畢業(yè)論文 城市道路交通管理功能分類

1、<p>　　城市道路交通管理功能分類3　</p><p><b>　　第1章 緒論3　</b></p><p>　　1.1 研究背景3　</p><p>　　1.2 現(xiàn)狀分析3　</p><p>　　1.2.1 國外的分類3　</p><p>　　1.2.2 國外分類特點及可借

2、鑒之處4　</p><p>　　1.2.3 我國的分類方法5　　</p><p>　　1.2.4 存在問題5　</p><p>　　1.3 研究目的與技術(shù)路線7　　　</p><p>　　1.3.1 研究目的7　</p><p>　　1.3.2 技術(shù)路線8　　　</p><p>　　

3、第2章 城市道路交通特性10　　　</p><p>　　2.1 靜態(tài)特性分析10　　　</p><p>　　2.1.1 道路條件10　　　</p><p>　　2.1.2 道路沿線土地使用13　　　</p><p>　　2.2 動態(tài)特性分析14　</p><p>　　2.2.1 機動車流特性14　　　<

4、;/p><p>　　2.2.2 非機動車流特性15　</p><p>　　2.2.3 行人特性15　　</p><p>　　2.3 宏觀特性分析16　</p><p>　　2.3.1 現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)16　</p><p>　　2.3.2 路網(wǎng)優(yōu)化及完善16　　　</p><p>　　第3章

5、城市道路功能分類18　</p><p>　　3.1 現(xiàn)行道路功能分類18　</p><p>　　3.2 優(yōu)化道路功能分類20　　　</p><p>　　3.2.1 分類的原則與依據(jù)21　</p><p>　　3.2.2 分類模型建立22　　</p><p>　　3.2.3 各類各級道路定位24　</p

6、><p>　　3.3 關(guān)鍵問題分析29　　　</p><p>　　3.3.1 道路不同地段的等級區(qū)分29　</p><p>　　3.3.2 規(guī)劃期道路定位29　　　</p><p>　　第4章 道路交通管理功能體系31　</p><p>　　4.1 交通管理設(shè)施32　　　</p><p>

7、　　4.1.1 標(biāo)志標(biāo)線32　</p><p>　　4.1.2 交叉口渠化33　</p><p>　　4.1.3 行人過街設(shè)施34　　　</p><p>　　4.1.4 交叉口控制35　　　</p><p>　　4.2 交通系統(tǒng)管理36　　</p><p>　　4.2.1 靜態(tài)交通管理36　　</p&

8、gt;<p>　　4.2.2 動態(tài)交通流組織38　　</p><p>　　4.3 交通需求管理41　　　</p><p>　　4.3.1 土地利用規(guī)劃42　　</p><p>　　4.3.2 城市交通結(jié)構(gòu)控制42　　　</p><p>　　4.3.3 經(jīng)濟(jì)手段43　　　</p><p>　　4.

9、3.4 交通限制策略43　</p><p>　　第5章 效果評價44　　　</p><p>　　5.1 評價指標(biāo)44　</p><p>　　5.2 模擬仿真45　</p><p>　　第6章 成都市道路交通管理功能分類47　</p><p>　　6.1 成都市道路交通現(xiàn)狀47　</p><

10、;p>　　6.1.1 道路網(wǎng)47　　</p><p>　　6.1.2 車流運行特征49　</p><p>　　6.1.3 交通組織管理50　　　</p><p>　　6.2 成都市道路功能分類52　　　</p><p>　　6.2.1 關(guān)鍵道路定位52　</p><p>　　6.2.2 交通管理的幾點建

11、議65　　</p><p>　　結(jié)論與展望67　　</p><p><b>　　結(jié)論67　　</b></p><p><b>　　展望67　　</b></p><p>　　城市道路交通管理功能分類　</p><p><b>　　第1章 緒論　</b&g

12、t;</p><p>　　1.1 研究背景　　</p><p>　　隨著城市范圍的擴(kuò)大以及道路交通量的增長，城市道路的布局相應(yīng)地擴(kuò)展，路網(wǎng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相應(yīng)增大。結(jié)果導(dǎo)致系統(tǒng)內(nèi)部的關(guān)系愈加復(fù)雜，矛盾愈加尖銳，如果不強調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部的分工與協(xié)作，必將嚴(yán)重地削弱系統(tǒng)運行的整體效能?！?lt;/p><p>　　我國城市道路交通現(xiàn)狀的主要問題之一是各類各級道路的性質(zhì)、功能不明確，路網(wǎng)結(jié)

13、構(gòu)缺乏層次，交通需求與供給不僅在總量上不平衡，而且在結(jié)構(gòu)配置上也存在嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象，從而嚴(yán)重的影響了道路交通系統(tǒng)的正常運行和大大地削減了既有路網(wǎng)系統(tǒng)的總體效能?！?lt;/p><p>　　因此，對于一條道路屬于什么性質(zhì)、應(yīng)當(dāng)具備何種功能，如何才能充分地發(fā)揮它的作用，成為道路與交通相關(guān)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和設(shè)計等部門共同關(guān)心的問題。　　</p><p>　　本文在國內(nèi)外現(xiàn)有道路分類的基礎(chǔ)之上，進(jìn)

14、一步從交通規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化的角度探討、理清適合我國城市的道路功能分類方法，對我國城市道路的等級進(jìn)行劃分，并明確不同等級的道路管理功能體系?！?lt;/p><p><b>　　1.2 現(xiàn)狀分析　</b></p><p>　　1.2.1 國外的分類　　</p><p>　　1933年的《雅典憲章》明確指出，“交通是城市四大功能之一城市道路功能不分

15、是城市交通面臨的重要問題，街道需要進(jìn)行功能分類，其中車速是道路功能分類的依據(jù)”?！?lt;/p><p>　　1942～1944年，艾伯克龍比在支持制訂大倫敦規(guī)劃種首次系統(tǒng)貫徹城市道路功能分類思想?！?lt;/p><p>　　1963年，柯林.布卡南在其專著《城市汽車交通》中明確提出城市道路網(wǎng)分級組成的方法，并被英、美等國的《道路規(guī)劃手冊》采用。　　　</p><p>　　美

16、國城市道路依據(jù)道路交通流特性、道路兩側(cè)用地、道路間距、路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)、交叉口間距、交通流分擔(dān)比例、車速限制及停車限制等特征和條件分為高速路和快速路（freeway and expressway）、主干道(primary arterial)、次干道(secondary arterial)、集散道路(collector)與地方道路(local)五個等級。從快速路到地方道路，道路的可達(dá)性要求越來越高，但其通過性功能卻越來越低。　　　</p

17、><p>　　前蘇聯(lián)城市道路分為高速道路、干道及地方性道路三大類，其中干道又細(xì)分為市干道、區(qū)干道及大交通干道三類；地方性道路又細(xì)分成居住區(qū)道路、工業(yè)倉庫區(qū)道路、步行街、村鎮(zhèn)道路、村鎮(zhèn)街道、支路六類?！?lt;/p><p>　　日本依據(jù)道路的交通功能將城市道路分成高速路、基干道路（包括主干道和干線道路）、輔助道路（次干道）、支路、特殊道路五大類。同時對各類道路提出了具體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。　　</p&

18、gt;<p>　　1.2.2 國外分類特點及可借鑒之處　　　</p><p>　　這里我們主要討論美國的分類特點，主要分類的可借鑒之處主要包括一下幾部分：　　　</p><p>　　1.城市道路分類依據(jù)明確　　</p><p>　　國外城市道路的分類的重要依據(jù)市道路上的交通流特性、道路兩側(cè)的用地性質(zhì)及主要服務(wù)對象。對于城市道路的交通流分成通過性交通和進(jìn)

