畢業(yè)論文——基于阿姆塞定理的天津市地鐵定價方案改進研究

1、<p>　　基于阿姆塞定理的天津市地鐵定價方案改進研究</p><p><b>　　摘　要</b></p><p>　　地鐵，現(xiàn)已成為大城市公共客運交通的骨干。但是目前地鐵擁擠現(xiàn)象是急于解決的問題，華盛頓地鐵實行靈活票價制、英國倫敦平時票價便宜等。價格是影響交通方式選擇的重要因素，研究地鐵客流需求隨票價變化的敏感性，從理論與實踐上探討定價的方法，從而制定相適

2、應的票價，具有現(xiàn)實意義。國內各個城市的地鐵定價格方案不經相同，有里程式、一站式購買等等。雖然這在票價上體現(xiàn)了公平，但是如果利用地鐵票價的價格杠桿來引導客流，就可以進一步提高效率，改善社會福利。天津市目前采用里程式定價方案，但該定價對目前交通擁擠狀況并沒有任何改善作用，而且巨額的經營成本使得財政的負擔加大。</p><p>　　本文總結了國內外城市地鐵票價制定情況，討論了阿姆塞定理、擁擠定價理論、高峰定價理論的內容

3、，在借鑒國內外研究的基礎上，分析了現(xiàn)行地鐵票價票制的特點以及客流需求與票價之間的彈性關系，在阿姆塞定價理論基礎上結合高峰定價理論和擁擠定價理論建立了一套適合天津地鐵特點的票價結構體系。</p><p>　　研究方法上采用問卷調查方式，對天津市居民出行方式與票價進行調查，并對調查數(shù)據(jù)進行初步分析，得出了天津不同交通需求下的地鐵交通票價。研究結論為：非高峰時采用計程票價制，以天津地鐵一號線為例,全程22座站點,起步價

4、為2元, 第七站起為3元,第十三站以后為4元，鼓勵短途乘車；高峰時采用高峰計價票制，起步價為3元,第七站以后均為6元，6元封頂；高峰日即周末和法定節(jié)假日同高峰時計價票制相同。</p><p>　　關鍵詞：地鐵　阿姆塞定理　擁擠定價　高峰定價</p><p>　　Tianjin metro ticket pricing based on Ramsey pricing model</p&

5、gt;<p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　Metro has became the diaphysis of the public passenger transport in large city. But the crowd in metro is a problem that be anxious to solve as the same t

6、ime. it uses the flexible pricing in Washington; the cost is much cheaper in usual time in London. The price is the main ingredient that can influence the transit what the people chose. To study the sensitive of variety

7、in passenger would have different requirement follow the different price, the method by discussing from the theory and the pra</p><p>　　This position paper summarizes the situation of the metro pricing of so

8、me cities inside or outside our country, discuss Ramsey pricing, the peak-hour pricing, passenger crowded pricing, analyz the characteristic of the existing metro pricing and the flexibility connection between passenger

9、request and the pricing that base on use for reference of those country. A suit of framework system is found fit the characteristic in Tianjin metro base on Ramsey pricing that combine the peak-hour pricing an</p>

10、<p>　　It workes over questionnaire to research that the transit of resident in tianjin and the cost. It is found that the pricing in different transit request after the primary analysis. The conclusion is used that

11、 the pricing by distance in the nonpeak-hour, such as tianjin metro No.1, it has 22 stops in full distance, it cost begin with 2 yuan, from the 7th stop raise to 3 yuan, after the 13th stop, up to 4yuan finally, encourag

12、ing people ride a short way; it uses the pricing by the pricing in the p</p><p>　　Key words: Metro Ramsey pricing Peak-hour pricing </p><p>　　Passenger crowded pricing</p><p>

13、<b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第一章 緒論2</b></p><p>　　1.1 選題背景及意義2</p><p>　　1.2 國內外研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1.2.1 地鐵定價研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1.2.2 阿姆塞

14、定價理論的文獻分析5</p><p>　　1.3 論文研究內容及技術路線6</p><p>　　第二章 相關理論基礎及分析7</p><p>　　2.1　地鐵票價政策確定的原則7</p><p>　　2.2 定價原則及策略7</p><p>　　2.2.1 定價原則7</p><p>

15、;　　2.2.2 定價策略8</p><p>　　2.3 定價方式10</p><p>　　2.4 現(xiàn)行交通的定價理論11</p><p>　　2.4.1 生產價格理論11</p><p>　　2.4.2 邊際成本11</p><p>　　2.4.3 從價理論11</p><p>　

16、　2.5 阿姆塞定價理論12</p><p>　　2.5.1 阿姆塞（Ramsay）理論12</p><p>　　2.5.2 阿姆塞價格形成方法的基本思想12</p><p>　　2.5.3 阿姆塞定價的原理12</p><p>　　2.6 高峰定價法——阿姆塞定價模型在地鐵定價中的應用13</p><p>

17、　　2.7 擁擠定價15</p><p>　　2.8 票制政策16</p><p>　　第三章 國內外地鐵及其票價現(xiàn)狀18</p><p>　　3.1 國內部分城市地鐵情況18</p><p>　　3.1.1 上海地鐵概況及票制18</p><p>　　3.1.2 廣州地鐵概況及票制20</p>

18、<p>　　3.1.3 北京地鐵概況及票制21</p><p>　　3.1.4 香港地鐵概況及票制22</p><p>　　3.2 國外部分城市地鐵概況及票制23</p><p>　　3.2.1 韓國首爾地鐵概況及票制23</p><p>　　3.2.2 日本東京地鐵概況及票制24</p><p&g

19、t;　　3.2.3 法國巴黎地鐵概況及票制26</p><p>　　3.3 天津地鐵概況及票制27</p><p>　　第四章 天津市地鐵定價方案的改進研究31</p><p>　　4.1 地鐵定價方案改進的機理31</p><p>　　4.2 目前的地鐵客流量分析及改進后的客流預計變化情況31</p><p&g

20、t;　　4.3 地鐵定價的改進方案34</p><p>　　第五章 結論與展望35</p><p><b>　　參考文獻36</b></p><p>　　附表：交通方式選擇特性問卷調查表38</p><p><b>　　致謝39</b></p><p><b&

21、gt;　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1 選題背景及意義</p><p>　　美國心理學家馬斯洛（Abraham h. Maslow，1908－1970）在1943年發(fā)表的《人類動機理論》（ A Theory of Human Motivation Psychological Review）一書中首次提出的5個需求層次論，即生理的、安全的、歸屬與愛的、尊重的、

