------------------------------------------------------------(2)</p><p>　　3. 2活塞環(huán)搭口間隙-----------------------------------------------------------------

10、-------------(2)</p><p>　　3. 3活塞環(huán)和缸套的幾何配合狀況------------------------------------------------------------(3)</p><p>　　3. 4活塞環(huán)槽----------------------------------------------------------------------

11、-----------------(4)</p><p>　　3. 5燃油品質(zhì)和氣杠油量------------------------------------------------------------------------(5)</p><p>　　3. 6日常維護(hù)修理--------------------------------------------------------

12、-------------------------(5)</p><p>　　4. SIPWA-TP系統(tǒng)的簡介--------------------------------------------------------------------------(6)</p><p>　　4 .1概述-----------------------------------------------

13、---------------------------------------------(6)</p><p>　　4. 2主要組成--------------------------------------------------------------------------------------(6)</p><p>　　5. 結(jié)束語-----------------------

14、----------------------------------------------------------------------(7)</p><p>　　參考文獻(xiàn)----------------------------------------------------------------------------------------------(8)</p><p>　　

15、1. 活塞環(huán)的工作條件</p><p>　　船用十字頭式長沖程低速柴油機(jī)中，每個活塞大約有4--6道氣環(huán)。第一道活塞環(huán)直接受到高溫高壓燃?xì)獾淖饔?其它環(huán)由于燃?xì)饨?jīng)活塞環(huán)的搭口，氣缸壁面和環(huán)槽處的漏泄，也受到燃?xì)獠煌潭鹊淖饔?。通常氣缸?nèi)氣體經(jīng)上兩道氣環(huán)密封后，第二道環(huán)下方氣體壓力下降到氣缸內(nèi)壓力的10%左右。因此，密封的主要作用是靠上面兩道氣環(huán)。</p><p>　　工作中，活塞環(huán)被活塞帶

16、動相對于氣缸套做往復(fù)運(yùn)動。由于氣體壓力，活塞往復(fù)運(yùn)動的慣性力，活塞環(huán)與氣缸套之間產(chǎn)生的摩擦力，以及活塞橫向振動和氣口掛碰等作用，使活塞環(huán)在環(huán)槽中產(chǎn)生十分復(fù)雜的運(yùn)動，其中有:軸向運(yùn)動、徑向運(yùn)動、回轉(zhuǎn)運(yùn)動，扭曲振動等。由于氣缸套壁面失國、存在錐度，活塞環(huán)在本身彈力作用下還要產(chǎn)生張合的交變運(yùn)動。</p><p>　　活塞環(huán)在高溫高壓下工作，潤滑條件較差，運(yùn)動狀態(tài)十分復(fù)雜，使環(huán)同氣缸套及環(huán)槽之間產(chǎn)生嚴(yán)重的磨擦。柴油機(jī)運(yùn)行

17、中，還會因燃燒不良，滑油過多將活塞環(huán)粘著在環(huán)槽中，使活塞環(huán)失去密封作用，甚至損壞。</p><p>　　2. 活塞環(huán)的主要故障</p><p>　　活塞環(huán)的主要故障有折斷、粘著、拉缸和異常磨損等。當(dāng)上述一種或一種以上故障同時發(fā)生時，一般會伴隨著排氣溫度升高、排氣冒黑煙及缸套冷卻水沮度升高等現(xiàn)象的發(fā)生。</p><p>　　例如某輪主機(jī)為MAN B&W6L60

18、MC(E)型柴油機(jī)，運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)第一缸和第三缸運(yùn)行異常，導(dǎo)致主機(jī)啟動困難;空載主機(jī)轉(zhuǎn)速為84 r/min時，油門竟達(dá)72格(以前正常時只有58格);同時伴有主機(jī)透平喘振;減速運(yùn)行也沒見有明顯的改觀。測量各缸示功圖發(fā)現(xiàn)，第一缸和第三缸的壓縮壓力分別為5. 6MPa和5. 4MPa，而其它缸壓縮壓力則為6. 3MPa左右。吊缸發(fā)現(xiàn):第一缸，除最下面一道活塞環(huán)正常外，其余各道活塞環(huán)全部折斷為碎塊狀(最長的一段也不足20cm )，環(huán)的徑向厚度最薄