19、出性交通兩大類。通過性交通要求車速高，要求道路盡可能通暢；相反，進(jìn)出性交通要求進(jìn)出方便。而我國目前的分類多局限于靜態(tài)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來分類。　　</p><p>　　2.明確實現(xiàn)道路功能的具體措施　　　</p><p>　　國外城市道路分類還從交通管理、道路兩側(cè)用地開口等方面提出理清道路功能的具體措施，并且賦之以法律效力。如:高速路和快速路通過性交通極強，禁止兩側(cè)用地直接開口；主干道以通過性

20、交通為主，原則上禁止兩側(cè)用地直接開口；地方道路以進(jìn)出性交通為主，允許兩側(cè)用地直接開口；集散道路兩側(cè)用地開口要求界于主干道與地方道路之間?！　　?lt;/p><p>　　3.提出道路的銜接要求　　　</p><p>　　為保障交通流逐級有序地由低一級道路向高一級道路匯集，并從高一級道路向低一級道路疏散，要求在道路網(wǎng)布局中允許同級道路及相鄰等級道路相交，避免越級相交，如地方道路不能與快速路直接相接

21、?！　?lt;/p><p>　　4.注重交通分流　　</p><p>　　國外發(fā)達(dá)國家注重機動車、自行車、行人專用道路系統(tǒng)建設(shè)?！　　?lt;/p><p>　　但是由于我國先前城市規(guī)劃及建設(shè)的不完善，國外的道路等級分類的依據(jù)以及標(biāo)準(zhǔn)不能完全適應(yīng)我們城市道路的分類。例如，美國道路禁止主干道兩側(cè)用地的交通進(jìn)出，而實際上中國國內(nèi)城市由于開發(fā)密度高，主干道兩側(cè)建筑物已經(jīng)形成，不得不

22、考慮其交通出入，通過建設(shè)手段大范圍改造是不現(xiàn)實的。　</p><p>　　1.2.3 我國的分類方法　　　</p><p>　　1960年10月建筑工程部城市建設(shè)局編制的《城市道路設(shè)計準(zhǔn)則》(試行草案)將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環(huán)城干道、高速道路；二級為區(qū)域干道、工業(yè)區(qū)道路、游覽大路；三級為住宅區(qū)道路。該分類方法強調(diào)道路的平面性質(zhì)，沒有和交通流的屬性相聯(lián)系?！?lt

23、;/p><p>　　其后，在80年代，我國城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(區(qū)干道)、支路三級進(jìn)行劃分。在城市交通壓力不大的情況下，這種分類基本上能滿足規(guī)劃和建設(shè)的需要?！　　?lt;/p><p>　　1991年施行的部標(biāo)《城市道路設(shè)計規(guī)范》將城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類，緊接著1995年9月施行的國標(biāo)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》對該法進(jìn)一步深化，并明確指出各類道路的機動車

24、設(shè)計時速、道路網(wǎng)密度、機動車道條數(shù)、道路寬度等技術(shù)指標(biāo)。國標(biāo)指出城市道路分類依據(jù)包括道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能等諸多因素。此外，國標(biāo)還對各類道路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、道路兩側(cè)用地、交通管理等提出具體要求?！?lt;/p><p>　　對于具體的各等級道路的定義、技術(shù)指標(biāo)以及管理要求，將在第三章的第一節(jié)中具體說明?！　?lt;/p><p>　　1.2.4 存在問題　　　</p

25、><p>　　總結(jié)我國以往以及現(xiàn)有的道路功能分類方法，主要存在以下幾個問題：　</p><p>　　1.城市道路分類依據(jù)模糊　　</p><p>　　各類道路應(yīng)該從道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理等各個環(huán)節(jié)對其提出具體要求。現(xiàn)有道路分類多只從道路技術(shù)指標(biāo)、硬件設(shè)施出發(fā)，進(jìn)行分類。以主干道為例，“紅線寬度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)、車道數(shù)達(dá)到六車道”。沒有充分考慮道路兩側(cè)用地及交通管理是否

26、滿足要求?！?lt;/p><p>　　2.各類道路定義及界定模糊　</p><p>　　我國目前施行的各種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中對各類道路的定義各不相同。如《道路工程術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》認(rèn)為次干道為“城市道路網(wǎng)中的區(qū)域性干路”，而《城市道路設(shè)計規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》則認(rèn)為“它起集散交通的作用，兼有服務(wù)功能”。 　　　</p><p>　　又如《道路工程術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》對支路的定義為“

27、城市道路網(wǎng)中干路以外聯(lián)系次干道或供區(qū)域內(nèi)部使用的道路”。而《城市道路設(shè)計規(guī)范》認(rèn)為支路為“次干道與街坊路的連接線，以服務(wù)功能為主”。 　　</p><p>　　《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》對支路提出要求，是大中城市支路的最小寬度為15m，小城市為12m，而其它規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)并未對此作出明確規(guī)定。我國各城市擁有大量寬度不足l0m、人行道較窄的街巷，其中不少街巷還承擔(dān)了重要的交通功能。并且，擁有大量的學(xué)校、醫(yī)院、工廠、機

28、關(guān)、部隊等大院是我國各城市土地利用的特色，院內(nèi)道路在“城市范圍內(nèi)，供行人及車輛通行并且具備一定技術(shù)條件和設(shè)施”，這完全符合國標(biāo)《道路工程術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》對城市道路定義、那么，院內(nèi)道路是否稱得上城市道路？我國現(xiàn)行道路分類方法并未將其計入城市道路。　　</p><p>　　道路定義的不明確給交通管理以及交通流組織造成混亂，影響道路交通系統(tǒng)的正常運行，削減既有路網(wǎng)系統(tǒng)的總體效能。同時，對支路界定的模糊，道路城市總體規(guī)劃對低等

29、級道路不重視，支路網(wǎng)密度低，缺少系統(tǒng)性規(guī)劃設(shè)計，不能很好地起到疏導(dǎo)城市交通的作用?！?lt;/p><p>　　3.缺少實現(xiàn)道路功能的具體措施　</p><p>　　雖然我國各大城市都對城市道路進(jìn)行分類，但卻缺少對各等級道路進(jìn)行合理的交通流組織以及交通管理。例如，我國城市道路根據(jù)使用功能分為交通性道路和生活性道路兩大類。其中交通性道路構(gòu)成城市交通干道骨架，生活性主干道突出為用地服務(wù)的功能，沿道路

30、兩側(cè)布置眾多建筑，包括大型公建，建筑出入口允許開設(shè)于生活性主干道上。但由于該道路兩側(cè)用地開發(fā)是高密度的，而高密度開發(fā)所帶來高強度的交通壓力大大加重了生活性主干道的交通性。同時，生活性主干道作為城市主干道，還要承擔(dān)全市交通疏解，使得本已十分擁擠的道路，更加交通緊張。而現(xiàn)有的分類方法沒有體現(xiàn)出如何對這類性質(zhì)的道路進(jìn)行交通流的組織和實現(xiàn)對它的管理的具體措施?！?lt;/p><p>　　4.道路功能分類與土地開發(fā)不協(xié)調(diào)　　　

31、</p><p>　　在宏觀上看，部標(biāo)道路分類方法基于傳統(tǒng)的功能分區(qū)用地模式，如“主干道為連接城市各主要分區(qū)的干路”。城市土地利用的機械功能分區(qū)容易造成潮汐式交通，犧牲城市的有機機能，不利于城市道路網(wǎng)總體容量的充分利用?！?lt;/p><p>　　就道路本身而言，在我國城市建設(shè)歷史過程中，城市干路不僅要承擔(dān)各種交通功能，包括機動車、自行車、步行交通；又要承擔(dān)路邊停車、車輛進(jìn)出；還要承擔(dān)綠化、景