22、自我實現(xiàn)的需要。（1970年，將其改為7個層次，即：生理的、安全的、歸屬與愛的、尊重的、求知的、審美的、自我實現(xiàn)的需要）指出，衣食住行是老百姓日常生活要素最簡要、全面的概括了，如今大多數(shù)中國人早已解決了溫飽問題即生理需求。吃什么飯，穿什么衣更多的已經上升到了生活品質的范疇。而隨著房價的提高，交通半徑擴大，出行頻率的提高，住與行的價格與質量，已經成為關系到普通人生活壓力最重要的參數(shù)。前蘇聯(lián)曾經為了提高莫斯科地鐵票價召開政治局會議，當時這被

23、看作是計劃經濟的極端事例。近來，廣州、重慶、北京等地都召開了地鐵票價聽證會，聽取各方人士的聲音，在決策過程中起到了很大作用，也標志著另一種格局的改變，地鐵定價的重要性可見一斑。當年前蘇共政治局開會討論地鐵提價，《財經時報》則在《國是》版專題討論地鐵降價，這都證明，地鐵定價是舉</p><p>　　定價策略是什么？定價策略是指在制定價格和調整價格的過程中，為了達到企業(yè)的經營目標而采取的定價藝術和方法。定價策略是市場

24、營銷組合策略的重要責成部分，是定價目標和方法的具體化，是一種具有靈活性、技巧性、競爭性和操作性的營銷手段。并且，交通基礎設施的定價還有為社會服務、緩解目前交通擁擠的功能。</p><p>　　目前國內各個城市的地鐵定價格方案不經相同，有里程式、一站式購買等等。雖然這在票價上體現(xiàn)了公平，但是如果利用地鐵票價的價格杠桿來引導客流，就可以進一步提高效率，改善社會福利。天津市目前采用里程式定價方案，但該定價對目前交通擁擠

25、狀況并沒有任何改善作用，而且巨額的經營成本使得財政的負擔加大。因此，現(xiàn)將基于阿姆塞定價理論的角度來分析其改進研究來解決這個問題。</p><p>　　1.2 國內外研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1 地鐵定價研究現(xiàn)狀</p><p>　　目前全世界已有43個國家120多個城市修建了城市軌道交通，總營業(yè)里程有6600多公里。地鐵的合理定價在社會經濟福利諸多方面都

26、起著調節(jié)作用。目前世界所采用的票制有單一票制、計程票制、計時票制等等。</p><p>　　Andrew Odlyzko在《巴黎地鐵定價：對最底層消費者區(qū)別服務的解決方案》中通過對巴黎地鐵定價的分析提出了PMP模型，闡明此種方法可行并被乘客所接受[1]。</p><p>　　而大部分城市采用的是計程票制，鐘偉強、張?zhí)煳髟凇段覈鞘行陆ǖ罔F票價的定價策略研究》中說：在計程票價制下, 國家通過

27、給予地鐵運營企業(yè)政策補貼的方式, 既可減輕城市居民的出行負擔, 又能兼顧地鐵企業(yè)的運營效益, 還能客觀地確保交通系統(tǒng)在符合城市發(fā)展目標的前提下協(xié)調高效運轉, 因此, 計程票價制作為一項適應市場規(guī)律的定價政策, 它能使國家、企業(yè)和乘客達到多方共贏的效果, 并最終使我國地鐵事業(yè)的發(fā)展步入良性循環(huán)的軌道[2]。</p><p>　　蔡順利在《地鐵計程制票價方案研究》中表明：采用計程制票價，按照市場規(guī)律辦事，可使企業(yè)發(fā)展

28、步入良性循環(huán)，從多角度分析，計程制票價是按地鐵完全意義的服務收取費用，是合情合理的[3]。</p><p>　　在黎江、范巍、楊承東的《城市軌道交通票價及計費方法的探討》中提出：僅考慮行業(yè)內部需要而制定的單一交通模式的票價政策, 往往會和其他模式的票價政策發(fā)生沖突, 從而給政策的落實帶來阻力,并且會損害出行人群的集體利益。隨著我國經濟的高速發(fā)展, 城市軌道交通的經營正在由政府管制逐漸轉變?yōu)楦嗟匾胧袌龌?應

29、該由市政府直接管理的一個職能機構來統(tǒng)一制定城市的交通票價政策。目前, 國內大多數(shù)城市均采用由政府組織制定票價、由成本票價專家論證委員會論證和價格聽證會聽證的方式, 可以較好地解決有關問題[4]。</p><p>　　蔡蔚在《城市軌道交通票價問題的比較研究》一文中通過對巴黎、香港等國內外典型城市的軌道交通票價問題進行分析,總結了不同城市所采取的票價政策,得出：軌道交通作為社會公益性產品,其價格離不開政府的有效監(jiān)管,

30、建議允許企業(yè)在票價的上限范圍內按一定的原則自主調價，樣將有利于企業(yè)按照市場規(guī)律進行經營,使軌道交通盡早走上良性循環(huán)[5]。</p><p>　　何禹將在《制定地鐵票價的若干問題》文中研究得出：乘客對票價的反應靈敏度有三類:一是上下班的客流受票價提高的影響最小;二是非高峰期尤的客流受票價影響最大;三是行程越遠,受票價影響越小。將眾多的因素進行全面的綜合策劃,充分顧及到地鐵公益性及其獨立經濟實體的需要,才能確定一個較

31、為科學合理的票價[6]。</p><p>　　1.2.2 阿姆塞定價理論的文獻分析</p><p>　　阿姆塞定價理論在經濟領域得到了廣泛的應用，于立、姜春海在《網(wǎng)絡產業(yè)Ramsey接入定價方法》中說：隨著網(wǎng)絡產業(yè)市場化程度不斷加強,企業(yè)利潤動機增強,符合商業(yè)標準作法的Ramsey接入定價方法也日益得到了企業(yè)和經濟學家的支持[7]。</p><p>　　杜麗群、張營

32、在《政府支出與實際利率正相關:基于美國數(shù)據(jù)對拉姆齊模型的檢驗》中根據(jù)1959～2002年美國的軍費支出和10年期債券利率的時間序列數(shù)據(jù)研究了二者之間的關系, 得出了與阿姆塞模型理論相符的結論:政府支出的暫時性增加的確會引起實際利率的上升，并且對中國經濟政策也有相當重要的意義[8]。</p><p>　　忻展紅、陳玉保的《從修正的拉姆塞定價公式看當今電信業(yè)的問題》也揭示了阿姆塞定價模型在電信業(yè)的發(fā)展[9]。<

33、/p><p>　　在城市道路系統(tǒng)中，阿姆塞定價理論基礎上的擁擠定價也起到很好的作用，通過模擬計算求解次優(yōu)擁擠定價模型的交通流量、擁擠費用與總體社會福利。結合用戶時間價值差異對多時段、多用戶次優(yōu)擁擠定價政策影響進行了分析,證明了擁擠定價能有效地影響交通流量時空轉移并改善系統(tǒng)社會福利[10]。</p><p>　　在路面交通方面，曾天文在《公路旅客運輸熹峰定馀研窕》中說：在交通運輸系統(tǒng)中公路旅客分