19、處僅為12. 4mm(最大處為16. 9mm)，且燒損嚴(yán)重;第三缸，第一道活塞環(huán)嚴(yán)重粘著在環(huán)槽中，其余各道都發(fā)生了不同形式的斷裂。</p><p>　　又如某輪主機(jī)型號SULZER 6RTA62，當(dāng)時運(yùn)轉(zhuǎn)約7千小時，應(yīng)該是很好管理的機(jī)器。某航次開航第一天就發(fā)生了主機(jī)第一缸掃氣箱著火爆炸，排煙溫度超乎異常的升高，渦輪增壓器轉(zhuǎn)速迅速上升并發(fā)出嘯叫聲。緊急停車后，立即組織第一缸吊缸，清潔檢查掃氣道和排煙管，發(fā)現(xiàn):有兩道

20、活塞環(huán)磨損已超出極限(盡管主機(jī)僅運(yùn)行7千小時);其余的也已磨損1. 3mm;活塞環(huán)槽嚴(yán)重積碳;第一道和第二道活塞環(huán)搭口粘在一起;四周呈不均勻磨損狀態(tài);掃氣箱中所有的口琴閥基本上已燒壞或變形;活塞桿氣封彈黃均已斷裂;掃氣箱油泥沉積高達(dá)20cm。</p><p>　　活塞環(huán)異常磨損引起增壓器損壞?；钊h(huán)故障使其密封性能降低或喪失后，會發(fā)生不同程度的氣缸竄氣，這樣氣缸內(nèi)的新鮮空氣會明顯減少、相應(yīng)壓縮壓力降低，導(dǎo)致排氣溫

21、度升高。排氣溫度的升高，使廢氣的能量較正常情況下有明顯的增加，增壓器的轉(zhuǎn)速升高，掃氣壓力升高;而柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速基本不變，柴油機(jī)空氣消耗量也基本穩(wěn)定;同時斷環(huán)和粘著將會使燃?xì)獍l(fā)生倒灌到掃氣箱，嚴(yán)重時將會發(fā)生掃氣箱著火，這些因素造成了增壓器的背壓升高，因而發(fā)生增壓器喘振，甚至損壞增壓器。據(jù)NKK船級社統(tǒng)計，裝有SULZER RTA主機(jī)的船舶,1993年以前，有10多臺主機(jī)渦輪增壓器因活塞壞異常磨損而損壞;1993年又有23條船發(fā)生類似故障;1

22、994年故障又呈上升趨勢。統(tǒng)計數(shù)據(jù)同時表明，有多條船舶是重復(fù)發(fā)生類似故障，其損壞的形式是活塞環(huán)異常磨損后，不能有效密封燃燒室，高溫高壓燃?xì)獾垢Z，火星點(diǎn)燃具有適宜燃燒條件的掃氣箱，引起掃氣箱燃燒，大煙氣進(jìn)人氣缸，形成不完全燃燒，隨之氣體攜帶未燃盡的顆粒狀油氣進(jìn)人排煙管，在排煙管中繼續(xù)燃燒，廢氣能量急劇增加，使渦輪增壓器超速，軸承承受不了，破損后導(dǎo)致轉(zhuǎn)子和外殼破壞，還可能導(dǎo)致口琴閥組損壞和活塞桿氣封彈簧斷裂。</p><

23、p>　　3. 影響活塞環(huán)工作的主要因素</p><p>　　3.1活塞環(huán)硬度和缸套硬度匹配</p><p>　　通常SULZER主機(jī)缸套有兩種類型，一種硬度相對較硬，另一種則較軟。一般歐洲和中國的專利廠均生產(chǎn)后一種缸套，而日本的制造廠則生產(chǎn)前面一種。對應(yīng)于兩種缸套，配備有各種硬度的活塞環(huán)，如果選擇不當(dāng)，則會造成缸套磨損過快，或是活塞環(huán)磨損過快。應(yīng)當(dāng)首先了解主機(jī)現(xiàn)裝缸套的硬度，然后再決