32、觀、沿街設(shè)店(購物)等功能。因此，當(dāng)務(wù)之急是通過調(diào)整用地布局，凈化城市主要干路功能；只有從認(rèn)識上改變城市道路與土地利用開發(fā)觀念，才能處理好城市道路交通問題?！　　?lt;/p><p>　　1.3 研究目的與技術(shù)路線　　</p><p>　　1.3.1 研究目的　</p><p>　　本文就針對我國現(xiàn)有道路功能分類以及等級劃分中存在的不足，從交通管理的實際需求出發(fā)，研究我

33、國城市的道路性質(zhì)功能定位、道路等級劃分以及各類各級道路的交通管理規(guī)范。并在此基礎(chǔ)上，實施科學(xué)的交通組織和管理，充分發(fā)揮道路的交通功能和提高路網(wǎng)系統(tǒng)的整體通行效率。不僅對緩解交通擁堵具有重大的現(xiàn)實意義，而且對于促進(jìn)交通管理工作走上科學(xué)化、規(guī)范化道路具有重要的戰(zhàn)略意義?！　?lt;/p><p>　　圖1-1 研究思路　</p><p>　　1.3.2 技術(shù)路線　</p><p&

34、gt;　　本文研究的框架體系如下圖所示：　　</p><p>　　圖1-2 技術(shù)路線　　</p><p>　　第2章 城市道路交通特性　　</p><p>　　本章節(jié)敘述的城市道路交通特性是城市道路功能分類的依據(jù)，也是城市道路交通管理的基礎(chǔ)理論。所以本文在分析城市道路功能分類之前，首先對其進(jìn)行了解與分析。　</p><p>　　本文將城市道路

35、交通的特性分成宏觀及微觀特性，微觀特性中又包括靜態(tài)及動態(tài)特性?！?lt;/p><p>　　2.1 靜態(tài)特性分析　</p><p>　　城市道路交通的靜態(tài)特性指組成城市道路交通系統(tǒng)中相對靜態(tài)的除車輛、行人以外的微觀部分的屬性。主要的組成有道路路段、交叉口、沿線土地利用性質(zhì)等?！　?lt;/p><p>　　2.1.1 道路條件　　　</p><p>　　

36、道路條件指道路建設(shè)后的具有的物理屬性以及配備的設(shè)施?！　　?lt;/p><p>　　2.1.2.1 道路紅線　　　</p><p>　　道路紅線指遠(yuǎn)期規(guī)劃道路用地總寬度，它指的是城市中的道路用地和其他用地的分界線?！?lt;/p><p>　　道路紅線的寬度是城市道路的分類的基本條件。我們不可能將道路紅線不足20m的道路定為快速路或主干道。但對現(xiàn)有道路的功能定位時，不能將紅線

37、作為嚴(yán)格的限定標(biāo)準(zhǔn)。如，沒能達(dá)到40m寬的就一定不能是主干道。因此，我們在道路功能分類時對不同等級的道路的紅線寬給予最低限度，并在分類依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)中賦予道路紅線一定權(quán)重。　　　</p><p>　　對于規(guī)劃中的道路，在確定其等級后，應(yīng)盡量留足國標(biāo)要求的紅線寬度?！?lt;/p><p>　　2.1.2.2 斷面形式　　</p><p>　　道路橫斷面指垂直于道路中心線的方向

38、上所作的豎向剖面。它由車行道、人行道和綠地等部分組成?！　?lt;/p><p>　　根據(jù)交通組織的特點的不同，橫斷面的形式可以分成四種形式：　　　</p><p><b>　　1.單幅路　</b></p><p>　　車行道上不設(shè)分車帶，以路面劃線標(biāo)志組織交通。具有占地小、投資省、路面利用率高的特點，但車種混雜和安全性不高?！?lt;/p>

39、<p><b>　　圖2-1 單幅路　</b></p><p><b>　　2.雙幅路　　　</b></p><p>　　用中間分車帶分隔對向機動車車流，將車行道一分為二。雙幅路的道路分隔對向的機動車，提高了行車速度，保障對向行駛安全。但是，雙幅路單側(cè)的機非仍然混行，加之行人若從中央綠化帶突然穿出時，易造成交通事故?！?lt;/p&g

40、t;<p>　　圖2-2 雙幅路　　　</p><p><b>　　3.三幅路　　</b></p><p>　　用兩條分車帶分隔機動車和分機動車流，將車行道分成三部分。三幅路將機動車和非機動車進(jìn)行了空間上的隔離，使其各行其道，保證安全?！　　?lt;/p><p><b>　　圖2-3 三幅路　</b></p

41、><p><b>　　4.四幅路　　　</b></p><p>　　用三條分車帶使機動車對向分流，單向機非隔離。四幅路具有車速高、交通安全的優(yōu)點，但存在用地面積大，占有路幅寬等特點?！?lt;/p><p>　　圖2-4 四幅路　　　</p><p>　　不同的道路橫斷面形式，其交通組織方式不同，產(chǎn)生行車速度、交通安全、環(huán)境影響等

42、差異。因此，其適應(yīng)的道路等級也不同?！?lt;/p><p>　　道路的斷面形式不應(yīng)該作為道路等級劃分的主要依據(jù)，但可供參考。　　</p><p>　　同時，在對現(xiàn)有道路的功能定位時，要考慮其斷面形式對其交通組織和管理上造成的影響。對規(guī)劃道路的采用的斷面形式，應(yīng)考慮其對該等級道路的適應(yīng)性?！　?lt;/p><p>　　2.1.2.3 車道數(shù)量及寬度　　　</p>

43、<p>　　車道的數(shù)量指一條道路上能同時供幾股車流行駛。車道的寬度指僅供一條車流行駛的寬度。車道的數(shù)量和寬度影響車輛的行駛速度、通行能力以及道路的服務(wù)水平。　</p><p>　　車道數(shù)量及寬度作為道路分類的基本條件，在道路功能分類時對不同等級的道路的車道數(shù)量及寬度給予最低限度，并在分類依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)中賦予一定權(quán)重?！　　?lt;/p><p>　　2.1.2.4 交叉口的形式和間距　　

44、　</p><p>　　交叉口的形式指道路與道路相交所采用的形式。根據(jù)相交道路的主線標(biāo)高是否相等，首先把交叉口分成平面交叉和立體交叉兩大類?！　　?lt;/p><p><b>　　1.平面交叉　</b></p><p>　　道路與道路在同一平面相交的路口稱為平面交叉口。平面交叉口，各路車流、人流相互交叉，相互影響，車速和通行能力都較路段低。平面交叉

45、口按交通控制方式不同又分為無信號控制和有信號控制交叉口?！　?lt;/p><p>　　無信號控制交叉口?！　　?lt;/p><p>　　指不加任何交通管制的交叉口。可以是環(huán)形交叉方式，即車輛在交叉口繞中心島單向行駛，它把所有沖突點轉(zhuǎn)變?yōu)榻豢椀暮狭鼽c。可以是自然交叉方式，通過后進(jìn)交叉口的車輛讓先進(jìn)交叉口的車輛，或次路車輛讓主路車輛來組織交通?！?lt;/p><p>　　有信號控制