34、擔率呈現(xiàn)上升的趨勢，正確定位高峰期客運運價對科學確定最優(yōu)運能、促進本行業(yè)的發(fā)展有著十分重要的意義 [11] 。王健、胡運權、徐亞國在《擁擠定價理論發(fā)展及對我國城市交通管理的啟示》中談到：擁擠定價作為城市交通需求管理的重要組成部分，是交通經濟學的核心內容之一本文綜述了擁擠定價理論的發(fā)展歷程和最新進展，提出了該領域的研究方向，分析了擁擠定價理論在實踐中的應用效果，給出了我國推行該政策的建議，擁擠定價的實踐表明該政策在控制交通流方面效果顯著，

35、該政策是否具有可操作性取決于公眾的態(tài)度，這將是我國大中城市推行該政策的基本出發(fā)點和難點 [12] 。</p><p>　　當然，在地鐵定價方面也有相關研究，同濟大學經濟與管理學院的周龍教授在《阿姆塞定價模型在地鐵定價過程的應用》中指出：高峰定價法作為促進淡季銷售的一種手段，作為調節(jié)客流的一種價格杠桿，在歐洲許多國家都得到了較好的應用。國內一些城市如上海的地鐵也存在明顯的運量高峰與低谷情況，因此可以考慮在地鐵定價時

36、借鑒這一方法，使得地鐵這一交通工具更好的為市民服務[13]。</p><p>　　這些文獻均表明國內外大部分城市采用計程票制是合理并有利的，并且，定價模型在世界多個領域上都有很好的應用，在天津地鐵定價方案上也是合理的和可行的，能夠對交通擁擠問題起到有效緩解作用和引導客流，增加了社會福利。</p><p>　　1.3 論文研究內容及技術路線</p><p>　　本文總

37、共分為三部分五個章節(jié)。第一部分揭示了論文的研究背景和意義，通過研究國內外研究現(xiàn)狀，指出阿姆塞定理在地鐵定價中的適用性；第二部分是論文的中心部分，詳細介紹了軌道交通現(xiàn)行的票價制定理論和定價模型，以及阿姆塞定價理論基礎上的擁擠定價和高峰定價，國內外部分城市軌道交通現(xiàn)行票制票價的情況以及天津軌道交通的票制票價情況，然后據(jù)此提出天津軌道交通的票制票價改革方案的建議。第三部分即結論部分，在對論文主要內容進行總結闡述的基礎上得出基本結論，并提出需要

38、進一步討論的問題。</p><p>　　論文技術路線圖如下圖1.1所示。</p><p>　　圖1.1 論文技術路線圖</p><p>　　Fig.1.1 Research methodology</p><p>　　第二章 相關理論基礎及分析</p><p>　　2.1　地鐵票價政策確定的原則</p>

39、<p>　　地鐵定價對于地鐵的客流量、收益，社會福利等方面都起著重要的作用，同時它又相對影響和制約著諸多方面，頗受人們關注，也是極具爭議的話題。所以如何制定一個合理的地鐵票價成為關鍵，首先要了解地鐵票價政策所確定的原則：</p><p><b>　　1、公益優(yōu)先</b></p><p>　　地鐵交通價格是發(fā)揮其社會效益、引導交通需求的重要經濟杠桿。作為直接面

40、向普通市民的社會公共產品，地鐵交通的正常運營關系到國計民生和社會穩(wěn)定，政府采取低價格的策略，甚至對地鐵交通部門實行財政補貼，實際上都是以降低工薪階層出行消費為目的，這對保護社會相對公平也是一個十分有效和必要的機制。</p><p><b>　　2、兼顧效益</b></p><p>　　政府作為地鐵交通的統(tǒng)籌規(guī)劃方，除了要考慮社會效益以外，還應當兼顧地鐵運營企業(yè)的經濟效

41、益。根據(jù)國外的經驗，政府一般是通過指導企業(yè)進行多樣化經營或制定分路段收費等價格調控政策的手段，使企業(yè)實現(xiàn)合理的收益。譬如，企業(yè)可在政府相關部門許可下，根據(jù)不同類型乘客的經濟承受能力，推出多樣化的增值服務項目，如設立軟座車廂等，通過此類區(qū)別定價的方式即可適當增加運營收入。另外，將車票種類分為單程票、儲值票、出站票、公務票、優(yōu)惠票和紀念票等多樣化票種進行銷售的做法，也可以起到顧客細分、增加營業(yè)收入的效果。</p><p&

42、gt;<b>　　3、分工明確</b></p><p>　　根據(jù)城市交通發(fā)展的狀況，制定符合本地區(qū)條件的地鐵票價，可以與其它交通工具如出租車等形成價格級差關系，從而得以形成不同的服務對象，對潛在顧客進行了有效的群體細分，這不僅有利于地鐵與沿線公交、出租車的合理分工與協(xié)作，還能緩解地面交通的壓力。</p><p>　　2.2 定價原則及策略</p><

43、;p>　　運價理論對票價制定具有指導作用，運價理論是以微觀經濟因素作為問題研究的基礎。在實際的票價制定中許多非經濟因素也是影響票價制定的重要原因。從國內外的經驗來看，各城市對軌道交通的定價都具有非常嚴格的監(jiān)督體系，其中多數(shù)都采用政府主導的定價模式，也有少數(shù)城市在嚴格監(jiān)管的情況下將定價權限交給企業(yè)。因此，在制定票價時，除應用有關運價原理外，還需要根據(jù)運輸市場環(huán)境及企業(yè)自身情況等因素合理的確定票價制定的原則和策略。</p>

44、<p>　　2.2.1 定價原則</p><p>　　所謂原則是指軌道交通系統(tǒng)制定票價時的基本出發(fā)點。借鑒國內外有關軌道交通的定價原則并結合特定軌道交通線路的實際情況，定價原則主要有以下4方面：合理性原則，相對穩(wěn)定性原則，公開性原則和遞遠遞減原則[14]。</p><p><b>　　1、合理性原則</b></p><p>　　該

45、原則是對政府相關部門制定軌道交通的價格水平和其在執(zhí)行時對各方面的經濟利益的調節(jié)而言的。其中，合理性是指價格水平的高低要合理。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務在不由政府制定價格的情況下，所產生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會資源的配置和改善市場績效；其次，軌道交通的定價目標，要能夠兼顧乘客、國家、城市、所有者和運營者等多方面的經濟利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價值規(guī)律的要求。</p><p