24、定訂購什么硬度的活塞環(huán)，不能盲目訂購，以免造成異常磨損，帶來損失。</p><p>　　3. 2活塞環(huán)搭口間隙</p><p>　　活塞環(huán)的搭口間隙可以保證活塞環(huán)在工作時有足夠的受熱膨脹余地，同時可以使活塞環(huán)在正常工作時有一定的周向運(yùn)動。</p><p>　　活塞環(huán)搭口間隙過小，會使活塞環(huán)在工作時的熱膨脹受到限制而在搭口處產(chǎn)生擠壓，從而容易在搭口的對側(cè)發(fā)生環(huán)的折斷現(xiàn)

25、象。</p><p>　　由于活塞環(huán)和氣缸套在運(yùn)行中會產(chǎn)生磨損，環(huán)的搭口間隙會逐漸增大?；钊h(huán)的徑向力，主要是環(huán)自身的彈力，和氣體作用在環(huán)背的氣體力。搭口間隙的存在使氣體力的合力方向朝環(huán)內(nèi)圓面分體，如圖1所示。</p><p>　　當(dāng)搭口間隙過大時，會在搭口的對側(cè)產(chǎn)生較大磨損，同時也圖1活塞環(huán)受力圖使環(huán)的徑向厚度減小，彈性降低，嚴(yán)重時造成環(huán)的斷裂，如果環(huán)槽結(jié)碳嚴(yán)重則容易發(fā)生環(huán)粘著故庫。&l

26、t;/p><p>　　活塞環(huán)搭口間隙的大小是判斷活塞環(huán)磨損情況的重要指標(biāo)，因此在日常管理過程中，運(yùn)行一定的時間后就應(yīng)當(dāng)側(cè)量活塞環(huán)的搭口間隙。側(cè)量時可制作專用的測量工具，使其同活塞環(huán)直徑相適應(yīng)。在柴油機(jī)停車時，進(jìn)人到掃氣室通過掃氣口進(jìn)行側(cè)量，同時可利用此機(jī)會檢查活塞環(huán)的工作面狀況及有無粘著現(xiàn)象。當(dāng)發(fā)現(xiàn)有活塞環(huán)粘著現(xiàn)象時，應(yīng)及時吊缸檢修。側(cè)取的搭口間隙數(shù)值，一是要同說明書中要求的數(shù)值比較，以判斷搭口間隙是否超過極限;二是

27、要同上一次側(cè)量的搭口間晾比較，判斷活塞環(huán)的磨損率，如果在一定的時間間隔內(nèi)，活塞環(huán)的磨損率突然增大，則應(yīng)查找原因予以解決。通過每道活塞環(huán)的檔案不但可以系統(tǒng)地分析活塞環(huán)的故障現(xiàn)象，而且還可以分析比較不同備件的質(zhì)量,燃油以及滑油等對其磨損率的影響。由搭口間隙求活塞環(huán)的平均磨損率t可以參照式(1)進(jìn)行計算:</p><p>　　t=(Tz一T,)/2X 3.14T(1)</p><p>　　Tz:

28、本次側(cè)量時的搭口間隙，</p><p>　　T:上次側(cè)量時的搭口間隙，</p><p>　　T(1):兩次側(cè)量搭口間隙的間隔時間。</p><p>　　實踐證明，雖然定期側(cè)量搭口間隙會給輪機(jī)管理人員帶來額外的工作量，但對柴油機(jī)的維護(hù)管理和故障預(yù)防可以起到事半功倍的作用。</p><p>　　3. 3活塞環(huán)和缸套的幾何配合狀況</p>

