畢業(yè)設(shè)計（論文）-一級公路xx段設(shè)計

1、<p><b>　　前 言</b></p><p>　　四年的大學生活里，我們學到了不少知識，但沒有系統(tǒng)的完善起來，如今面臨畢業(yè)，我們又一次站在人生的十字路口，升學或工作我們都需要進行一次對自己能力的考驗。如今學校安排的這次畢業(yè)設(shè)計給我們提供了一次這樣的機會，讓我們在邁出大學校門之前對自己有一個清醒的認識。畢業(yè)設(shè)計是大學本科教學計劃中最后一個重要的教學環(huán)節(jié)，是對自身綜合應用所

2、學的道路基礎(chǔ)理論的培養(yǎng)，也是進行道路工程設(shè)計或科學研究的綜合訓練，是對前面各個教學環(huán)節(jié)的繼續(xù)、深化和拓寬，是培養(yǎng)自身綜合素質(zhì)和工程實踐能力的重要階段，是必須的綜合訓練，有利于向工作崗位過渡。</p><p>　　我們課題組進行的一級公路的設(shè)計與計算。內(nèi)容主要包括：路線設(shè)計、路基設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工組織設(shè)計、工程預算、專題報告。</p><p>　　本畢業(yè)設(shè)計課題為《XX一級公路XX段設(shè)

3、計》，要求對XX一級公路XX段進行路線、路基路面工程施工圖設(shè)計，同時進行工程總體布置圖設(shè)計。道路路線工程要求對所提供地形圖，依據(jù)控制點進行平面設(shè)計、縱斷面設(shè)計、橫段面設(shè)計；橋梁和涵洞工程根據(jù)地形、地貌及使用等要求進行結(jié)構(gòu)尺寸和構(gòu)造設(shè)計，要求所設(shè)計橋梁和涵洞具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性；路面工程根據(jù)工程當?shù)氐慕ú念愋秃彤a(chǎn)量進行選取，對路面的面層、基層和墊層的材料強度、剛度和穩(wěn)定性進行驗算。</p><p>

4、　　本設(shè)計的內(nèi)容全面地包含了交通土建專業(yè)所學知識，是一次全面的設(shè)計演練。同時，設(shè)計研究的內(nèi)容具有相當?shù)纳疃群碗y度，是對我們的一次綜合考核。設(shè)計應達到的技術(shù)要求為滿足實際施工要求，即所設(shè)計的內(nèi)容正確、可行。為此，設(shè)計過程中要以設(shè)計規(guī)范為準繩，嚴格控制各設(shè)計內(nèi)容滿足規(guī)范和相關(guān)條例的要求。</p><p>　　整個設(shè)計過程中，在老師的指導下和本組成員以及其他設(shè)計小組的指導教師和同學們的幫助下，我不僅鞏固了專業(yè)知識，還解

5、決了許多以前疑惑的問題。在此我要向老師和同學們表示感謝。在以后的學習和工作中，我將繼續(xù)努力，爭取做得更好。</p><p>　　由于我尚未踏入社會，限于時間和經(jīng)驗等方面的原因，在設(shè)計中難免有不盡合理和完善之處敬請老師和同學們批評指正。</p><p><b>　　2008年6月</b></p><p>　　第一部分 設(shè)計說明部分</p&g

6、t;<p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　1.1 公路運輸特點及地位</p><p>　　交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，它把國民經(jīng)濟各領(lǐng)域和各個地區(qū)聯(lián)系起來，在社會物質(zhì)財富的生產(chǎn)和分配過程中，在廣大人民生活中起著極為重要的作用。國家的綜合運輸系統(tǒng)是有鐵路、公路、水運、航空以及管道五種運輸方式組成的。這些運輸方式在技術(shù)經(jīng)濟上各具

7、特點，其中公路運輸機動靈活，可以深入到城市、工廠、礦山、村莊，可實現(xiàn)門到門的運輸，它能迅速集中和分散貨物，避免中轉(zhuǎn)重復裝卸，批量不受限制，時間不受約束，是我國綜合運輸體系中最活躍的一種運輸方式。</p><p>　　在過去的傳統(tǒng)運輸中，公路運輸大量承擔著樞紐和城市間短途運輸?shù)娜蝿?wù)。改革開放以來，隨著社會主義商品經(jīng)濟的發(fā)展和鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)的興起，大城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)、城鄉(xiāng)之間經(jīng)濟合作進一步加強，以及沿海地換乘、換裝，節(jié)省運輸

8、時間，加速物資流轉(zhuǎn)，減少費用開支，減少貨物換裝損耗等，這些正是公路運輸特具的有時?！耙敫?，先修路”，“公路通，百業(yè)興”，這反映了公路服務(wù)于千家萬戶和人們對發(fā)展公路運輸?shù)纳钋懈惺堋?lt;/p><p>　　1.2 我國公路發(fā)展概況</p><p>　　1.2.1 我國公路發(fā)展歷程及現(xiàn)存問題</p><p>　　本世紀初汽車輸入我國，通行汽車的公路開始發(fā)展起來。解放前，由

9、于社會不穩(wěn)定，經(jīng)濟落后，公路建設(shè)帶外向型經(jīng)濟的發(fā)展，加之城鄉(xiāng)人民生活水平的提高，中短途、小批量、門到門的貨運需求日趨旺盛，旅客運輸量逐年大幅度證章，人們旅行的方便、舒適、及時性，對貨物運輸?shù)臏蕰r、快速、安全、保質(zhì)有了新的愿望，迫切要求在客貨運輸中能盡可能減少大都以軍用為主，到1949年底，全國公路里程僅有8.1萬公里。中華人民共和國成立以后，為了迅速恢復和發(fā)展國民經(jīng)濟，鞏固國防，國家對公路建設(shè)作出了很大努力，取得了顯著成就。50年代中后