46、交叉口　　　</p><p>　　指在交叉口設(shè)置交通信號燈，指揮交通。紅燈亮?xí)r不準(zhǔn)車輛、行人通行；綠燈亮?xí)r，允許車輛、行人通行；黃燈亮?xí)r，允許已超過停止線的車輛和已進(jìn)入人行橫道的行人通行?！　　?lt;/p><p><b>　　2.立體交叉　</b></p><p>　　當(dāng)相交道路的主線標(biāo)高不相同時，稱為立體交叉。立體交叉在空間上下錯開，沒有沖突點

47、，行車暢通無阻，大大提高了交叉口的通行能力。但是與平面交叉口相比，占地面積大，建筑成本高?！　　?lt;/p><p>　　交叉口是道路網(wǎng)路的節(jié)點，它采用何種形式將影響到道路的服務(wù)水平，因此交叉口的形式也是道路功能分類的依據(jù)之一?！?lt;/p><p>　　交叉口之間的間距，主要指一條道路與相交道路產(chǎn)生的相鄰的平面交叉口之間的距離。交叉口間距越大，則路段的交通流越連續(xù)，道路的服務(wù)水平越高。因此，道路

48、的等級越高，其交叉口的間距越大。 　</p><p>　　2.1.2 道路沿線土地使用　</p><p>　　城市道路沿線土地分析包括沿線土地開發(fā)使用的性質(zhì)、模式以及強度?！?lt;/p><p>　　土地使用的性質(zhì)主要包括工業(yè)用地、居民用地、商業(yè)用地、公建、車站等。不同的土地使用性質(zhì)，交通發(fā)生、吸引量是不同的，而且出行發(fā)生吸引在時間、空間上分布也不同。　　　</p

49、><p>　　土地使用模式一般包括混合使用的模式、活動集中或分散模式、活動適度的集中分散模式、多中心模式。不同的模式，人均出行長度，采用的出行方式不同，控制土地使用模式可以有效控制出行過程的時空消耗。　　</p><p>　　土地使用強度根據(jù)土地開發(fā)使用所吸引的出行量分成強、弱兩等，以及特強、強、較強、較弱、弱等五級。土地使用強度既影響出行的發(fā)生吸引量，也影響規(guī)劃的交通方式的使用?！　　?lt

50、;/p><p>　　由于道路沿線的土地使用性質(zhì)、模式和強度直接影響城市道路交通流的構(gòu)成性質(zhì)，流量的大小，通過的速度，以及行人、非機動車與機動車的干擾程度。因此，我們在進(jìn)行道路交通功能分類時，要充分考慮現(xiàn)有道路沿線的土地使用情況，結(jié)合我國道路的土地使用特點，來對道路進(jìn)行等級劃分與性質(zhì)功能定位。　</p><p>　　2.2 動態(tài)特性分析　　</p><p>　　城市道路交

51、通的動態(tài)特性指組成城市道路交通系統(tǒng)中核心部分的車輛、行人在道路上行駛的定性、定量的特征?！?lt;/p><p>　　2.2.1 機動車流特性　　　</p><p>　　2.2.1.1 交通量和流率　</p><p>　　交通量是指單位時間內(nèi)，通過道路指定地點或斷面的車輛數(shù)。流率指把在不足1h的時間段（通常15min），通過道路指定地點或斷面的車輛數(shù)經(jīng)過等效轉(zhuǎn)換得到的單位

52、小時的車輛數(shù)。　　</p><p>　　根據(jù)指定的單位時間的不同，交通量的數(shù)值不同，一般來說有年交通量、日交通量、小時交通量等。這里我們主要介紹平均工作日交通量，以及高峰小時交通量?！?lt;/p><p>　　平均工作日交通量是在某個時間周期內(nèi)，在指定地點所有工作日的平均每天交通量。高峰小時交通量指一天中，具有最高小時交通量的那一小時的交通量。平均工作日交通量以及高峰小時交通量是在道路設(shè)施條件

53、一定的情況下，對各類道路進(jìn)行分級的重要依據(jù)?！?lt;/p><p>　　在道路功能分類時，不僅要考慮交通量的大小，同時要考慮交通量的構(gòu)成以及呈現(xiàn)出的交通特征。包括交通流的消散程度、流量的屬性等?！?lt;/p><p>　　2.2.1.2 速度　　</p><p>　　速度是描述交通流狀態(tài)的第二基本參數(shù)，它是指車輛在單位時間內(nèi)通過的距離。速度按不同的定義分成點速度、行程速度、

54、設(shè)計速度以及運行速度等。這里主要介紹設(shè)計速度以及行程速度?！　?lt;/p><p>　　設(shè)計速度指道路交通與氣候條件良好的情況下，車輛在給定交通流中能夠達(dá)到的最大安全車速。設(shè)計速度和道路幾何形態(tài)、道路物理屬性以及道路交通設(shè)施配套程度有關(guān)。因此，設(shè)計速度也作為功能分類的依據(jù)之一考慮在內(nèi)?！　　?lt;/p><p>　　行程速度指路段長度除以通過該路段所需要的總時間。它受道路條件、交通量、路口路段干擾

55、產(chǎn)生的延誤等影響。因此能全面評價一個區(qū)域內(nèi)或沿一條選定路線的交通流動狀態(tài)，還可以評價道路的暢通程度、計算通行能力和估計行車延誤等，是道路服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)?！　　?lt;/p><p>　　2.2.1.3 密度　　</p><p>　　交通流密度是指在某一瞬間，單位長度道路上存在的車輛數(shù),是車輛數(shù)和路段長度的除數(shù)。交通流密度可以直接反映交通需求量與道路現(xiàn)有能力之間存在的關(guān)系，它是劃分服務(wù)水平的依

56、據(jù)?！　　?lt;/p><p>　　2.2.2 非機動車流特性　　</p><p>　　非機動車流的特性包括流量、速度、密度以及離散程度。主要體現(xiàn)在非機動車流的流量。非機動車在道路上的流量分布和離散程度以及和機動車的干擾程度都對道路的等級分類存在一定影響，主要體現(xiàn)在機非之間的優(yōu)先級別?！　?lt;/p><p>　　2.2.3 行人特性　</p><p&g

57、t;　　行人特性包括行人的出行量以及出行的目的。出行目的和道路的使用性質(zhì)有關(guān)，同時也反向影響道路的使用性質(zhì)。出行目的也受道路兩側(cè)的土地使用性質(zhì)影響。　　</p><p>　　分析可得，影響道路等級劃分的因素本身也存在相互影響和制約的關(guān)系。因此我們應(yīng)該理清其內(nèi)部的關(guān)系。　　　</p><p>　　圖2-5 各影響因素的關(guān)系概念圖　</p><p>　　2.3 宏觀特性

58、分析　　</p><p>　　宏觀特性是從整體路網(wǎng)的角度出發(fā)，分析道路在路網(wǎng)中起的作用，來定位其功能分類。同時對各級路網(wǎng)需要明確其性質(zhì)和功能以利于在路網(wǎng)上科學(xué)地組織交通?！?lt;/p><p>　　2.3.1 現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)　　　</p><p>　　城市道路網(wǎng)主要由城市道路、城市道路交叉口組成。它構(gòu)成了城市的骨架，是城市社會經(jīng)濟(jì)活動和客貨運輸?shù)妮d體，是城市交通賴以正常運

59、行的物質(zhì)基礎(chǔ)。路網(wǎng)是依據(jù)城市交通出行特征來明確規(guī)劃年道路網(wǎng)布局，分清道路功能分類，合理協(xié)調(diào)道路等級形成?！　?lt;/p><p>　　不同城市根據(jù)自身的特點對城市道路網(wǎng)進(jìn)行分層管理。通常將城區(qū)路網(wǎng)分成四個層次：　　　</p><p>　　由高速路、高速路連接段、快速路及部分交通性主干道城市的路網(wǎng)主骨架　</p><p>　　由次干道以上級別道路構(gòu)成的干道網(wǎng)?！　　?lt