29、;<p>　　隨著柴油機(jī)的運(yùn)行，氣缸套會產(chǎn)生不均勻磨損，在周向和軸向會分別產(chǎn)生橢圓度、錐度和不圓柱度。活塞環(huán)在氣缸內(nèi)上下運(yùn)動時，活塞環(huán)會產(chǎn)生周期性的張合運(yùn)動;同時活塞環(huán)的橢圓度同缸套的橢國度不可避免會有誤差，特別是換用新的活塞環(huán)后，在活塞環(huán)和缸套的密封配合面上會產(chǎn)生不同程度的漏光度。通常要求新的活塞環(huán)安裝在氣缸中時總的周向漏光度要小于90度，連續(xù)漏光度要小于30度，在搭口兩側(cè)的30度范圍之內(nèi)不能有漏光，一般質(zhì)量好的新活塞環(huán)

30、都能達(dá)到上述要求。但近年來受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使，很多船公司大量使用國產(chǎn)活塞環(huán)代替原廠家的進(jìn)口備件，由于加工工藝的不同及制造上產(chǎn)生的較大尺寸誤差，再加上材質(zhì)不穩(wěn)定，使得漏光度過大;而且活塞環(huán)在高溫下工作時彈性降低過大，漏光度也會增大。這將使高溫高壓的燃?xì)鈴穆┕馓幾饔迷诨钊h(huán)的外工作面上，將活塞環(huán)“壓人”到環(huán)槽中;當(dāng)氣體壓力降低時，原來被“壓人”的活塞環(huán)在自身彈力的作用下重新彈出，這樣周期性的重復(fù)作用，時間長了，就會在強(qiáng)度薄弱處產(chǎn)生</p

31、><p><b>　　圖2</b></p><p>　　疲勞損壞實踐證明，活塞環(huán)上述的“壓人”現(xiàn)象是造成環(huán)斷裂的主要原因。此外，活塞環(huán)碰到缸套的凸臺而折斷及環(huán)端掛氣口折斷也在一些柴油機(jī)中發(fā)現(xiàn)。因此，檢查安裝新的備件活塞環(huán)時，必須認(rèn)真檢查環(huán)的幾何尺寸(厚度，高度，直徑等)及表面光潔度，尤其注意檢查彈性。彈性的大小檢驗可通過用力將自由狀態(tài)下活塞環(huán)的搭口閉合或?qū)㈤_口增大一倍，看

32、其放松后開口間隙的變化量是否小于原開口間隙的10%，否則彈性過小。也可以將備用環(huán)標(biāo)準(zhǔn)環(huán)共同施加相同的力，比較圖2備用環(huán)檢查示意圖兩環(huán)開口間隙的大小，其方法如圖2所示。</p><p><b>　　3. 4活塞環(huán)槽</b></p><p>　　柴油機(jī)在運(yùn)行過程中，活塞環(huán)不僅隨著活塞在缸套中作上下往復(fù)運(yùn)動，而且在環(huán)槽內(nèi)作著徑向的、周向的復(fù)雜的交變運(yùn)動，支持、制約活塞環(huán)的環(huán)

33、槽的形狀，影響甚大?；钊h(huán)槽的磨損主要由于活塞環(huán)在槽中的扭曲變形引起。由于長期使用，在活塞環(huán)的扭曲作用下活塞環(huán)會產(chǎn)生不均勻磨損;同時，活塞頭部在工作時會受熱變形使環(huán)槽縮小且向下傾斜，影響活塞環(huán)同環(huán)摘的正常配合，使環(huán)在環(huán)槽中呈傾斜狀態(tài)。因此，在吊缸檢修時要仔細(xì)測量環(huán)槽的幾何尺寸，如圖3所示。</p><p>　　若發(fā)現(xiàn)環(huán)槽傾田3環(huán)槍幾何尺寸斜過大或磨損過大形成了凸臺時，應(yīng)用手持砂輪將凸臺磨平或送廠進(jìn)行恢復(fù)性修理。查