10、期，為適應經(jīng)濟發(fā)展和開發(fā)邊疆的需要，我國開始大規(guī)模建設(shè)通往邊疆和山區(qū)的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，并在東南沿海、東北和西南地區(qū)修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達到50多萬公里。70年代中期我國開始對青藏公路進行技術(shù)改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。改革開放后，國民經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變，公路通車里程由1978年的88萬公里猛增到1994年底

11、的110萬公里，并實現(xiàn)了縣縣通公路，97%的鄉(xiāng)及78%的村通</p><p>　　但是,目前公路運輸仍存在的以下主要問題：</p><p>　?。?）公路交通的基礎(chǔ)設(shè)施水平還較差。截止到2001年底，我國修路網(wǎng)密度仍然較低，只相當于巴西的1/2，印度的1/5，美國的1/6，日本的1/30。公路質(zhì)量與發(fā)達國家相比差距仍很大，還不能滿足國民經(jīng)濟及社會發(fā)展的需求公路數(shù)量少、等級低、質(zhì)量差。<

12、;/p><p>　?。?）運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)性能還較差；</p><p>　　（3）運輸生產(chǎn)的效率，效益較低；</p><p>　?。?）運輸經(jīng)營組織與管理的手段還比較落后，經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)不合理，建立高效、有序的運輸市場缺乏基礎(chǔ)。</p><p>　　1.2.2 我國公路發(fā)展規(guī)劃</p><p>　　隨著科學技術(shù)

13、的發(fā)展，尤其是IT(intelligent technology)產(chǎn)業(yè)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，我國公路運輸?shù)陌l(fā)展呈如下趨勢：</p><p>　　隨著高速公路由單線向跨區(qū)域和全國網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，開展公路快速客、貨運業(yè)務(wù)；</p><p>　　隨著全國高速公路網(wǎng)的形成和WTO的加入，促使公路運輸企業(yè)按規(guī)?；蠼⒓s化經(jīng)營的運輸企業(yè)；</p><p>　　公路貨運業(yè)將納入

14、物流服務(wù)業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)中，更強調(diào)在專業(yè)化原則上的合作，包括不同運輸方式之間的合作，與服務(wù)對象的合作；</p><p>　　在經(jīng)營管理方面現(xiàn)在許多運輸企業(yè)都建立并運用了運輸信息管理系統(tǒng)；</p><p>　　逐步加強運輸規(guī)劃，使公路建設(shè)及運輸站場設(shè)施的配置與客貨流規(guī)律更好地協(xié)調(diào)起來，同時還根據(jù)效率與效益原則，把運輸服務(wù)向縱深推進。</p><p>　　為了加強沿海、沿邊

15、對外開放及各大經(jīng)濟區(qū)域間的聯(lián)系，國家計劃重點支持建設(shè)同江～三亞、北京～珠海、連云港～霍爾果斯、上海～成都等兩縱兩橫的主干線和北京～沈陽、北京～上海、重慶～北海等三個重要路段。這個目標建筑里程約為1.85萬公里，建成后，對我過交通運輸?shù)木o張狀況將得到較大緩解，對制約國民經(jīng)濟發(fā)展的運輸狀況有比較大的改善，也為2020年全面實現(xiàn)“五縱七橫”的國道主干線網(wǎng)打下一個良好基礎(chǔ)。除國道主干線外，各省、市自治區(qū)還根據(jù)本區(qū)的情況，正在規(guī)劃修建省級干線網(wǎng)。

16、當這些規(guī)劃完全實現(xiàn)后，我國的公路交通將徹底改變面貌。</p><p>　　1.2.3 公路建設(shè)評述</p><p>　　50年來，我國公路建設(shè)已取得巨大成就?；仡櫸覈钒l(fā)展歷程，對比世界公路發(fā)展趨勢，可以認為，我國公路交通正處于擴大規(guī)模、提高質(zhì)量的快速發(fā)展時期。但是，由于基礎(chǔ)十分薄弱，我國公路建設(shè)總體上還不能適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，與發(fā)達國家的先進水平相比還有較大差距。從公路技術(shù)等

17、級看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達到14.4％，西部地區(qū)更高，達到21.8％，技術(shù)等級構(gòu)成仍不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。</p><p>　　因此，為逐步實現(xiàn)我國交通運輸現(xiàn)代化的總體戰(zhàn)略目標，按照道路的使

18、用功能和交通需求，重點提高經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)的公路技術(shù)等級，根據(jù)國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將是本世紀末以至下世紀初我國公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點。</p><p><b>　　第2章 設(shè)計總說明</b></p><p>　　2.1 任務(wù)依據(jù)及資料來源</p><p>　　2.1.1 任務(wù)依據(jù)</p><

19、p>　?。?）畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p>　?。?）交通部現(xiàn)行勘察設(shè)計標準及規(guī)范。</p><p>　　2.1.2 設(shè)計資料來源及任務(wù)安排</p><p>　　本畢業(yè)設(shè)計題目取材于“XX一級公路施工圖設(shè)計”。任務(wù)書中將詳細給出道路所在的地形、地貌和水文地質(zhì)條件，另附有道路沿線材料供應情況。</p><p>　　參照全線里程及