46、><b>　　2、相對穩(wěn)定性原則</b></p><p>　　穩(wěn)定性原則指的是，對已經制定執(zhí)行的軌道交通價格方案，要使其保持相對穩(wěn)定。對于價格方案的一籃子指標如基準價格、計程票制的累進距離、價格調整的影響因素和參考指標等，城市軌道交通票制票價方案一經制定以后，在一定時間內應保持穩(wěn)定，不隨市場短期的供求波動而變化，政府相關部門對價格實行有計劃的調整。但是，穩(wěn)定性是相對的，應該兼顧靈活，當

47、一些特殊情況發(fā)生或者企業(yè)的經營環(huán)境發(fā)生較大變化時，則有必要根據(jù)最新的現(xiàn)實情況對軌道交通價格制定的整體方案進行調整。</p><p><b>　　3、公開性原則</b></p><p>　　公開性指的是定價程序要公開。政府相關部門在確定軌道交通票價制定方案時，要按照《價格法》的規(guī)定舉行聽證會，征求消費者、運營商和有關方面的意見，論證其必要性、可行性，保證價格的合理性。在

48、進行價格聽證時，政府價格主管部門、運營公司、投資者等應向參會人員或其它有關人員提供準確、完整的軌道交通的成本費用、工資、盈利狀況及其它必要的資料。這些資料還應以一定的方式允許社會公眾查詢，并據(jù)此對政府和軌道交通運營公司的經營行為和價格行為進行監(jiān)督。隨著《價格法》的深入實施和完善，還應建立信息披露制度，以使社會各界了解軌道交通運營公司執(zhí)行政府定價和在既定價格下的經營狀況。</p><p><b>　　4、

49、遞遠遞減原則</b></p><p>　　軌道交通運價的結構通常表現(xiàn)為按距離別的差別運價結構（里程運價結構），這是根據(jù)運輸里程而制定的運價結構體系。按照運輸作業(yè)過程可以把運輸支出劃分為始發(fā)到達作業(yè)費和運行作業(yè)費，隨著運距的增加，運輸總支出也在增加，然而隨運距成正比例增加的只是運行作業(yè)費，不管運距多長，始發(fā)到達作業(yè)費和管理費基本是不變的。由此，運距越長，分攤到單位運輸里程的始發(fā)到達作業(yè)費和管理費就越少，

50、運輸成本也就越低。根據(jù)這種特點，運輸部門可以實行按距離別的遞遠遞減差別運價結構。</p><p>　　按距離別制定差別運價，軌道交通運價率與運輸距離的關系有以下幾種情況：</p><p>　?。?）運價率隨運輸距離的延長一直遞遠遞減，與運輸成本的遞遠遞減情況保持一致；</p><p>　?。?）運價率在一定運距范圍內遞遠遞減，超過一定范圍，則保持一穩(wěn)定水平；<

51、/p><p>　　（3）運價率在一定運距范圍內遞遠遞減，超過一定范圍，則遞遠遞增；</p><p>　?。?）運價率不隨運距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為純里程運價。</p><p>　　2.2.2 定價策略</p><p>　　世界軌道交通發(fā)展的經驗證明，在軌道交通運營的初期，運營策劃是圍繞著提高客流量這個中心工作開展的，而在軌道交通網(wǎng)

52、絡還不完善的情況下，吸引客流量最有效的方式也就轉移到票價的合理制定上。而隨著網(wǎng)絡的逐步完善，軌道交通服務水平的不斷提高，通過提高票價增加軌道交通自身經濟效益也成為了軌道交通發(fā)展的重要內容。因而在軌道交通發(fā)展的不同時期和不同市場條件下，票價的制定也需采取不同的策略以實現(xiàn)軌道交通企業(yè)長期利潤最大化的目標。軌道交通運營初期、運營達到盈虧平衡時期和在公共交通市場中占據(jù)絕對競爭優(yōu)勢時期是軌道交通的3個特殊時期，在這3個不同時期市場條件、運營成本和

53、競爭能力有較大差別，應根據(jù)實際情況制定不同的定價目標和策略。</p><p>　　1、軌道交通運營初期</p><p>　?。?）市場條件 軌道交通建成運營初期，由于軌道交通網(wǎng)絡尚未形成，只能提供一種局部的、有限的城市交通解決方案，市民出行往往需要借助其他交通方式多次換乘才能實現(xiàn)。這時乘客出行尚未對軌道交通產生一定依賴性，客流遠低于設計流量，軌道交通每人公里的運營成本居高不下。因此與其它公

54、交替代產品相比，在同等票價水平下，軌道交通處于劣勢地位。</p><p>　?。?）服務對象 軌道交通運營初期服務的群體可分為兩大類：在線路覆蓋范圍內依靠軌道交通作為日常交通工具的上班族和以好奇心理體驗新交通方式的游客或市民。</p><p>　?。?）定價目標和票價策略 第一類乘客此時對軌道交通服務尚處于初步認知階段，其可以接受的票價水平往往是替代公交產品價格。此階段應采用客流培植戰(zhàn)略，

55、只有培育大量、穩(wěn)定的客流，才能發(fā)揮軌道交通的社會效益，進而實現(xiàn)企業(yè)自身的經濟效益。因此，最大限度的吸引客流是軌道交通運營初期票價確立的立足點。充分考慮公眾承受能力及對票價的敏感度是票價方案確定的著眼點，用適度低價來轉換市民的出行習慣。這個階段采用維持生存或追求適當利潤為導向的定價目標顯然是不現(xiàn)實的。在運營初期運力過剩的情況下，應采用邊際成本法確定票價底線，刺激運輸需求，提高市民對軌道交通的認知度，培養(yǎng)其出行依靠軌道交通的習慣，并通過差別

56、定價策略提高設備利用率和運營收入。第二類服務對象乘坐軌道交通的主要目的是體驗新交通方式，在軌道交通網(wǎng)絡形成前，該群體選擇乘坐軌道交通是偶然性行為，對軌道交通票價高低相對不太敏感，針對該類乘客的特點，應以強化軌道交通優(yōu)質服務印象為定價目標，可通過增加增值服務內容，在試運營期間以發(fā)售紀念票（票價可高于其它公交方式）形式實現(xiàn)較好的經營效益。</p><p>　　2、軌道交通運營達到盈虧平衡時期</p>&

57、lt;p>　?。?）市場條件 軌道交通運營達到盈虧平衡時期，軌道交通的骨干線路已基本建成，乘客不用多次換乘就可到達城市主要行政、金融、商務區(qū)域，客流呈現(xiàn)急劇增加態(tài)勢，軌道交通單位運營成本開始下降，運營收入與支出達到平衡。與其它公共交通工具相比，尚不具備絕對的價格優(yōu)勢。</p><p>　?。?）服務對象 盈虧平衡時期軌道交通主要服務于上班、上學、休閑娛樂和購物的人群。</p><p>