34、閱某輪主機(jī)的檢修記錄，發(fā)現(xiàn)某缸連續(xù)幾次吊缸都是由于第4道活塞環(huán)斷裂，而且運(yùn)行時間都很短。吊缸發(fā)現(xiàn)該環(huán)槽已經(jīng)磨成喇叭形.環(huán)槽下表面異常磨損并呈明顯的錐形，活塞環(huán)換新只運(yùn)行650小時左右就粉碎性斷裂，最后只好更換活塞頭。</p><p>　　3. 5燃油品質(zhì)和氣缸油量</p><p>　　爆發(fā)壓力與壓縮壓力之差，對活塞環(huán)的影響很大。不同產(chǎn)地、不同標(biāo)號的燃油，理化性能相差甚大，而燃油的品質(zhì)對爆發(fā)

35、壓力的影響是相當(dāng)直接的。由于加油港經(jīng)常變動，船上常使用不同國家、廠家的燃油。因產(chǎn)地和煉油工藝的不同，其性能指標(biāo)也不同，不能使用同樣的方法對燃油進(jìn)行處理(例如分油機(jī)比重環(huán)直徑的大小，對不同比重的燃油，在不同加熱溫度時有不同的要求)。燃油中的灰分過高，將加劇活塞環(huán)和缸套的磨損，必然影響柴油機(jī)的燃燒過程，造成燃燒室內(nèi)溫度過高。</p><p>　　過多的氣缸油，由于泵油作用在環(huán)槽處形成積碳，當(dāng)氣缸內(nèi)溫度過高時積聚的滑油

36、燃燒，為活塞環(huán)的枯著和折斷創(chuàng)造了條件。</p><p>　　3. 6日常維護(hù)修理</p><p>　　做好各項日常管理工作，對避免活塞環(huán)故障有重要作用。</p><p>　　正常運(yùn)行過程中，要控制冷卻水、冷卻油等的溫度和壓力在要求的范圍內(nèi)，同時要注意參數(shù)的比較，最重要的是各參數(shù)的變化速度;定期側(cè)量示功圖，通過分析壓縮壓力，最大爆發(fā)壓力，燃燒始點(diǎn)，負(fù)荷分配等，判斷燃燒

37、過程的好壞和氣缸、活塞環(huán)等零部件的工作狀態(tài);發(fā)現(xiàn)有故障預(yù)兆，要及時查找原因，并采取相應(yīng)處理措施。</p><p>　　長期低負(fù)荷和超負(fù)荷運(yùn)行都不是科學(xué)使用主機(jī)的方法。前者是操作者對主機(jī)缺乏認(rèn)識，心中沒底，追求暫時的太平，消極被動管理，將會引起惡性循環(huán);后者則是盲目開英雄車，工作于超負(fù)荷區(qū)域，加快了活塞環(huán)的磨損。該主機(jī)制造廠規(guī)定，轉(zhuǎn)速超過200r/min即為超負(fù)荷。</p><p>　　能否

38、形成理想的潤滑，主要取決于摩擦副的運(yùn)動形式、速度以及潤滑油的性能等因素。活塞環(huán)在氣缸套內(nèi)全行程運(yùn)動中的速度始終在變化(在上下止點(diǎn)的運(yùn)動速度為零)，同時受到高溫燃?xì)獾臎_擊作用，因此很難形成良好的潤滑，這是活塞環(huán)工作條件惡劣的重要原因。尤其是活塞在上止點(diǎn)附近，潤滑狀態(tài)處于邊界潤滑，有時甚至是干摩擦狀態(tài)。正常情況下，活塞頭部和缸套之間不會產(chǎn)生摩擦，隨著柴油機(jī)的運(yùn)行，在活塞頭的周圍會產(chǎn)生積碳，這些積碳硬度大且難以清除，積碳的增多使活塞頭部的直徑

39、增大，當(dāng)活塞在氣缸內(nèi)運(yùn)動時，頭部的積碳同氣缸套之間產(chǎn)生摩擦，不但會使氣缸套的磨損率增大，同時會嚴(yán)重破壞潤滑抽膜，使活塞環(huán)的磨損率明顯增大。柴油機(jī)低轉(zhuǎn)速、低負(fù)荷工作或進(jìn)出港頻繁用車，應(yīng)適當(dāng)增加氣缸注油量。 SULZER RTA主機(jī)說明書比較詳細(xì)的介紹了氣缸油的正常供給量。每次調(diào)整的變化量最好不要超過0.05克/馬力小時(0.068g/kw·h).</p><p>　　無論新船還是老齡船，適當(dāng)延長磨合