20、本設(shè)計小組實際情況，每人分到了不同的一段公路，每人總里程約在5公里左右。本段里程從K0+000.000～K6+902.110，相對應于原圖構(gòu)造物設(shè)置情況如下：中橋1座；小橋2座；涵洞6道；通道5道。</p><p><b>　　2.2 工程概況</b></p><p>　　2.2.1 沿線自然地理概況</p><p>　　本設(shè)計公路位于河南南陽

21、市徐家營鎮(zhèn)西南方向，全長6.90211公里。本段一級公路的建設(shè)不僅對貫通國道主干線，完善河南省路網(wǎng)有著重要的意義，同時對促進該地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展也具有重要意義。</p><p>　　本項目路線基本走向為西北東南走向，按一級公路標準修建，設(shè)計車速為80公里∕小時，路基寬度24.5米。橋涵與路基同寬，全線橋涵設(shè)計荷載采用汽車—超20、掛車—120。</p><p><b>　　A 氣象條

22、件</b></p><p>　　河南南陽屬于我過二級區(qū)劃區(qū)，處于北溫帶,屬大陸性氣候,春季干旱,夏熱多雨,秋季溫和,冬季寒冷。年均氣溫14.86℃。年均降水量578.2毫米,蒸發(fā)量19078毫米,主導風向為東北風和西北風。</p><p>　　全年氣溫偏高主要表現(xiàn)在1～3月，三個月平均氣溫偏離正常值3～4℃，尤其1月10日、11日各地最高氣溫上升到20℃左右, 通常溫度偏離平均

23、值正負1.5℃即屬特殊。 全年氣溫偏低的月份為5月、11月、12月，全年最低氣溫在零下的日數(shù)全市共88日次，沒有低于零下10℃的天氣。</p><p>　　全年雨量主要集中在4月下旬5月上旬、6月上旬末、6月下旬、7月下旬8月上旬、8月中旬末下旬初、9月下旬末中旬初、10月中旬末下旬初。主要干旱時段為元月上旬、元月下旬至2月上中旬、3月中旬末至4月上旬初、7月中旬、8月下旬末至9月中旬、10月上中旬、10月下旬末

24、至11月底。</p><p>　　南陽主要天氣氣候為：</p><p>　?。?）暴雪、低溫 ；</p><p>　?。?）大霧（冬季大霧日數(shù)異常偏多）；</p><p>　　（3）冰雹、雷雨、大風 ；</p><p><b>　?。?）暴雨；</b></p><p>&l

25、t;b>　?。?）秋季連陰雨。</b></p><p>　　以上天氣對交通運輸有一定的影響，需特別注意。</p><p><b>　　B 地形、地貌</b></p><p>　　地形復雜，河道險工險段多，山區(qū)面積大，再加上氣象條件特殊，氣候條件特殊，易發(fā)生山洪、泥石流等災害。</p><p>　　本設(shè)計

26、路線沿線大地地貌單元劃分如下：</p><p>　　K0+000-K3+680段，殘積為主的山嶺重丘地。地形起伏較大，相對最大高差大約為80米。巖層側(cè)為加里東期混合花崗巖和燕山晚期花岡閃長巖，局部有太古代底層。</p><p>　　其中K0+560- K0+600段，140米寬的溝谷，相對高差小于6米。溝內(nèi)地勢平坦，水源充足，設(shè)置為桃園種植區(qū)。K0+750- K1+080段，相對高差10米

27、的溝谷地帶，該地區(qū)地勢平坦，設(shè)置為幼谷種植區(qū)。K1+920- K2+260，地勢比較平坦，有少許住宅，在K2+280-K3+000處有老墳場一處。K3+060-K3+140處為葦園溝。K0+280、K0+670和K1+412處為埡口。</p><p>　　K3+700-K4+260為平原區(qū)，其中K4+020-K4+600段地勢平坦，相對高差小于5米，內(nèi)種有梨苗、幼谷等作物。樁號K3+980處為兩高山的埡口處。K4

28、+380-K4+420處為茶峪河，路線架橋通過。</p><p>　　K4+280-K5+320亦為山嶺重丘區(qū)，高低起伏，地形復雜，K4+810-K4+870處為大貴寺溝。K5+340-K6+080又恢復到平原微丘狀態(tài)，附近有居民住宅區(qū)，還有大量農(nóng)田。K5+340處河流為木寨河，架橋通過。K6+100-K6+902.110為山嶺重丘區(qū)，地形復雜，其中K6+400-K6+580上側(cè)一谷桃園種植地。K6+680-K6

29、+820處為一山谷，內(nèi)有一塘。</p><p><b>　　C 地層</b></p><p>　　地層巖性主要為第四系全新統(tǒng)沖積卵石層（Q4lal）和強弱風化基巖層（Zds）。卵石層（Q4lal）埋深3.1～4.2米，具有較強的透水性；強風化片巖（Zds），底板埋深5.2～6.2米，厚1.5～2.2米，易鉆進。 </p><p><b&g

30、t;　　D 水文地質(zhì)</b></p><p>　　地下水：該區(qū)地下水埋深在第四系覆蓋區(qū)，一般為1.50～3.00米；在平原微丘地貌、山嶺重丘地貌區(qū)，由于地形較高，小的溝谷較發(fā)育，覆蓋層厚度小，基底巖性的含水性和給水性差，大氣降水主要以地表徑流形式排泄，地下水位相對較深，在溝底一般為1.50～2.00米，丘頂水位埋深大于5.00米。地下水類型主要為上層滯水、空隙潛水、風化裂隙潛水，水質(zhì)類型以重碳酸鹽型為