60、;/p><p>　　在干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加以通過性交通為主或在路網(wǎng)交通組織中發(fā)揮重要作用的支路構(gòu)成城區(qū)主路網(wǎng)?！?lt;/p><p>　　由全部道路構(gòu)成的全路網(wǎng)　　　</p><p>　　因此，對中國現(xiàn)代城市道路的分類，需要結(jié)合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)層次的需求來確定，通過更細(xì)化、層次更多的道路分類來滿足現(xiàn)實的客觀需求，對各級路網(wǎng)需要明確其性質(zhì)和功能以利用在路網(wǎng)上科學(xué)地組織交通。　　　<

61、;/p><p>　　2.3.2 路網(wǎng)優(yōu)化及完善　　</p><p>　　由于整體路網(wǎng)層次與道路的性質(zhì)功能確定相關(guān)。道路的性質(zhì)與功能確定必須以整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和完善為前提。　　</p><p>　　圖2-6 各影響因素作用概念圖　</p><p>　　第3章 城市道路功能分類　　　</p><p>　　3.1 現(xiàn)行道路功能

62、分類　　　</p><p>　　1980年國家建委城建總局規(guī)劃局編制了“城市規(guī)劃定額指標(biāo)暫行規(guī)定”，其中提出了城市道路的分類標(biāo)準(zhǔn)。其分類情況見下表：　　　</p><p>　　表3-1 城市道路分類標(biāo)準(zhǔn)　　　</p><p>　　在我國《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-90）中及《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB 50220—95)中，將城市道路分為以下四類：　　　

63、</p><p><b>　　1.快速路　　　</b></p><p>　　快速路在特大城市或長度超過30km的帶形城市中設(shè)置，主要聯(lián)系市內(nèi)各主要區(qū)域、市內(nèi)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、主要對外公路。它主要為城市中大量、長距離、快速交通服務(wù)，具有較高的車速和較大的通行能力?！　?lt;/p><p>　　只準(zhǔn)汽車行駛，禁止行人和非機動車進(jìn)入；　　<

64、/p><p>　　每個行車方向至少有兩條機動車道，中間設(shè)置寬度不小于1m的中央分隔帶；　</p><p>　　大部分交叉口采用立體交叉（人行橫道亦應(yīng)設(shè)立體交叉）；　　</p><p>　　控制快速車道的出入口，車輛只能在指定的地點進(jìn)出；　　　</p><p>　　計算行車速度為80km/h或60km/h?！　　?lt;/p><p&

65、gt;　　不具備上述要求的為常規(guī)道路。但由于我國許多特大城市的快速路多沿原有道路選線，兩側(cè)有成片建筑，所以仍需要在快速路的兩側(cè)設(shè)地方性車道（供進(jìn)出車輛意向行駛，又稱輔助道路、服務(wù)性道路）和設(shè)有分隔帶的非機動車道及人行道，但只能右轉(zhuǎn)進(jìn)入，在指定的路口才準(zhǔn)左轉(zhuǎn)。出入口可利用互通式立體交叉或在適當(dāng)?shù)穆肪€上設(shè)置?！　?lt;/p><p><b>　　2.主干道　　　</b></p><

66、;p>　　主干道是為連接城市各主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主。自行車交通量較大時，宜采用車與非機動車分隔開工，如三幅路或四幅路。　</p><p>　　主干道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口?！　?lt;/p><p>　　主干道聯(lián)系城市的主要工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、港口、車站等客貨運中心，承擔(dān)城市的主要客貨運交通，是城市內(nèi)部的交通大動脈?！　　?lt;/p><

67、;p>　　主干道一般設(shè)6條車道，或4條機動車道加有分隔帶的非機動車道?！　　?lt;/p><p>　　主干道一般不設(shè)立體交叉，而是采用擴(kuò)寬交叉口引道的辦法來提高通行能力。個別流量特大的主干道交叉口，也可設(shè)置立體交叉?！?lt;/p><p>　　主干道沿線不宜設(shè)置吸引大量人流的公共建筑（特別是在交叉口附近），必須設(shè)置時，建筑物應(yīng)后退，讓出停車和人流疏散場地，不宜搞成商業(yè)街，街坊出入口應(yīng)盡量設(shè)在

68、側(cè)面支路?！　?lt;/p><p><b>　　3.次干道　</b></p><p>　　次干道是城市中數(shù)量較多的一般交通性道路。配合主干道組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分和集散交通的作用?！　　?lt;/p><p>　　一般不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴(kuò)大，并加以渠化，一般可設(shè)4條車道，也可不設(shè)單獨的非機動車道?！　?lt;/p><p&g

69、t;　　次干道兼有服務(wù)功能，允許兩側(cè)布置吸引人流的公共建筑，但應(yīng)設(shè)停車場?！　　?lt;/p><p><b>　　4.支路　　</b></p><p>　　支路是次干道與街坊路的連接線，用來解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。　　　</p><p>　　支路是一個地區(qū)內(nèi)（如居民區(qū)內(nèi)）的道路，是地區(qū)通向干道的道路。部分支路用以補充干道網(wǎng)的不足，可以設(shè)置

70、公共交通路線，也可以作為自行車專用道。支路上不宜通行過境交通，只允許通行為地區(qū)服務(wù)的交通?！?lt;/p><p>　　此外，根據(jù)城市的不同情況，還可規(guī)劃自行車專用道、有軌電車專用道、商業(yè)步行街、貨運道路等專用道路?！　　?lt;/p><p>　　文化商業(yè)大街的兩側(cè)有大量的文化商業(yè)設(shè)施，其道路僅為公共交通和行人服務(wù)，一般不負(fù)擔(dān)過境交通。這類道路僅為沿街單位運輸服務(wù)，白天禁止貨運，個別路段在有地鐵或就

71、近有足夠的平行公共交通路線時，可辟成步行街。這些專用道路屬于次干道或支路?！　?lt;/p><p>　　除快速路外，每類道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計交通量、地形等分為I、II、III級。特大城市及城市應(yīng)采用各類道路中的I級標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用II級標(biāo)準(zhǔn)；小城市應(yīng)采用III級標(biāo)準(zhǔn)。各類各級城市道路的主要技術(shù)指標(biāo)見下表：　　　</p><p>　　表3-2 城市道路的主要技術(shù)指標(biāo)　</p&

72、gt;<p>　　3.2 優(yōu)化道路功能分類　</p><p>　　現(xiàn)行的道路分類主要目的是通過規(guī)劃和設(shè)計的手段，為道路建設(shè)服務(wù)。對道路建成后的使用、運行和管理考慮不多。而靈活有效的管理是實現(xiàn)交通流平穩(wěn)高效運轉(zhuǎn)的重要手段?；诂F(xiàn)行道路功能分類存在的某些不足，提出綜合考慮道路規(guī)劃、建設(shè)、使用和管理一體化的道路功能分類和等級劃分。全面考慮道路規(guī)劃、建設(shè)、使用及管理一體化的要求?！　?lt;/p>