40、期，保證運(yùn)行期的各參數(shù)在適當(dāng)范圍之內(nèi)，對保證柴油機(jī)的正常運(yùn)行和使用壽命，都至關(guān)重要。在柴油機(jī)換用新的缸套和/或活塞環(huán)后，一定要保持低速、低負(fù)荷下磨合足夠的時間，同時在磨合期內(nèi)要加大氣缸油的注油量,這樣可以避免在磨合期內(nèi)，活塞環(huán)和氣缸套表面由于形狀和粗糙度等沒有完全匹配，而使摩擦面過熱發(fā)生過度磨損或拉缸。</p><p>　　定期打開掃氣箱測量活塞環(huán)的搭口間隙，建立各活塞環(huán)的檔案，同時通過掃氣口檢查活塞環(huán)、缸套、氣

41、缸油注油量等的基本情況，如發(fā)現(xiàn)有活塞環(huán)的粘著、斷裂等現(xiàn)象時應(yīng)及時吊缸檢修。</p><p>　　4. SIPWA-TP系統(tǒng)的簡介</p><p><b>　　4 .1概述</b></p><p>　　由于活塞環(huán)的磨損對主機(jī)影響甚大，對活塞環(huán)的實際工況的監(jiān)側(cè)系統(tǒng)是必不可少的。NEW SULZER公司在這方面做了許多工作。SIPWA系統(tǒng)是NEWS

42、ULZER公司于90年代研制成功的一種船舶柴油機(jī)徽機(jī)監(jiān)側(cè)系統(tǒng)，關(guān)鍵是氣缸運(yùn)行監(jiān)測器的活塞環(huán)磨損監(jiān)測裝置能在主機(jī)運(yùn)行狀態(tài)下，連續(xù)監(jiān)測活塞環(huán)的運(yùn)行工況，隨時準(zhǔn)確了解活塞環(huán)的磨損趨勢。它既可以用于最優(yōu)安全滑油耗率控制和計劃活塞的檢修，又能以曲線或圖表的方式給出活塞環(huán)的磨損趨向，給輪機(jī)管理人員管理及檢修主機(jī)提供科學(xué)的依據(jù)。</p><p><b>　　4. 2主要組成</b></p>

43、<p>　　(1)SIPWA-TP活塞環(huán)</p><p>　　普通活塞環(huán)一般由具有良好的導(dǎo)磁性的耐磨鑄鐵制成，而SIPW A-TP活塞環(huán)在其工作表面嵌人了一圈楔形非導(dǎo)磁材料--黃銅，活塞環(huán)隨著工作磨損的增加，嵌人體的寬度也將逐步變小。只要設(shè)法測得其磨損后的寬度，就可以確定活塞環(huán)的磨損量。</p><p>　　(2)SIPWA-TP傳感器</p><p>　

44、　SIPWA-TP傳感器，根據(jù)電磁感應(yīng)原理，由鐵心及線圈構(gòu)成，安裝在主機(jī)缸套壁上掃氣口的上方?；钊h(huán)經(jīng)過傳感器時，其外表面與鐵心之間的氣隙很小，磁阻也就很小，通過鐵心的磁通就很大，線圈感應(yīng)出電流，發(fā)出一脈沖信號，如圖4所示。而當(dāng)活塞本體外圓周表面經(jīng)過傳感器時，由于兩者之間的氣隙較大，鐵心的磁通就較小，線圈中無感應(yīng)電流。同理，SIPWA-TP活塞環(huán)上的非導(dǎo)磁嵌人體經(jīng)過傳感器表面時，線圈內(nèi)將無感應(yīng)電流產(chǎn)生。根據(jù)線圈感應(yīng)信號的間隔時間，即可確