31、主。</p><p>　　地表水系均為山溪性河流，其特點為源短流淺，徑流量隨季節(jié)變化，雨季洪水暴漲暴落，旱季河水近枯，洪水時挾帶大量泥砂。雨季河水位高于地下水位，河流排泄地下水，旱季河水位高于地下水位，河流成為地下水的補給源之一。區(qū)內(nèi)水質(zhì)較好，無污染。大氣降水在地表徑流過程中，水的匯集和長期沖刷形成沖溝，在雨季形成季節(jié)性水流。同時，在溝谷匯合處，由人為筑壩蓄水后形成多處大小不等水塘等地表水體。</p>

32、<p><b>　　E 地震</b></p><p>　　根據(jù)《河南省地震烈度區(qū)劃圖》，本項目沿線地區(qū)地震烈度為六度。</p><p>　　2.2.2 與周圍環(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)</p><p>　　（1）設(shè)計中最大限度地采用了優(yōu)美的平縱線型，盡量避繞了村鎮(zhèn)，學校等建筑物密集區(qū)，加強了路基的綠化和防護，使道路與大自然融為一體；&l

33、t;/p><p>　　（2）盡可能將挖方路段的土石方全部利用，減少占地面積，減少對沿線自然生態(tài)環(huán)境的破壞；</p><p>　?。?）設(shè)置了足夠的橋涵和通道，盡量減少對農(nóng)田灌溉及原有水系系統(tǒng)影響；</p><p>　?。?）對全線的路基路面排水統(tǒng)一考慮，確保排水順暢，符合規(guī)范要求；</p><p>　　（5）注重立交及服務(wù)區(qū)設(shè)置位置的總體規(guī)劃，與

34、城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，同時注意與周圍景觀的協(xié)調(diào)。</p><p>　　2.3 選線和修改情況</p><p>　　本段公路路線布設(shè)是在初步設(shè)計所確定的路線走廊各主要控制點基礎(chǔ)上進行，根據(jù)沿線地形，地質(zhì)，水文等自然條件，結(jié)合沿線主要城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，路網(wǎng)布局，以及周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)等因素，確定路線布設(shè)原則如下：</p><p>　　（1）路線走向應符和河南省的公路網(wǎng)總體規(guī)劃，路

35、線走向應順捷，以縮短建設(shè)里程和減少運營成本；</p><p>　?。?）線位應綜合考慮沿線城鎮(zhèn)總體規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)布局，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造條件；</p><p>　　（3）充分利用地形，地物，合理運用指標，盡量減少拆遷，盡量避免大填大挖，又不過分遷就地形，根據(jù)交通和地形條件確定合理的線形；</p><p>　?。?）與沿線公路，水利設(shè)施，農(nóng)田基本建設(shè)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)劃等進行協(xié)調(diào)

36、配合，處理好跨越主要河流，主線公路的關(guān)系；</p><p>　?。?）根據(jù)地形，地物均衡掌握技術(shù)標準，在不過多增加投資的前提下，盡量爭取較高的平縱線形指標，保持線形的聯(lián)系與均衡；</p><p>　　（6）采用與曲線適應地形的設(shè)計手法，使線形與地形相結(jié)合；</p><p>　?。?）為減少取土占地，盡量采用低路提方案。 </p><p>　　

37、本路段所經(jīng)地區(qū)為平原微丘地區(qū)及山嶺重丘區(qū)相間地貌，溝渠，自然沖溝縱橫分布。根據(jù)本路段所經(jīng)區(qū)域地形地貌和社會環(huán)境特點，路線在地形，地物條件許可及工程量增加不大的情況下，選用較高的技術(shù)指標，以提高服務(wù)水平。路線設(shè)計按部頒《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG20-2006）執(zhí)行。平面設(shè)計線形于S型曲線為主，現(xiàn)行流暢，順示美觀縱斷面的豎曲線半徑大都滿足視覺所要求的最小半徑；經(jīng)透視圖檢查，平，縱線形配合適當，線形流暢，視覺誘導良好。</p>

38、<p>　　在設(shè)計過程中逐步對局部路線平面進行了優(yōu)化。根據(jù)地形，地物條件，對初設(shè)路線縱斷面進行了多次分析，充分考慮了平縱面線型的有機組合：對各種構(gòu)筑物的設(shè)置進行了認真的核實，適當調(diào)整了平面線形。調(diào)整的結(jié)果是交點3個，平曲線最小半徑最小1200米，最大2500米，最大直線長度2900米。設(shè)計中盡可能提高平面技術(shù)指標，同時盡量避開了村莊，高壓線及其它控制性地物。</p><p>　　縱斷面設(shè)計中，初設(shè)中部

39、分路段填挖太大，結(jié)構(gòu)物凈高富裕，平縱組合欠佳，針對這些問題，全部逐段研究，重點路段反復比較，充分考慮可平縱組合，填挖情況，工程量大小等因素?？v斷面全線最大縱破3％，最短坡長400米，最小凸形豎曲線半徑20000米，凹形14000米。</p><p>　　根據(jù)修改意見，對結(jié)構(gòu)物的布局及結(jié)構(gòu)形式，防護工程，沿線設(shè)施等都進行了適當?shù)恼{(diào)整。</p><p>　　2.4 公路平面總體設(shè)計</p

40、><p>　　根據(jù)道路通行能力分析計算，至本項目的遠景設(shè)計年限（2023年），各路段交通量均在設(shè)計車速為80km∕h的四車道。同時根據(jù)本項目在公路網(wǎng)中的地位、作用、功能、服務(wù)水平，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)、水文等自然條件，確定總體設(shè)計原則如下：</p><p>　　（1）平面線位符合河南省高速公路總體規(guī)劃走向，不僅重視路網(wǎng)現(xiàn)狀的協(xié)調(diào)配合與方便近期的使用，還應兼顧為遠期規(guī)劃創(chuàng)造必要的條件；</p