58、;　?。?）定價目標和票價策略 當軌道交通發(fā)展到運營盈虧平衡時期時，其在公共交通客流市場上就已經占據(jù)了一定的份額，而且也具有了一定穩(wěn)定的客流t.維持企業(yè)生存、保持并擴大市場占有率、加強乘客忠誠度是這一階段的定價目標，在票價策略上應重點考慮采用折扣和讓價的策略。</p><p>　　3、占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期</p><p>　?。?）市場條件 占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期，軌道交通網(wǎng)絡已形成，大多數(shù)

59、市民工作、生活出行軌跡被固化在軌道交通網(wǎng)絡覆蓋區(qū)域內，客流達到甚至超出設計能力，與其它公交方式相比具有較強的性價比優(yōu)勢。</p><p>　　（2）服務對象 這一時期的服務對象是以公共交通為出行工具的絕大多數(shù)市民和流動人口。</p><p>　?。?）定價目標和定價策略 這一階段通過差別定價策略調整高峰期客流，盡可能滿足公眾的出行要求；對占據(jù)市場優(yōu)勢、乘客忠誠度較高的線路適當提高票價、實現(xiàn)

60、企業(yè)運營利潤最大化應成為此階段的首要任務和定價目標。目前我國各大城市的軌道交通發(fā)展還處于初期，尚未形成軌道交通網(wǎng)絡，運營管理的經驗還不是很豐富，在服務質量上也有待進一步的提高，同時，市民出行對軌道交通的依賴性還不是很強。因此，在當前這一階段，我國城市軌道交通的票價制定應以擴大市場占有率為目標，最大限度的吸引乘客，充分培育客源，為實現(xiàn)長期利潤最大化提供保障。</p><p><b>　　2.3 定價方式&

61、lt;/b></p><p>　　從國內外公用設施行業(yè)的市場化實踐過程中看, 定價方式大致可分為事前競價和事后介入兩種。</p><p>　　所謂事前競價是指在公用事業(yè)特許權招標的過程中, 以地鐵票價或者特許經營權作為評標的選擇經營者的方式前者以出價最低者中標, 后者以出價最高者中標, 現(xiàn)在一般采取前一種做法, 因為如果政府只是對特許權公開招標而不對票價進行管制, 那么企業(yè)中標后就會

62、按地鐵壟斷價格進行定價, 事前競價的優(yōu)點是引入了競爭機制, 缺點則是對服務質量難以判斷時不適用, 而且容易產生締約后機會主義, 即先低價進入后再談判。</p><p>　　所謂事后介入是指當消費者對地鐵票價產生抱怨時, 政府管制部門介入, 由于有政府的事后介入, 地鐵運營企業(yè)面臨巨大的無形壓力, 從而提高運營效率, 同時可以節(jié)約大量政府行政費用, 但是它也有局限性： 一是不適用于相對較大的公用事業(yè), 二是要求供需

63、雙方的力量相對比較均衡。</p><p>　　考慮到地鐵行業(yè)牽涉面廣, 與城市居民生活密切相關, 以及天津的公共交通領域的消費者協(xié)會社會影響力弱小等方面,天津地鐵票價的制定還是采取事前競價的方式比較妥當。</p><p>　　2.4 現(xiàn)行交通的定價理論</p><p>　　在交通經濟學的研究領域，對交通價格的確定，主要有三種觀點：</p><p&

64、gt;　　2.4.1 生產價格理論</p><p>　　這種觀點根據(jù)是馬克思的“勞動價值論”。運輸價格是對運輸價值量的測算。運輸價格具體體現(xiàn)為運輸成本與社會平均盈利之和。</p><p>　　以生產價格來這頂價格必須具備2個基本前提條件。一是供求基本平衡，但在現(xiàn)實中，精確掌握未來需求幾乎難以辦到。二是預先確定社會平均資金利潤率，同樣的問題是，社會平均利潤的形成計時在完全競爭的市場機制中也僅

65、僅是一種趨勢，社會平均利潤只是一種市場競爭的結果，它是終點而不是起點，因此，在一般情況下，無法預先知道社會平均資金利潤率。</p><p>　　所以，生產價格論作為一種價格制定理論是有其一定理論依據(jù)的，但現(xiàn)實中很難具體操作，對于地鐵不適用。</p><p>　　2.4.2 邊際成本</p><p>　　邊際成本（marginal cost）是指由于增加最后一單位產量

66、導致的總成本的增加。對于一般廠商，邊際成本是遞增的。邊際收益（marginal benefit）是指出售額外一單位產品所帶來的總收益的增加。可以利用邊際成本和邊際收益的關系，求的最大利潤價格。只要增加產量所帶來的邊際收益大于邊際成本，就可以使利潤增加。當邊際成本超過邊際收益時，增加產量反而會使利潤減少。因此，邊際成本和編輯收益相等時的價格和產量，可以使得利潤最大化。</p><p>　　把價格定在邊際成本之上顯然

67、是不合適的。地鐵自身的運行車根本有它的特點，列車一旦開出，成本具有固定性，多一個乘客對它成本的影響微乎其微，這也就是說為什么地鐵的邊際成本很低的原因。</p><p>　　2.4.3 從價理論</p><p>　　從價理論廣泛用于國際海上貨物運輸，是指所運貨物本身的價值高低為基礎確定運輸價格。這對于地鐵企業(yè)來說沒有具體的可操作性。</p><p>　　在地鐵的運力范

68、圍內，地鐵成本不應該強加到乘客身上。1996年8月24日的《華盛頓郵報》的一篇原文報道，某集團投資3.5億美元修建一條利斯堡（Leesburg）和華盛頓—杜勒斯國際機場之間14公里私人收費公路，計劃單程收費2美元，期望每天吸引3400車次，但不久她們發(fā)現(xiàn)，只有1/3的（使用月季票）的通勤者愿意支付這一價格，以節(jié)約20min時間。公司把價格降到1美元才達到原先預期的車流量。</p><p>　　上海橫跨浦西、浦東兩

69、岸的地鐵2號線，由于其120億的高昂造價以及越江隧道的巨大成本，起初地鐵運營公司將過江的票價定為3元，結果乘客遠遠達不到預期，降到1元后，2號線的乘客量從1萬多增加到10多萬，收入大大增加[15]。</p><p>　　最優(yōu)票價取決于地鐵的需求價格彈性，也就是使面積最大。商品價格變化時，需求也變動，需求變動率與價格的變動率之比稱為需求價格彈性（Ep）。所以，問題的關鍵是盡量減小價格彈性，以增加提價空間，在一定時期