45、定活塞環(huán)的磨損量,裝有SIPWA-TP系統(tǒng)的主機(jī)，可以連續(xù)檢測主機(jī)活塞的運(yùn)行管理。</p><p><b>　　5. 結(jié)束語</b></p><p>　　活塞環(huán)故障，原因是多方面的，必須綜合分析。預(yù)防措施是必須規(guī)范維修和使用，增加監(jiān)控設(shè)備，豐富監(jiān)控手段也是重要方面。</p><p>　　隨著現(xiàn)代柴油機(jī)監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展，如油液分析技術(shù)，磨損監(jiān)控技術(shù)

46、，缸套油膜監(jiān)控技術(shù)等新技術(shù)已經(jīng)在新船上得到應(yīng)用，這為輪機(jī)員分析判斷活塞環(huán)及其缸內(nèi)的工作狀態(tài)提供了有利的依據(jù)。</p><p>　　當(dāng)然，新技術(shù)也存在一些不完善的地方，像上述的SIPWA-TP系統(tǒng)有時誤報普則會給輪機(jī)管理人員帶來麻煩，但是如果由此把該系統(tǒng)看成累贊則是不可取的。然而過分依賴監(jiān)測系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)也是不可取的，只有將自己的判斷與監(jiān)測系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)結(jié)合起來綜合分析，并通過適當(dāng)?shù)牟饳z加以佐證，這樣才能提高輪機(jī)管

47、理人員的科學(xué)管理水平。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　1錢耀南.船舶柴油機(jī).大連:大連海事大學(xué)出版社.1995.</p><p>　　2杜榮銘.船舶柴油機(jī). .大連:大連海事大學(xué)出版社1999.</p><p>　　3陸大榮.船舶內(nèi)燃機(jī)設(shè)計.北京:國防工業(yè)出版社.1995.</p

48、><p>　　4成大先.機(jī)械設(shè)計手冊(第四卷).北京:化學(xué)工業(yè)出版社，1994.</p><p>　　5陸瑞松.內(nèi)燃機(jī)傳熱與熱負(fù)荷.北京:國防工業(yè)出版社，1985.1一4I.</p><p>　　6 Peter Monk.Emnomic Aspects of Requirements Analysis[J』. The</p><p>　　Jou

49、rnal of Strategic Information Systems,Mar 1992,1(2):37一39.</p><p>　　YICHANG MAN B及W Diesel Engine 6L35MC/MCE Opera.t on.</p><p><b>　　主題： 翻譯</b></p><p>　　1、MAN MARINE DIE

50、SEL ENGINE MAN  The latest large bore two storke MAN, engine is the KSZ 90/163B series in cylinder number from 6 to 12 and developing2,700kW(3,672HP)/cyl. The engine operates at 122r/min, with an M.E.P of 13bar and

51、 a mean piston speed of 6.5m/s.  The bedplate is of fabricated design and consists of weo I-shaped longitudinal girders with transverse menbers into which the cast steel bearing housings are welded. The thrust bear

52、ing casting is incorporated into the bedplate.  Colum</p><p>　　2、MAN-B&W MC ENGINE MAN-B&W MC  MAN-B&W K90 MC-C engine is a large crosshead tybe two-stroke engine with a broe of 900mm

53、, a 2,300mm stroke and an operating speed of 104r/min. It is constructed with between six and twelve cylinders.  Developed as one of the extensive range of the manufacturer's MC engines, it is of the power and

54、speed best suited to large, fast container ships. The increase in running speed is obtained by a slight decrease in engine stroke. High thermal efficiency is maintained</p><p>　　The cylinder liner is of allo

55、y cast iron, its upper flange lands on top of the frame and has bore cooling. It is secured by a forged steel cylinder cover which is also bore cooled and is shaped internally to accommodate most of the combustion space.