41、><p>　　（2）線位綜合考慮沿線城鎮(zhèn)總體規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)布局，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造條件；</p><p>　?。?）充分利用地形、地物，合理應用指標，盡量少拆遷、盡量避免大填大挖，又不過分遷就地形，根據(jù)交通和地形條件確定合理的線形；</p><p>　　（4）與沿線公路、水利設(shè)施、農(nóng)用基本建設(shè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)劃等進行協(xié)調(diào)配合，處理好跨越主要河流，干線公路的關(guān)系；</p>

42、;<p>　　（5）對交通工程及綠化工程等設(shè)施采取統(tǒng)一規(guī)劃，同步設(shè)計，分期實施的原則進行設(shè)計；</p><p>　?。?）重視公路景觀，環(huán)境保護設(shè)計。</p><p>　　2.5 施工注意事項</p><p>　?。?）施工前應全面理解設(shè)計意圖，根據(jù)有關(guān)參數(shù)復核用地寬度，發(fā)現(xiàn)問題及時處理；</p><p>　　（2）施工前應進行

43、現(xiàn)場核對，如發(fā)現(xiàn)設(shè)計與實地不符，應及時作補充調(diào)查，進行設(shè)計變更并報有關(guān)部門批準后施工；</p><p>　?。?）施工單位應注意編導的布設(shè)，修建，養(yǎng)護及防塵；</p><p>　?。?）施工前施工單位應將丟失的控制點補齊，將防礙施工的控制點移動到利于是施工的地方，并對控制點進行聯(lián)測，復測和妥善保護，以保證各個控制測量使用；</p><p>　?。?）施工中地質(zhì)不良地

44、段的處理，應根據(jù)實際地質(zhì)情況，嚴密監(jiān)視觀測，發(fā)現(xiàn)問題及時反饋有關(guān)部門，采取切實可行的處理措施。</p><p>　　2.6 新技術(shù)采用及計算機的應用情況 </p><p>　　在路線定測中，利用已布設(shè)的控制點進行中線放樣，設(shè)計中采用路線CAD,橋梁CAD，設(shè)計說明書、計算書均由計算機完成，其中部分表格、數(shù)據(jù)由“緯地公路設(shè)計5.5軟件”生成，設(shè)計施工圖用手工繪制，從而提高了設(shè)計質(zhì)量，加快了設(shè)

45、計速度。</p><p><b>　　第3章 平面設(shè)計</b></p><p>　　道路為帶狀構(gòu)造物，它的中線是一條空間曲線，中線在水平面上的投影稱為路線的平面，路線平面的形狀及特征為道路的平面線形，而道路的空間位置成為路線。路線受到各種自然條件、環(huán)境、以及社會因素的影響和限制時，路線要改變方向和發(fā)生轉(zhuǎn)折。</p><p>　　3.1 公路等級

46、的確定</p><p>　　交通量是單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（既單位時間通過道路某斷面的車輛數(shù)目），根據(jù)該區(qū)域近期交通量調(diào)查：</p><p>　　北京BJ130 2000輛/晝夜 ， 菲亞特50NC-A 1800輛/晝夜，</p><p>　　奔馳LPK709 1600輛/晝夜， 依維柯7913 1200輛/晝夜，</p>&

47、lt;p>　　五十鈴FSR113 1500輛/晝夜，雷諾JN75 1400輛/晝夜，</p><p>　　奔馳LPK913 1800輛/晝夜， 解放CA10B 1100輛/晝夜，</p><p>　　東風EQ140 1100輛/晝夜， 江淮HFF3150C 1000輛/晝夜 ，</p><p>　　黃河JN253 1000輛/晝夜 ， 奔

48、馳LPK913 1900輛/晝夜，</p><p>　　交通量年增長率4%。由設(shè)計交通量計算公式：</p><p>　　Nd=N0（1+γ）n-1 3-1</p><p>　　=（1+0.05）15-1</p><p>　　可得遠景年平均交通量大概是22500（輛/日），依據(jù)《公路工程技術(shù)

49、標準JTG B01—2003》可以確定此公路可設(shè)計成一級公路。</p><p>　　從給出的地形圖不難看出，該段地勢比較復雜， 一般的地面坡度都比較大，山高谷深，地形復雜，山脈水系分明，土薄，地質(zhì)和水文條件都比較復雜，地形變化很大，使得路線在平、縱、橫三方面都受到很大的限制。所以在設(shè)計的過程中很多時候的技術(shù)指標都達到最低限，有的點還達到了極限一級公路，大多情況都不能用到極限的。</p><p&

50、gt;　　3.2 設(shè)計行車速度的確定</p><p>　　“設(shè)計車速”是在氣候正常，交通密度小，汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時，一般駕駛員能保持安全而舒服地行駛的最大行駛速度。依據(jù)《標準》從工程難易程度,工程量大小及技術(shù)經(jīng)濟合理的角度考慮,本設(shè)計車速為80km/h。</p><p><b>　　3.3 選線設(shè)計</b></p>

51、;<p>　　3.3.1 選線的基本原則：</p><p>　　（1）路線的走向基本走向必須與道路的主客觀條件相適應</p><p>　?。?）在對多方案深入、細致的研究、論證、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。</p><p>　　（3）路線設(shè)計應盡量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術(shù)