73、<p>　　3.2.1 分類的原則與依據(jù)　　</p><p>　　3.2.1.1 原則　　</p><p>　　我國的許多大城市，由于歷史和發(fā)展的原因，都是經(jīng)歷規(guī)模不斷擴(kuò)大演變而來，早期城市交通缺少科學(xué)的系統(tǒng)規(guī)劃。因此，城市核心區(qū)內(nèi)道路標(biāo)準(zhǔn)偏低、主干道兩側(cè)土地開發(fā)強度過高的現(xiàn)狀。作為可行的道路功能劃分方法，必須考慮道路狀況和改造條件，以及保持城市歷史風(fēng)貌和文脈傳統(tǒng)的要求。根據(jù)城市

74、發(fā)展和道路規(guī)劃、建設(shè)、運行管理一體化要求，提出道路等級劃分原則如下:　　　</p><p>　　1.道路有主次、功能有分類　</p><p>　　城市土地開發(fā)強度應(yīng)與城市所提供的交通系統(tǒng)運輸能力相協(xié)調(diào)，道路網(wǎng)絡(luò)容量對城市土地開發(fā)強度也有一定的制約。由于城市規(guī)模和土地使用性質(zhì)的不同，對城市道路功能也有不同的要求。反映在出行方式上，主要是公共交通、小汽車、自行車和步行。為滿足這些不同的出行目的

75、和方式，作為交通主要承載設(shè)施的城市路網(wǎng)不僅層次應(yīng)分明，功能也應(yīng)該清晰，即各種交通工具與出行主體在各類道路有不同的通行優(yōu)先權(quán)?！　　?lt;/p><p>　　2.通過道路使用管理，保證道路規(guī)劃功能　</p><p>　　道路功能和等級劃分不僅應(yīng)確定道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，而且應(yīng)該考慮各類道路的優(yōu)先服務(wù)對象，為制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù)。并且通過使用管理，強化與保證道路的規(guī)劃功能。明確各類道路的優(yōu)先服務(wù)對象，根據(jù)

76、道路等級和限制車速，確定車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等?！?lt;/p><p>　　3.體現(xiàn)區(qū)域差別的交通政策　　</p><p>　　城市道路等級劃分應(yīng)考慮道路所處區(qū)域的差別、道路主要服務(wù)對象的差異、道路服務(wù)水準(zhǔn)要求的差異。道路功能分類以使用功能為核心，考慮以下因素:　　</p><p>　　車種及優(yōu)先，決定車道寬度　</p><p

77、>　　設(shè)計車速與行駛車速控制，決定出入口控制形式和燈控交叉口間距　　</p><p>　　道路及區(qū)位，決定公交、出租車、自行車、停車管理　</p><p>　　例如，對同一等級的道路劃分時，在工業(yè)區(qū)和物流裝備區(qū)，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以高一些，在中心區(qū)和綜合區(qū)可以低一點。　</p><p>　　3.2.1.2 依據(jù)　　　</p><p>　　對城

78、市道路等級劃分，主要依據(jù)城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔(dān)的交通流特征、以及城市道路改造建設(shè)的可行性進(jìn)行，主要包括以下幾點：　</p><p>　　道路紅線寬度及其斷面構(gòu)成（道路板塊模式、人行道、非機動車道、機動車車道寬度或車道數(shù)）　</p><p>　　道路沿線的土地使用（類型、功能、性質(zhì)、強度）及交通環(huán)境　　</p><p>　　道路設(shè)計車速，交通設(shè)施配

79、套程度　</p><p>　　交通量、交通構(gòu)成、交通特性　　　</p><p>　　交通組織的方式和交通管理的強度　　</p><p>　　道路在城市交通中的戰(zhàn)略意義，道路在城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中所屬的層次　</p><p>　　3.2.2 分類模型建立　　　</p><p>　　現(xiàn)有規(guī)范規(guī)定了各類道路的主要功能和建設(shè)要求

80、，并作為強制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該遵守。但標(biāo)準(zhǔn)把城市根據(jù)用地與人口規(guī)模劃分為大中小城市，每類城市套用相應(yīng)等級的標(biāo)準(zhǔn)，而沒有考慮到不同城市的機動車發(fā)展水平和交通模式，以及一個城市內(nèi)部的道路條件和交通流之間的關(guān)系存在的差異。　　　</p><p>　　現(xiàn)考慮每個城市內(nèi)的各道路在不同的年代規(guī)劃建成使用后產(chǎn)生的分歧，來考慮每個城市內(nèi)部建立分級體系，對道路分類更加細(xì)化來滿足現(xiàn)實的客觀需求。當(dāng)然，一些不能通過道路分級來解決的矛盾，可以在分

81、級實施后，采用嚴(yán)格的交通管制來進(jìn)行約束。　　　</p><p>　　將《城市道路設(shè)計規(guī)范》中，與強制標(biāo)準(zhǔn)存在沖突的，但實際存在的矛盾進(jìn)行分析?！?lt;/p><p>　　出入口的設(shè)置與原有道路等級分類標(biāo)準(zhǔn)的矛盾　　</p><p>　　在各等級道路上，機非、行人之間的矛盾　</p><p>　　同一等級的道路，車輛特性存在的差異　　　</p

82、><p>　　道路在路網(wǎng)中發(fā)揮的作用與其道路條件之間存在的矛盾　　</p><p>　　針對現(xiàn)狀路網(wǎng)存在的矛盾，以現(xiàn)有道路的功能分類為依據(jù)，對各類道路進(jìn)行分級，分級采用的指標(biāo)包括：　</p><p>　　周邊土地使用的性質(zhì)、強度?？梢詫⑼恋厥褂脧姸确殖商貜?、強、較強、較弱、弱等五級，可以進(jìn)一步量化。　</p><p>　　車輛在路段上消散的流量與

83、該路段總流量的比率，即車輛消散率。先定量的進(jìn)行計算，再進(jìn)行分級，不同等級的道路分級的標(biāo)準(zhǔn)不同?！?lt;/p><p>　　車輛在路段上行駛的流量、速度，將各類道路進(jìn)行分級?！　　?lt;/p><p>　　路段上出入口設(shè)置的數(shù)量，將各類道路進(jìn)行分級?！?lt;/p><p>　　以上指標(biāo)其實質(zhì)內(nèi)部也存在一定的線性關(guān)系，在這暫不考慮，建立分級指標(biāo)模型： ，　　</p

84、><p>　　其中，R為指標(biāo)系數(shù)，qi為I類指標(biāo)的權(quán)重，xi為I類指標(biāo)的量化等級。將計算的的指標(biāo)系數(shù)進(jìn)行劃分，得到各類道路的等級劃分?！　　?lt;/p><p>　　為防止各類道路分級的過分細(xì)化，而使道路定義不明確，交通組織和管理復(fù)雜及混亂，現(xiàn)暫對各類道路分為兩級?！　?lt;/p><p>　　再者，鑒于我國在對支路的分類和定義的不明確，這里增加一類小區(qū)道路，在下小節(jié)進(jìn)行說明。

85、　　</p><p>　　根據(jù)以上分類依據(jù)和原則模型的計算，以及結(jié)合現(xiàn)狀分類存在的不足，把大中城市道路分為以下5類9等級：　</p><p>　　1.快速路（分成快速路和準(zhǔn)快速路）　</p><p>　　快速路根據(jù)其在城市道路網(wǎng)中的位置和具體設(shè)計形式可以分為快速路和準(zhǔn)快速路?？焖俾分饕獙νㄟ^性交通服務(wù)，是城市與周邊組團(tuán)連接的紐帶以及周邊組團(tuán)之間途經(jīng)城市的快速通道。　