56、 Cylinder luvricating oil is injected at one level in the liner. Pistons have a chrome-molybdenum alloy steel crown with hard chrome-surfaced ring grooves in which four compression rings are fitted. In this particular mo

57、del a protective layer of Incon</p><p>　　Fuel pumps are cam driven and timed by the plunger helix. An adjustable barrel allows variable ignition timing to maintain combustion efficiency at low speed and can

58、be adjusted to match the ignition quality of fuels. Pump timing is changed for astern operation by a link connected at the cam roller guide which is activated by compressed air. Each pump supplies three identical fuel in

59、jectors for the corresponding unit. Injectors are uncooled but they circulate hot fuel oil directly white their ne</p><p><b>　　主題： 中文翻譯</b></p><p>　　1、MAN船用柴油機(jī)    最新大

60、鋼徑二沖程MAN柴油機(jī)是KSZ90/160H系列，氣缸數(shù)從6至12，每缸可以發(fā)出2700kW(3600HP)的功率。柴油機(jī)以122r/min運(yùn)轉(zhuǎn)，平均有效壓力為1.3MPa(13bar),活塞平均速度為6.5m/s。    機(jī)座是由結(jié)構(gòu)鋼制造的，由帶橫梁的兩根工字形縱梁構(gòu)成，在橫梁中焊有鑄鋼的軸承座，推力軸承座也包括在機(jī)座中。    機(jī)架已由箱形縱梁結(jié)構(gòu)的框架所替代。機(jī)架的

61、上下部分延展到柴油機(jī)的整個長度并安裝在機(jī)座上。這種機(jī)架有助于加強(qiáng)柴油機(jī)的剛性使軸承免受經(jīng)雙層底傳來的變形力的作用。鑄鐵十字頭導(dǎo)板附著在機(jī)架上部并密封曲軸箱。    氣缸體是單體鑄件并用螺栓連成一體。氣缸套從氣缸體頂部裝入，并在燃燒部位有鑄鋼強(qiáng)背以吸收氣體力。其掃氣是MAN柴油機(jī)的回流掃氣形式，且掃、排氣口繞缸套圓周大部分布置成兩排。氣口間的垂直區(qū)域由水冷卻，冷卻水通過鑄造管進(jìn)入排氣口上部圍繞缸套的冷卻水通

62、道。    氣缸蓋做成兩部分，下部為特殊的薄壁鍛鋼結(jié)構(gòu)，使得燃?xì)鈪^(qū)在吸收熱應(yīng)力時能強(qiáng)制冷卻。氣缸蓋下部由上部鑄鐵支撐部分定位，上部支撐部分經(jīng)長雙頭螺栓把氣體力傳遞給氣缸體。</p><p>　　2、MAN-B&W MC-C型柴油機(jī)    MAN-B&WK90MC-C型發(fā)動機(jī)是一種大型十字頭式二沖程柴油機(jī)，缸徑為900mm，行程為230

63、0mm,轉(zhuǎn)速為104r/min，可生產(chǎn)6到12缸。    該機(jī)由生產(chǎn)廠的MC系列發(fā)展而來，其功率和轉(zhuǎn)速最適于大型快速集裝箱船。其轉(zhuǎn)速的增加可通過稍微減少行程來實現(xiàn)。通過增加平均有效壓力獲得較高的熱效率。    一般地，該型柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)可看作是整個系列的典型代表。機(jī)座是一堅實的箱形結(jié)構(gòu)，由鋼板制成，有鑄鋼主軸承座。焊制的氣缸架中，氣缸體和隔板之間有掃氣道，氣缸體和橫隔板均由水

64、冷卻。預(yù)緊的長貫穿螺栓裝在機(jī)架頂部和機(jī)座橫梁底面之間。    缸套是合金鑄鐵的，用鉆孔冷卻，其上部凸緣坐落在機(jī)架頂部。缸套通過用鍛鋼缸蓋固緊，缸蓋也采用鉆孔冷卻，且內(nèi)部做成特殊形狀，以獲得最大的燃燒空間。氣缸潤滑油在用一高度位置注入缸套?；钊麕в墟k合金鋼的活塞頭，活塞環(huán)槽表面鍍洛并硬化，內(nèi)裝4道壓縮環(huán)。在這種非常典型的機(jī)型中，活塞頂一部分表面焊有駱鎳鐵合金保護(hù)層以防高溫腐蝕。活塞靠油冷卻，冷卻油經(jīng)伸縮管至