52、標準。</p><p>　　（4）選線應注意同農(nóng)田基本建設(shè)的配合，做到少占田地，并應盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園。</p><p>　?。?）要注意保持原有自然狀態(tài)，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。</p><p>　　（6）選線時注意對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清其對道路的影響。</p><p>　?。?）選線應綜合考慮路與橋的

53、關(guān)系</p><p>　　3.3.2 選線的步驟和方法：</p><p>　　道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質(zhì)、任務(wù)、等級和標準，結(jié)合地質(zhì)、地表、地物及其沿線條件，結(jié)合平、縱、橫三方面因素。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務(wù)是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。</p><p>&l

54、t;b>　　A 全面布局</b></p><p>　　全面布局是解決路線基本走向的全局性工作。就是在起終點以及中間必須通過的據(jù)點間尋找可能通過的路線帶。具體的在方案比選中體現(xiàn)。</p><p>　　路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設(shè)計任務(wù)書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路

55、網(wǎng)中的任務(wù)和作用，我們的起終點就是由老師規(guī)定的。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。</p><p><b>　　B 逐段安排</b></p><p>　　在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，根據(jù)地形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放

56、坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉(zhuǎn)角點。</p><p><b>　　C 具體定線</b></p><p>　　在逐點安排的小控制點間，根據(jù)技術(shù)標準的結(jié)合，自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。</p>

57、<p>　　做好上述工作的關(guān)鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關(guān)系，恰當?shù)剡x用合適的技術(shù)指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調(diào)。</p><p>　　3.4 平曲線要素值的確定</p><p>　　3.4.1 平面設(shè)計原則：</p><p>　?。?）平面線形應直捷、連續(xù)、順舒，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。</p>

58、;<p>　?。?）除滿足汽車行駛力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。</p><p>　?。?）保持平面線形的均衡與連貫。為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意使線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術(shù)指標的突變。</p><p>　?。?）應避免連續(xù)急彎的線形。這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線

59、或緩和曲線。</p><p>　?。?）平曲線應有足夠的長度。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，一般都應控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度</p><p>　　3.4.2 平曲線要素值的確定：</p><p>　　平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。當然三個也可以組合成不同的線形。在做這次設(shè)計中主要用

60、到的組合有以下幾種：</p><p>　　A 基本形曲線幾何元素及其公式：</p><p>　　按直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線的順序組合而成的曲線。這種線形是經(jīng)常采用的。例如設(shè)計中的大多數(shù)點都是應用這個的，如下圖3.1。緩和曲線是道路平面要素之一，它是設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線?！稑藴省芬?guī)定，除四級路可以不設(shè)緩和

61、曲線外，其余各級都應設(shè)置緩和曲線。它的曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；旅客感覺舒適；行車更加穩(wěn)定；增加線形美觀等功能。設(shè)計是要注意和圓曲線相協(xié)調(diào)、配合，在線形組合和線形美觀上產(chǎn)生良好的行車和視覺效果，宜將直線、緩和曲線、圓曲線之長度比設(shè)計成1：1：1。這一點非常 的重要，在剛開始做設(shè)計的時候就沒有注意到這個問題，設(shè)計出來的路線非常不協(xié)調(diào)，美觀，比例嚴重失調(diào)，經(jīng)過改正后，線形既美觀又流暢，已經(jīng)到達了要求。</p><p&g

62、t;　　在設(shè)計的時候還要注意一下緩和曲線長度確定除應滿足最小，外還要考慮超高和加寬的要求，所選擇的緩和曲線長度還應大于或等于超高緩和段和加寬緩和段的長度要求。</p><p>　　圖3.1 基本曲線線形</p><p><b>　　緩和曲線切線增值：</b></p><p>　　(m) 3-2<

63、/p><p><b>　　圓曲線的內(nèi)移值：</b></p><p>　　(m) 3-3</p><p><b>　　切線長： </b></p><p>　　(m) 3-4</p><p><b>

64、;　　緩和曲線角：</b></p><p>　　(°) 3-5</p><p><b>　　平曲線長度：</b></p><p>　　(m) 3-6</p><p><b>　　外距： </b>

65、;</p><p>　　(m) 3-7</p><p><b>　　校正值：</b></p><p>　　J=2T－L (m) 3-8</p><p>　　A 平曲線主要參數(shù)的規(guī)定</p><p&

66、gt;　　根據(jù)《公路工程技術(shù)標準JTG B01—2003》的規(guī)定如表3-1：</p><p>　　表3-1 平曲線主要參數(shù)</p><p>　　B 主要幾何元素的計算</p><p>　　例如：樁號JD1 (K0+686.713): </p><p>　?。?）平曲線幾何元素計算：</p><p>　　右偏12

67、°43′26.6″(12.724°) R=1200(m) Ls=160(m)</p><p><b>　　緩和曲線切線增值：</b></p><p><b>　　(m)</b></p><p>　　=160 /2－1603/240×1002</p><p>　　

68、=79.98 (m)</p><p><b>　　圓曲線的內(nèi)移值：</b></p><p><b>　　(m)</b></p><p>　　= 1602/24×100－1604/2384×1003</p><p><b>　　=10.4(m)</b><

69、/p><p><b>　　切線長：</b></p><p>　　= (1200 +10.4)tg(12.724°/2) +79.98</p><p>　　= 213.88 (m) </p><p><b>　　緩和曲線角：</b></p><p>　　=28.6749&

70、#215;160/1200</p><p><b>　　=3.823°</b></p><p><b>　　平曲線長度：</b></p><p>　　= (12.724-2×3.823)3.14×1200/180 + 160×2</p><p>　　= 426