70、內要充分發(fā)揮地鐵這種交通工具的優(yōu)勢，最大限度的吸引客流。</p><p>　　因此，一般的交通價格的確定方法對于地鐵都不完全適用，所以我們下面來研究阿姆塞定價理論。</p><p>　　2.5 阿姆塞定價理論</p><p>　　2.5.1 阿姆塞（Ramsay）理論</p><p>　　阿姆塞理論可以用通常的語言來表述。在一個集會上，兩個人

71、或者彼此認識，或者彼此不認識，阿姆塞得出結果是說，當集會人數(shù)大于或等于6時，則必定有3個人，他們或者彼此者認識或者彼此都不認識。6稱為阿姆塞數(shù)，記r（3,3）。進一步當集會人數(shù)大于或等于18時，則必定有4個人，他們或者彼此都認識或者彼此都不認識，用記號表示就是r（4,4）=18?？墒羌瘯卸嗌偃?，才能有5個人都彼此認識或都不認識呢？至今為止，r（5,5）的精確數(shù)目我們還不知道，至于其他的r（n,n）當然就更不清楚了。不過，的確可證明r（

72、n,n）是一個有限數(shù)，的確存在，甚至有精確的上界和下界。只是其中究竟哪一個是阿姆塞數(shù)，就不得而知了。因此，求r（n,n）的精確值是頭一個難題。</p><p>　　阿姆塞理論還有進一步的推廣，一個最簡單的推廣是r（s,t），也就是集會至少有多少人，才能有s個人互相都認識或者t個人互相都不認識?？梢宰C明r（s,t）=r（t,s），因此，我們不妨假定s≤t?，F(xiàn)在知道的精確的r（s,t）的值極少，只有如下的9種情形：r

73、（3,3）=6； r（3,4）=9； r（3,5）=14； r（3,6）=18； r（3,7）=23； r（3,8）=28；r（3,9）=36； r（4,4）=18；r（4,5）=25。</p><p>　　而且還有r（3,t）的一個上界：r（3,t）≤ （t^2+3）/2</p><p>　　2.5.2 阿姆塞價格形成方法的基本思想</p><p>　　假設邊際成

74、本價格使企業(yè)產生負利潤或虧損，企業(yè)不能接受，因而社會福利的最太化已不可能。在這種情況下，企業(yè)只能接受一個偏離邊際成本的價格水平，從而使盈虧至少相抵，問題是如何找到這一價格水平。阿姆塞假設企業(yè)提供多種服務或生產多種產品，他在企業(yè)不虧損的限制條件下求解社會福利的最大化，得到一組次優(yōu)價格。他證明某一市場上次優(yōu)化價格偏離邊際成本價格的比率與該市場產品需求彈性的絕對值成反比。因此需求彈性越小，價格偏離邊際成本的程度應越大。阿姆塞定價方法，既能保證

75、收支平衡，又能促使經濟福利最大化，它顯然克服了邊際成本定價方法的缺陷。阿姆塞價格在產業(yè)組織理論界引起廣泛爭論，批評意見主要有以下幾點：①在實際中，管理者無足夠信息來制定阿姆塞價格。②阿姆塞價格試圖根據(jù)需求彈性的不同在不同產品間分攤福利損失，需求彈性小價格高，勢必損害需求彈性小的那部分消費者的利益。</p><p>　　2.5.3 阿姆塞定價的原理</p><p>　　公共事業(yè)大都是自然壟斷

76、的行業(yè)，其定價受到政府主管機關的管制，公共事業(yè)的定價與補貼機制是公共事業(yè)良性發(fā)展問題的核心。由于公共事業(yè)的邊際成本遞減，邊際成本定價法會導致企業(yè)的虧損，而平均成本定價法則會導致社會福利的凈損失，作為對邊際成本和平均成本定價的改進，Baumol和Bradford借鑒Ramsey的征收比例稅的次優(yōu)方法，提出了阿姆塞定價（Tamsery Pricing），又稱彈性定價方法。</p><p>　　在盈虧平衡約束下，次優(yōu)（

77、Quasi-best or second-best）的定價方法是實現(xiàn)消費者剩余的最大化。令公共事業(yè)企業(yè)對n個不同市場（用戶群）的需求逆函數(shù)為：</p><p><b>　　Pi=Pi（qi）</b></p><p>　　第i市場上的消費者剩余為：</p><p>　　Si=∫qi0Pi（qi）dqi-Pi（qi）?qi</p>&

78、lt;p><b>　　求解最優(yōu)問題</b></p><p><b>　　MaxW=ΣSi</b></p><p>　　S?tΣPi（qi）?qi=ΣCi（qi）</p><p>　　引入拉格朗日乘數(shù)，最大化W的目標函數(shù)為：</p><p>　　π=∫qi0Pi（qi）dqi-Pi（qi）?qi

79、-λ（ΣPi（qi）?q-Ci（qi）） （1）</p><p>　　由（1）式的一階條件，可得：</p><p>　?。≒i-MCi）/Pi?εi =（1+λ）/ λ （2）</p><p>　　其中εi是第i市場上的需求價格彈性。令R=（1+λ）/λ為阿姆塞指數(shù)，由（2）式可得Pi=MCi/（1

80、-R/εi）。R的經濟含義為對邊際成本收費按其在不同市場（用戶群）的需求彈性給予加成的指數(shù)。式（2）稱為阿姆塞定價原則（Ramsey Rule），對兩市場的情況，有：（P1-MC1）/P1*（P2-MC2）/P2=ε2/ε1，其含義為需求彈性越小的市場，定價可以超出其邊際成本的比例就越大。</p><p>　　在收支平衡的約束下，與平均成本定價相比，逆彈性定價是一種帕雷托改進。對其分配效果，Kahn認為阿姆塞定

81、價對彈性大的消費群有利，但Baumol和Bradford認為盡管在高彈性市場上價格相對較低，只要該價格大于產出的增量成本，那么對有收入約束的企業(yè)來說就可以降低在其他市場上的價格，因而對所有人都是有利的[13]。</p><p>　　阿姆塞定價實際上是一種價格歧視，但它與獲得壟斷利潤最大化為目的的第三級價格歧視不同，其價格的差別是以回收成本為目的，因此是一種管制上容許的價格歧視。</p><p&

82、gt;　　針對公共事業(yè)的阿姆塞定價，有關文獻提出了可允許的價格歧視的四個原則：</p><p>　　1、允許公共事業(yè)企業(yè)的收費彌補全部成本但不能多；</p><p>　　2、所有消費群的支出應少于單一價格時的總支出；</p><p>　　3、不得有消費者在邊際成本以下獲得服務；</p><p>　　4、生產應在邊際成本等于支付意愿時停止。&l