86、</p><p>　　考慮未來城市內(nèi)交通性主干道不能完全滿足路網(wǎng)需求，在城市內(nèi)部定義準(zhǔn)快速路，準(zhǔn)快速路起到連接城市各區(qū)以及實現(xiàn)對外通道的功能。其技術(shù)等級高于交通性主干道，但考慮其可能沿原有道路選線，不易改造成快速路，沿路存在大量建筑，在交通管理過程中要兼顧部分服務(wù)性功能?！　?lt;/p><p>　　2.主干道（分成交通主干道和服務(wù)性主干道）　　</p><p>　　對

87、于在城市中起骨架作用的主干道，可以視其道路兩側(cè)的建筑功能與性質(zhì) 以及交通流的屬性再進(jìn)行細(xì)分，分為交通性主干道與服務(wù)性主干道。主干道一般定義為交通性道路，為車流提供進(jìn)出城快速通道，但考慮到中國城市在建設(shè)中存在的弊病，在城區(qū)商業(yè)、文化、政治中心的主干道要兼顧城市功能，要給予適當(dāng)?shù)姆?wù)性設(shè)置，可定義為服務(wù)性主干道。　　</p><p>　　3.次干道（分成交通性次干道和服務(wù)性次干道）　　　</p><

88、;p>　　次干道是承接主干道與支路的過渡性道路，在城市交通中給主干道予輔助，可以定義為通過性與服務(wù)性之間的過渡性道路。由于交通管理上的需要，根據(jù)次干道上通過性交通與到達(dá)服務(wù)性交通的比例，我們也將次干道進(jìn)一步區(qū)分為交通性次干道和到達(dá)服務(wù)性次干道?！　　?lt;/p><p>　　4.支路（分成重要支路和一般支路）　　</p><p>　　支路是指一個地區(qū)內(nèi)部的道路，是地區(qū)對外聯(lián)系的主要通道。

89、根據(jù)支路路網(wǎng)上的作用，又可分成重要支路和一般支路。重要支路可以補充干道網(wǎng)的不足，其道路線路可以跨區(qū)或直接與主干道相接?！　　?lt;/p><p><b>　　5.小區(qū)道路　</b></p><p>　　這類道路是目前我們規(guī)范分類中沒有的，但在大型公建或住宅區(qū)內(nèi)，可以連通外部道路的，具有一定技術(shù)條件和設(shè)施，可以供車輛和行人行駛的道路，這里將它定位為小區(qū)道路，作為城市道路的一

90、部分。　　　</p><p>　　3.2.3 各類各級道路定位　　</p><p>　　3.2.3.1 快速路　</p><p>　　快速路是指設(shè)計車速在60km/h（含）以上，全封閉、全立交（或基本上全封閉、全立交）的汽車專用道路。一般僅在特大城市或大城市中設(shè)置。主要功能是聯(lián)系市際各區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)或?qū)ν馔ǖ?，承?dān)城市客貨運主流方向的道路交通?？焖俾肪邆漭^高的車速和強

91、大的通行能力，能保證道路交通的快速、暢通、安全和高效?！　?lt;/p><p>　　規(guī)劃市中心區(qū)、副中心和主要發(fā)展軸以及副、次中心之間聯(lián)系道路規(guī)劃為城市快速道路。　</p><p>　　主要有以下技術(shù)指標(biāo)和管理規(guī)范：　　　</p><p>　　限制速度：60～80 km/h；　　　</p><p>　　雙向四車道以上，車道寬度3.75～4米；　　

92、　</p><p>　　必須設(shè)置中央隔離帶，寬度不小于1米；　　</p><p>　　汽車專用路，禁止非機動車、摩托車、拖拉機、農(nóng)用車行駛，如確有需求，則必須設(shè)置輔路；　</p><p>　　道路沿線不設(shè)置任何開口（包括道路的接口），如設(shè)有輔路的則可以在輔路上開口，但車輛只能右進(jìn)右出；　　　</p><p>　　所有與主路相交的交叉口均采用立

93、交，設(shè)有輔路的可以與輔路平交；　</p><p>　　所有的行人過街采用立交，設(shè)置天橋或地道；　</p><p>　　路邊（包括輔路）嚴(yán)禁臨時或長時間停車；　</p><p>　　主路上不設(shè)置公交站點（如有輔路的可以在輔路上設(shè)置）；　　</p><p>　　3.2.3.2 準(zhǔn)快速路　</p><p>　　準(zhǔn)快速路是指設(shè)

94、計車速在50km/h（含）以上，平面交叉干擾較?。ɑ蚧旧先忾]、全立交）的道路。主要功能是聯(lián)系城市各區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)，承擔(dān)城市客主流方向的道路交通，作為聯(lián)系各區(qū)的快速通道?！　?lt;/p><p>　　準(zhǔn)快速路強度通過性交通，技術(shù)等級比快速路低，但連續(xù)車流具備較高的車速和強大的通行能力，能保證道路交通的快速、暢通、安全和高效?！　　?lt;/p><p>　　主要有以下技術(shù)指標(biāo)和管理規(guī)范：　</

95、p><p>　　限制速度：50～70 km/h；　　</p><p>　　雙向四車道以上，車道寬度3.5～3.75m；　　　</p><p>　　應(yīng)當(dāng)設(shè)置中央隔離帶（或隔離欄）；　</p><p>　　必須設(shè)置連續(xù)的機、非隔離設(shè)施，或者取消非機動車道；　　　</p><p>　　與次干道以上道路相交，設(shè)置全立交或簡易立交。

96、　　</p><p>　　若有非機動車道時，相交的支路或進(jìn)出口可以開口于非機動車道上，車輛實行右進(jìn)右出；　　</p><p>　　行人過街應(yīng)采用立交，設(shè)置天橋或地道，無條件的路段上的人行橫道必須采用燈控，間距在800米以上；　</p><p>　　路段上設(shè)置的公交站點，其間距必須在800米以上且必須是全港灣式的；　　　</p><p>　　道

97、路兩側(cè)嚴(yán)禁一切車輛臨時或長時間停放；　</p><p>　　3.2.3.3 交通主干道　　</p><p>　　交通主干道是在路網(wǎng)中以通過性交通為主要特征的骨干道路，是路網(wǎng)主骨架的組成道路。其主要功能是聯(lián)系城市各區(qū)、各衛(wèi)星城鎮(zhèn)、各主要客貨運中心等交通發(fā)生源，承擔(dān)城市客貨運主流交通，是城市內(nèi)部的交通大動脈。其主要特征：一是城市主干道，具備主干道的全部特征；二是以通過交通為主，強調(diào)暢通和大容量

98、，力爭克服各種交叉沖突和干擾；三是線路跨區(qū)，貫通全市或成環(huán)狀。　　</p><p>　　主要有以下技術(shù)指標(biāo)和管理規(guī)范：　</p><p>　　限制速度：40～60 km/h；　</p><p>　　雙向四車道以上，路段車道寬度3.5～3.75米；　　　</p><p>　　應(yīng)當(dāng)設(shè)置中央隔離帶（或隔離欄）和機、非隔離設(shè)施；　</p>

99、<p>　　與交通性主干道以上的道路相交的路口應(yīng)當(dāng)設(shè)置立交橋，其它平交路口則必須拓寬路口，增加進(jìn)口道和出口道，一般采用向右側(cè)拓寬的方法； 　　　</p><p>　　可以與次干道以上的道路相交，其他道路和單位進(jìn)出口不能與之直接相交；　　　</p><p>　　相交支路和單位進(jìn)出口可以開口于非機動車道上，車輛實行右進(jìn)右出；　　</p><p>　　路段上