71、.492 (m)</p><p><b>　　外距：</b></p><p>　　=(1200+10.4)sec(12.724/2)-1200</p><p><b>　　=8.33 (m)</b></p><p><b>　　校正值：</b></p><p

72、><b>　　J=2T－L </b></p><p>　　= 2×213.88－426.492 </p><p>　　= 1.268 (m)</p><p>　?。?）平曲線主點樁號計算及校正：</p><p>　　JD2 ：K2+161.267</p><p>　　ZH = JD

73、2－T </p><p>　　= (K2+161.267)－268.392</p><p>　　= K1+894.166</p><p>　　HY = ZH＋Ls </p><p>　　= (K1+894.166)＋130 </p><p>　　= K2+024.166</p><p>　　YH

74、 = HY＋Ly</p><p>　　= (K2+024.166)＋294.201</p><p>　　= K2+298.367</p><p>　　HZ = YH＋Ls </p><p>　　= (K2+298.367)＋130</p><p>　　= K2+428.367</p><p>　

75、　QZ = HZ－L/2</p><p>　　= (K2+428.367)－534.2/2</p><p>　　= K2+161.267</p><p>　　JD2 = QZ＋J/2</p><p>　　= (K2+161.267)＋2.58/2</p><p>　　= K2＋162.557</p>&l

76、t;p>　　B 簡單線形曲線幾何元素及其公式</p><p>　　由直線和圓曲線組合而成的平面線形就叫簡單線形。這種線形主就是在兩個點上有曲率突變，對行車是很不利的，一般都限于四級公路采用。其他等級公路當平曲線半徑大于或等于不設(shè)超高半徑時，緩和曲線就可以省略，既采用簡單形曲線。本設(shè)計半徑普遍不大，所以此簡單線性沒有采用。</p><p>　　3.4.3 各點樁號的確定</p&g

77、t;<p>　　在七公里的路長中，充分考慮了當?shù)氐牡匦?，地物和地貌，相對各種相比較而得出的。</p><p>　　在地形平面圖上初步確定出路線的輪廓，再根據(jù)地形的平坦與復雜程度，具體在紙上放坡定點，插出一系列控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點的直線段，延伸相鄰直線的交點，既為路線的各個轉(zhuǎn)角點（既樁號），并且測量出各個轉(zhuǎn)角點的度數(shù)，再根據(jù)《公路工程技術(shù)標準JTG B01—2003》的規(guī)定，初擬出

78、曲線半徑值和緩和曲線長度，代入平曲線幾何元素中試算，最終結(jié)合平、縱、橫三者的協(xié)調(diào)制約關(guān)系，確定出使整個線形連貫順直協(xié)調(diào)且符合技術(shù)指標的各個樁號及幾何元素。各個樁號及幾何元素的計算結(jié)果見（《施工圖設(shè)計與附表》表6.直線、曲線及轉(zhuǎn)角表）。</p><p><b>　　第4章 縱斷面設(shè)計</b></p><p>　　沿著道路中線豎直剖切然后展開既為路線縱斷面，由于自然因素的

79、影響以及經(jīng)濟性要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線，縱斷面設(shè)計的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性，道路等級，當?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟性等研究起伏空間線的大小和長度，以便達到行車安全，迅速，運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。</p><p>　　4.1 縱斷面設(shè)計的原則</p><p>　?。?）縱面線形應與地形相適應，線形設(shè)計應平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。</p>

80、<p>　　（2）縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、以及填挖平衡。</p><p>　?。?）平面與縱斷面組合設(shè)計應滿足：</p><p>　　（4）視覺上自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。</p><p>　　（5）平曲線與豎曲線應相互重合，最好使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”</p>

81、;<p>　　（6）平、縱線形的技術(shù)指標大小應均衡。</p><p>　?。?）合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全。</p><p>　?。?）與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導視線的作用。</p><p>　　4.2 縱坡設(shè)計的要求</p><p>　?。?）設(shè)計必須滿足《標準》的各項規(guī)范<

82、;/p><p>　?。?）縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的短坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免反復設(shè)置反坡段。</p><p>　?。?）沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮。</p><p>　?。?）應盡量做到添挖平衡，使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方

83、，降低造價和節(jié)省用地。</p><p>　?。?）縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。</p><p>　　（6）對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩、避免產(chǎn)生突變。</p><p>　?。?）在實地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。</p><p>　　4.3 縱坡設(shè)計的步驟

84、</p><p>　　（1）準備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。里程樁包括：路線起點樁、終點樁、交點樁、公里樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線控制樁（如直緩或直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直或圓直、公切點等），橋涵或直線控制樁、斷鏈樁等。</p><p>　　（2）標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，

85、沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。</p><p>　?。?）試坡：在已標出“控制點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，以控制點為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術(shù)標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設(shè)計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。&l

86、t;/p><p>　　（4）調(diào)整：對照技術(shù)標準檢查設(shè)計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當?shù)?，若有問題應進行調(diào)整。</p><p>　?。?） 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設(shè)計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應調(diào)整。</p><p>　　（6）定坡：經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡

87、線的坡度值、變坡點樁號和標高確定下來。坡度值要求取到0.1％，變坡點一般要調(diào)整到10m的整樁號上。</p><p>　?。?）設(shè)置豎曲線：根據(jù)技術(shù)標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。</p><p>　　（8）計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標高和設(shè)計標高確定。</p><p><b>　　4.4 豎曲線設(shè)計</b><