83、t;/p><p>　　2.6 高峰定價法——阿姆塞定價模型在地鐵定價中的應用</p><p>　　以阿姆塞定價原則為理論基礎，高峰定價法通過確立不同時段的不同價格來引導需求，實現(xiàn)社會福利的優(yōu)化。</p><p>　　高峰定價法的前提假設是從地鐵的高峰時段與平常時段，消費者需求的價格彈性是不同的。具體的說，由于高峰時段人們上下班更關注的是時間的緊迫性，對于價格的敏感程度明

84、顯小于非高峰時段，即高峰時段的需求彈性小于非高峰時段的需求彈性。公共汽車和地鐵客運在公共交通方面存在某些相似性，來自美國的公共汽車的價格彈性的資料可以驗證這一論斷。</p><p>　　美國公共交通協(xié)會91年5月的報告“票價變化對公共汽車乘量的影響”中，運用自回歸整體移動平均模型，對2個公交系統(tǒng)在票價變動前24個月和后24個月的各月乘量數(shù)據(jù)分析，測算出不同規(guī)模下的彈性指數(shù)，高峰及非高峰時段的公交票價彈性的平均值為

85、-0.4.具體結果見表2.1[16]所示。</p><p>　　表2.1 票價彈性估價表</p><p>　　Table 2.1 Fare flexible assessment table</p><p>　　在制定同一價格的情況下，為了保證企業(yè)的盈虧平衡（假設政府不提供補貼），這一價格通常比高峰時段企業(yè)的平均成本高，而比平時的平均成本低。如圖2.1所示，這將形成

86、高峰時P0CFP2的的盈利和平時P1ABP0的虧損，在存在政府規(guī)制且政府不給予補貼的情況下，企業(yè)在盈虧平衡點經營處經營，即價格P0所導致的P0CFP2的盈利和P1ABP0的虧損應大致相等，以高峰時的盈利來彌補平時的虧損。但是，這個解決方案導致了社會福利的損失和社會效率的浪費。采用高峰定價法（圖2.2），在高峰時段將票價提高至P2，運量從Q2降至Q2´；而在平時價格降至P1，運量從Q1增為Q1´，這是高峰與平時運量的差

87、額為Q2´Q1´，小于統(tǒng)一定價時的差額Q2Q1，在存在收支平衡約束的條件下，雖然價格P1比P0有所降低，會造成一定的虧損，但是這種虧損已由高峰提價增加的利潤所彌補。由于高峰與平時客運量差額的減少，使得地鐵運輸?shù)纳鐣洕实靡蕴岣?。同時由于降低了高彈性市場的價格，在收支平衡的情況下，作為社會福利測度的消費者剩余得以增加，于是也改善了社會福利。當然由于在低彈性市場提高價格，高峰定價損害了這部分消費者的利益，因此這種方法

88、并不</p><p>　　圖2.1 地鐵的統(tǒng)一價格定價法 圖2.2 地鐵的高峰定價法</p><p>　　Fig 2.1 Fix a unified price of metro Fig 2.2 Fix a peak-hour price of metro</p><p>　　高峰定價法作為企業(yè)促進淡季銷售的

89、一種手段，作為調節(jié)客流的一種價格杠桿，在歐洲許多國家都得到了較好的應用。天津的地鐵也存在明顯的運量高峰與低谷情況，因此可以在地鐵定價時借鑒這一方法，使地鐵這一交通工具更好的為市民服務。</p><p><b>　　2.7 擁擠定價</b></p><p>　　擁擠定價（congestion pricing）是國外自70年代中期以來，針對城市交通擁擠和道路堵塞問題提出的

90、交通經濟理論。其本質就是利用這種彈性的典型例子，在客流量的高峰時段或節(jié)假日，大量的地鐵客流使得管理費用增加，可以考慮適當增加票價，用來彌補管理費用，二來可以限制部分客流，使地鐵運輸?shù)慕煌ò踩靡员Ｕ稀?lt;/p><p>　　以上海地鐵為例，在高峰時段無論是車廂內還是站臺上，都越來越擁擠不堪。據(jù)新華社消息，上海地鐵運營公司對外解釋說，每天早晚上下班高峰時段，原本載客2000人的地鐵列車，現(xiàn)在某些站點常常要運載3000

91、多人。某天早上8：00在上海地鐵一號線“蓮花路站”，車廂里就已經出現(xiàn)乘客“摩肩接踵”的局面，運行兩站后的地鐵到“上海南站”時，周圍不到1平方米內的乘客人數(shù)：并肩有7人。粗略估計，此時地鐵車廂內每平方米人數(shù)約在15～20人[17]。</p><p>　　地鐵的擁擠定價與鐵路的春運漲價有明顯不同。地鐵屬于城市公交系統(tǒng)，人們的出行方式靈活、多樣，可以是步行、地鐵、公交車、自行車等等。在多樣性的選擇面前，地鐵的票價就面臨

92、著一條相對富有彈性的需求曲線。票價的上升的確可以起到抑制客流的作用。但是春運期間的鐵路漲價就不同。在中國現(xiàn)有的收入水平下，春節(jié)回家過年的主要交通手段是鐵路，票價的上漲并不會對抑制客流起到明顯的作用。2002年春運票價上浮30%，客流量只減少1.28%，需求價格彈性只有0.04，可見一斑。所以，地鐵企業(yè)要把握時間段、出行距離的需求彈性，以便制定最優(yōu)的價格策略，提高票務收入水平。</p><p>　　交通擁擠定價的經

93、濟學意義實質是：對高峰需求時間的顧客定高價，對非高峰期間的顧客定低價，這樣可以使地鐵設施的使用重分布，對消費者有引導作用。這樣還可以使地鐵的后期修建計劃推遲，并使得現(xiàn)有設施更有效。</p><p>　　交通擁擠定價從理論上說，具備3個條件：</p><p>　　1、同一地鐵設施可在不同時期提供不同服務；</p><p><b>　　2、服務不可存儲；<

94、;/b></p><p>　　3、各個時段需求特點不同。</p><p>　　地鐵企業(yè)面臨的市場結構是競爭比較激烈的壟斷競爭市場結構，每種客運方式的壟斷勢力都不是特別大，地鐵企業(yè)面臨的是一條比較富有彈性的需求曲線，價格變化會引客流相當程度的變化，在這種情況下的所引起的無謂損失并不大。</p><p>　　通過一系列的交通擁擠的需求成本分析可知，擁擠定價政策能夠

95、減少私人機動車交通需求問題，從而改善交通狀況。</p><p>　　小結：通過論證，有理由相信通過阿姆塞定價理論基礎上的擁擠定價和高峰定價可以幫助改善和疏導天津面臨的交通問題，引導客流，并盡可能的收回成本。</p><p><b>　　2.8 票制政策</b></p><p>　　基于以上定價理論知識，目前世界各國實行的票價政策主要有：單一票價