100、的人行橫道均采用燈控，間距在800米以上。在一些行人過街量特別大的地方應(yīng)當(dāng)設(shè)置過街天橋或地道；　</p><p>　　可在交通干道上設(shè)置公交優(yōu)先道，公交站點原則上設(shè)在路口的出口道上，若確須在路段上設(shè)置的，其間距必須在800米以上且必須是港灣式的；　</p><p>　　道路兩側(cè)嚴(yán)禁一切車輛臨時或長時間停放；　　</p><p>　　3.2.3.4 服務(wù)性主干道　　　

101、</p><p>　　服務(wù)性主干道是指兼有通過功能和到達(dá)服務(wù)功能的城市主干道。服務(wù)性主干道主要設(shè)置在城中心區(qū)，路線經(jīng)過或穿越中心區(qū)，是中心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的主骨架的組成道路。其通過性和到達(dá)性均由進(jìn)出中心區(qū)交通引起，應(yīng)避穿城而過的過境交通通行。其主要功能是為進(jìn)出中心區(qū)交通和中心區(qū)內(nèi)部交通服務(wù)。除機動車交通的通過性功能外，集城市道路的各種功能于一體，須同時兼顧公共交通，靜態(tài)交通、非機動車和行人交通等功能。主要特征：是沿線布設(shè)

102、有重要單位、大型公共設(shè)施和高大建筑物?！　?lt;/p><p>　　限制速度：30～40 km/h；　　</p><p>　　雙向四車道以上，路段車道寬度3.5～3.75米；　</p><p>　　應(yīng)當(dāng)設(shè)置機、非隔離設(shè)施；　　　</p><p>　　支路和單位進(jìn)出口不能與之相交，有機、非隔離設(shè)施的可以開口于非機動車道上，車輛實行右進(jìn)右出；　　　&

103、lt;/p><p>　　路口必須拓寬，增加進(jìn)口道和出口道，一般采用向右側(cè)拓寬的方法；　　　</p><p>　　路段上的人行橫道應(yīng)當(dāng)采用燈控，間距在500～800米；　　</p><p>　　公交站點原則上設(shè)在路口的出口道上，若確須在路段上設(shè)置的，其間距必須在500～800米，原則上設(shè)置港灣式?？空?；　　　</p><p>　　道路兩側(cè)嚴(yán)禁一切車

104、輛長時間停放，可根據(jù)實際需要設(shè)置出租車臨時上下客點；　　</p><p>　　3.2.3.5 交通次干道　</p><p>　　交通次干道是以通過性交通為主的次干道。是布設(shè)在城市各區(qū)間的交通干線，是路網(wǎng)中輔助性的干道，起到連接主要干道作用。交通次干道的主要特征與交通主干道的基本特征相同，表現(xiàn)為線路走向要么東西向貫通城區(qū)，要么南北向貫通城區(qū)，或呈環(huán)形或呈放射狀，它是干道網(wǎng)的構(gòu)成道路之一。由于

105、交通次干道的通過性特征，它是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的主要道路。交通次干道的道路條件（道路紅線、車行道寬度及其車道數(shù)、道路設(shè)計車速）和交通量均比交通主干道低，而道路密度比交通主干道高，是城市中最常見的道路?！　?lt;/p><p>　　限制速度：30～40 km/h；　</p><p>　　雙向二～四車道，車道寬度3.25～3.5米；　　</p><p>　　應(yīng)當(dāng)設(shè)置中央隔離帶或

106、隔離欄；（考慮現(xiàn)有的道路可以為一塊板形式）　</p><p>　　主要路口應(yīng)當(dāng)拓寬，增加進(jìn)口道和出口道，一般采用向右側(cè)拓寬的方法；　　　</p><p>　　路段上的人行橫道間距在300～500米；　　</p><p>　　公交站點原則上設(shè)在路口的出口道上，若確須在路段上設(shè)置的，其間距應(yīng)當(dāng)控制在500米左右，在交通擁堵的路段應(yīng)設(shè)置港灣式?？空?；　</p>

107、<p>　　道路兩側(cè)在高峰期內(nèi)（7：00～19：00）嚴(yán)禁一切車輛長時間停放，其余時間可視具體情況適當(dāng)設(shè)置一些路邊停車場；可根據(jù)實際需要設(shè)置出租車臨時上下客點；　　</p><p>　　3.2.3.6 服務(wù)性次干道　　</p><p>　　服務(wù)性次干道是兼有通過性和到達(dá)性功能的城市次干道，在城市道路主路網(wǎng)中，偏重于服務(wù)性的次干道，是城市干道網(wǎng)的組成道路。主要功能是承擔(dān)區(qū)內(nèi)交通

108、聯(lián)系，對主干道交通起集散和分流的輔助作用。主要特征以服務(wù)性主干道基本相同，但道路斷面多為一塊板型式，且道路紅線，車行道寬度、交通量、道路知名度等均低于服務(wù)性主干道。服務(wù)性次干道服務(wù)于進(jìn)出服務(wù)區(qū)的交通和區(qū)內(nèi)交通為主，不要求快速和暢行，但要求通達(dá)、安全和有序。允許沿線布設(shè)大型公共建筑、商業(yè)文化設(shè)施、停車場、加油站。應(yīng)設(shè)置完善的公交線路和公交站點以方便到達(dá)性出行?！　　?lt;/p><p>　　限制速度：20～40 km/

109、h；　　</p><p>　　雙向二～四車道，車道寬度3.25～3.5米；　　　</p><p>　　主要路口應(yīng)當(dāng)拓寬，增加進(jìn)口道和出口道，一般采用向右側(cè)拓寬的方法；　　</p><p>　　路段上的人行橫道間距不小于300米；　</p><p>　　公交站點間距應(yīng)當(dāng)控制在500米左右；　　　</p><p>　　道路

110、兩側(cè)在高峰期內(nèi)（7：30～19：00）嚴(yán)禁機動車輛長時間停放，其余時間可視具體情況適當(dāng)設(shè)置一些路邊停車場?？稍谌诵械郎线m當(dāng)設(shè)置一些自行車停車點；　</p><p>　　3.2.3.7 重要支路　　　</p><p>　　重要支路是指一個地區(qū)內(nèi)的通過性交通為特征的主要支路。是地區(qū)對外聯(lián)系的主要通道。部分重要支路的作用可以補充干道網(wǎng)的不足，其道路線路可以跨區(qū)或直接與主干道相接，有一定貫穿性是路

111、網(wǎng)中數(shù)量較多，分布較廣的道路。重要支路可以作為非機動車專用道使用，或通過路網(wǎng)交通組織起到對干道的分流、集散作用?！?lt;/p><p>　　限制速度：30 km/h以下；　</p><p>　　雙向二車道，車道寬度3.0～3.5米；　</p><p>　　公交站點和人行橫道可視實際需求而定，但其間距不應(yīng)小于300米；　　</p><p>　　沿線

112、不限制單位開口，不限制車輛進(jìn)出；　　　</p><p>　　除早晚高峰期外（7：30～9：00、17：30～19：00），可以允許機動車在道路一側(cè)停放，但嚴(yán)禁同時在兩側(cè)停放；　</p><p>　　3.2.3.8 一般支路　</p><p>　　一般支路是一個地區(qū)內(nèi)部的道路，其交通量不大，很少有通過性交通，主要服務(wù)于沿線單位。通常情況下，線路長度較短，貫穿性差但線路

113、密度較高?！?lt;/p><p>　　限制速度：20 km/h以下；　</p><p>　　雙向二車道，車道寬度3.0～3.5米；　　　</p><p>　　公交站點和人行橫道可視實際需求而定，但其間距不應(yīng)小于300米；　</p><p>　　沿線不限制單位開口，不限制車輛進(jìn)出；　</p><p>　　可以允許機動車在道路