96、制、計時票價制以及計程票價制等[18]： </p><p><b>　　1、單一票價制 </b></p><p>　　單一票價制是指不管乘坐區(qū)間有多遠，一律采用同一票價的定價政策。單一票價制的優(yōu)點是操作相對簡單，不需要安裝昂貴的檢票設備，這使得地鐵經營部門可以大大節(jié)省設備費用和管理費用，從而降低其運營成本。單一票價制的缺陷也很明顯，那就是對長短途旅客不加區(qū)分收取相同或

97、相近票價的政策，容易引發(fā)短途乘客的不公平感，從而導致短途客源的減少，這不僅令地鐵的運輸能力受到浪費，更重要的是會加重地面交通運輸?shù)呢摵?，不利于城市交通的整體規(guī)劃和建設。然而，即便單一票價制具有以上缺陷，但在某些特定情況下它仍然是適用的，如在地鐵試運行階段以及人工檢票環(huán)境下，單一票價制就顯得比其它票價制度更方便且更有效率。采用此票制的城市目前主要有北京、多倫多、蒙特利爾以及首爾。</p><p><b>

98、　　2、計時票價制 </b></p><p>　　計時票價制是指乘客在購買了內有購買時間等相關電子信息的地鐵票后，在其后的一段時間內可任意轉乘不同類型的市內交通工具如地鐵，輕軌及公共汽車等。這種票價方案最大的優(yōu)點就是操作簡便，且能滿足市民在不同公交模式之間換乘的實際需求。其缺點是乘坐里程與票價之間沒有直接的聯(lián)系，不利于運輸企業(yè)提高經濟效益，其本質只是政府給予市民的一種福利分配制度。計時票價制適用于城市

99、公共交通僅由一個運營企業(yè)承擔的城市，目前全世界只有溫哥華采用這種票制，而我國由于幾乎沒有這種各類城市公交設施統(tǒng)一運營的城市，所以計時票價制在我國不適用。</p><p><b>　　3、計程票價制 </b></p><p>　　計程票價制是指按乘距的長短計算票價，其票價等于票價率與里程之積。此外，還可以根據(jù)乘距長短，分別給予乘客不同的優(yōu)惠。雖然采用計程票價制的票務管理

100、比較復雜，但票價制定可以比較合理，有利于吸引更多的乘客?？v觀世界各國的地鐵系統(tǒng)，幾乎60％以上的系統(tǒng)采用的都是計程票價制，而在由多條線路組成的地鐵系統(tǒng)中，除個別系統(tǒng)外，全部采用計程票價制，目前采用該票制的城市主要有東京、香港及上海等。計程票價制可以將車票價格與運營成本直接聯(lián)系起來，因此對乘客而言是最公平的。</p><p>　　4、PMP定價策略 </p><p>　　20年前巴黎地鐵系統(tǒng)

101、采用了一種十分簡單的定價策略（PMP定價策略）：首先將在質量與數(shù)量上完全相同的座位分成兩類, 第一類座位與第二類座位之間唯一的區(qū)別是第一類座位的票價是第二類座位票價的兩倍。由于只有那些想有座位的乘客才會選擇第一類座位, 這樣結果是第一類座位的負載就相對于第二類座位的負載就小一些。這種定價方法的一個很好的優(yōu)點就是其具有自調節(jié)功能：當?shù)谝活愖坏念櫩洼^多時, 則會有一部分的顧客會選擇第二類座位, 因為他們得不到預期的服務質量[1]。<

102、/p><p>　　具體見表2.2所示。</p><p>　　表2.2 票價票制比較分析</p><p>　　Table2.2 Analysis on compare the fare and pricing system</p><p>　　第三章 國內外地鐵及其票價現(xiàn)狀</p><p>　　目前全世界已有43個國家120

103、多個城市修建了城市軌道交通，總營業(yè)里程有6600多公里。城市軌道交通已成為一些發(fā)達國家和地區(qū)解決城市交通難的有效措施，其中東京、倫敦、巴黎、莫斯科以及香港都是較為典型的成功范例。在這些城市里，雖然家庭汽車的擁有率很高，但仍有許多人選擇了軌道交通作為上下班和上下學的交通工具。城市軌道交通系統(tǒng)已成為現(xiàn)代化大都市重要的干線交，不僅緩解了城市交通的擁擠狀況，而且綠色環(huán)保，在城市的社會活動、經濟活動中發(fā)揮著不可替代的重要作用。如香港現(xiàn)有人口660

104、萬，人口密度最大的地方為每平方公里16萬人，每百人擁有小汽車7.7輛，由于香港的軌道交通和公共交通事業(yè)十分發(fā)達，城市交通秩序井然有序。城市軌道交通已經成為了國外許多大城市的主要交通工具，其中軌道交通運輸承擔了東京全部客運量的80%。在巴黎，軌道交通運輸占全部客運量的66%，莫斯科和香港分別承擔了全部客運量的55%。我國城市軌道交通的系統(tǒng)研究和建設起步較晚。北京是我國最早建設地鐵的城市，于1969年開始運營第一條地鐵，天津于1984年建成

105、長7.4公里的地鐵，是繼北京后第二個設有地鐵的城市。改革開放之后，國內外政治經濟形勢發(fā)生了</p><p>　　目前各個城市的地鐵定價格方案各不相同，里程式、一站式購買等等。</p><p>　　通過部分實地調查和網(wǎng)上資料查閱，得到以下國內外城市地鐵分布及票價。</p><p>　　3.1 國內部分城市地鐵情況</p><p>　　3.1.1

106、 上海地鐵概況及票制</p><p><b>　　1、概況</b></p><p>　　1993年上海第一條地鐵建成通車。目前共有5條線路運營中，共120.9公里。其中1、2、3號線三條線總長65公里左右，日均承擔客運量120萬人次，約占公交客運總量的11%。到2010年上海“世博會”舉辦之際，軌道交通運營里程將達到400公里。屆時，上海的地鐵規(guī)模將與倫敦、紐約這樣的

107、世界級大城市基本相當，成為世界上為數(shù)不多的、地鐵長度超過400公里的城市之一。其中，上海地鐵1號線總投資56億元人民幣，全長20公里，每公里的造價2.8億。1、2、3號線線路總長65公里，三條線的投資額分別為56億、120億和86億，合計262億?？土骺偭?10—120萬人/天，其中1號線占50%；2號線占30%；3號線占20%。1號線最大客流曾達到84萬人/天,上海地鐵項目預測在2015年出現(xiàn)的客流量現(xiàn)在已提前出現(xiàn)了[15]。<