88、;/p><p>　　豎曲線是縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了便于行車而設(shè)置的一段緩和曲線。設(shè)計時充分結(jié)合縱斷面設(shè)計原則和要求，并依據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定合理的選擇了半徑。</p><p>　　例如：A 變坡點1：</p><p>　?。?） 豎曲線要素計算：</p><p>　　里程和樁號K0+600 </p><p

89、>　　i2=﹣2.3% i3= +4% 取半徑R=2000m</p><p>　　w= i3﹣i2=4%﹣(﹣2.3%)=6.3% (凹形)</p><p>　　曲線長L=Rw=2000×6.3%=126m</p><p>　　切線長T=L/2=126/2=63m</p><p>　　外距E=T2/2R=632/2

90、×2000=0.99m</p><p>　　（2） 設(shè)計高程計算：</p><p>　　豎曲線起點樁號=( K0+600)﹣63=K0+537.00</p><p>　　豎曲線起點高程=318.00﹣63×(﹣2.3%)=493.45m</p><p>　　豎曲線終點樁號=( K0+600) + 63= K0+663<

91、;/p><p>　　豎曲線起點高程=492.00 + 68×4%=594.52m</p><p><b>　　B 變坡點2：</b></p><p>　?。?）豎曲線要素計算：</p><p>　　里程和樁號K2+500 </p><p>　　i11=2% i12= +3% 取

92、半徑R=3000m</p><p>　　w= i12﹣i11=3%﹣2%=1% (凹形)</p><p>　　曲線長L=Rw=3000×1%=30m</p><p>　　切線長T=L/2=30/2=15m</p><p>　　外距E=T2/2R=60/2×3000=0.32m</p><p>　

93、?。?）設(shè)計高程計算：</p><p>　　豎曲線起點樁號=( K2+500)﹣45= K2+455</p><p>　　豎曲線起點高程=328.00﹣45×3%=326.2m</p><p>　　豎曲線終點樁號=( K2+500) + 45= K2+545</p><p>　　豎曲線起點高程=328.00 + 45×3%

94、=331.2m</p><p><b>　　第5章 路基設(shè)計</b></p><p><b>　　5.1 設(shè)計說明</b></p><p>　?。?）路基橫斷面布置為24.5米（2×7.50米行車道+2×2米硬路肩+2×0.5路緣帶+2.00米中央分隔帶+2×0.75米土路肩）。&l

95、t;/p><p>　?。?）由于圓曲線半徑均大于1000米，可以不進行加寬計算。規(guī)范中規(guī)定，平原微丘區(qū)一級公路不設(shè)超高的圓曲線最小半徑為4000米。本設(shè)計中平曲線半徑均沒大于等于4000米，故需要設(shè)置超高。行車道和硬路肩橫坡為2％，土路肩為3％，線性超高。</p><p>　　5.2 設(shè)計原則和依據(jù)</p><p>　　5.2.1 設(shè)計原則</p><

96、;p>　?。?）設(shè)計遵循現(xiàn)行規(guī)范的要求，按路基的填挖高度，地下水位情況，以及填料性質(zhì)劃分本工程路基的干、濕類型，籍此確定路基設(shè)計方案和路面結(jié)構(gòu)組合等；</p><p>　　（2）路基設(shè)計因地制宜，充分考慮地形、地質(zhì)、氣象、水文等自然條件及周圍的社會條件，做到與地形、周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，充分考慮不良地質(zhì)及特殊路段路基不均勻沉降對路基的影響，同時針對多雨多水等氣象特征提出合理的路基設(shè)計和路基的防護與排水措施；<

97、;/p><p>　?。?）路基設(shè)計兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，與當?shù)氐乃ㄔO(shè)相配合，同時嚴防農(nóng)田排灌水滲入路基；</p><p>　　（4）路基要與路面成為一體，且路基作為路面的基礎(chǔ)工程，應嚴格掌握路基填挖料的特性，并提出經(jīng)濟合理的方案，確保路基的強度和密實度，路基穿越斜坡路段時，應做好防滑措施，如開挖防滑平臺等；</p><p>　?。?）路基設(shè)計要注意水土和環(huán)境保

98、護，并加強沿線綠化，盡量減少對沿途景觀的破壞，改善和美化變化后的地形景觀。</p><p>　　5.2.2 設(shè)計依據(jù)</p><p>　?。?）現(xiàn)行的國家或部頒規(guī)范，如《公路工程技術(shù)標準》（JTGB01-2003）、《公路路基設(shè)計規(guī)范》(JTJ013-95)、《公路排水設(shè)計規(guī)范》（JTJ018-97）等進行設(shè)計。</p><p>　?。?）《XX一級公路XX段設(shè)計任

99、務(wù)書》。</p><p><b>　　5.3 設(shè)計情況</b></p><p><b>　?。?）路基橫斷面</b></p><p>　　路基橫斷面采用了整體式斷面，雙向四車道，全寬24.5米，其中：行車道2X15米，中間帶寬3米（其中左側(cè)路緣帶0.5米），土路肩2X0.75米。路基兩側(cè)設(shè)邊溝或排水溝排除路基范圍內(nèi)的積水。

100、中央分隔帶開口間距為2公里，開口長度為25米，本段設(shè)計無路基加寬，有線性超高。</p><p><b>　?。?）路基邊坡</b></p><p>　　填方段填土高度H≤8米時，全部采用1：1.5；填土高度≥8米時，做不小于2～3的護坡道（4％的內(nèi)向橫坡）；對于在地面自然橫坡度陡于1：5的斜坡上修筑路堤時，路堤基底應挖成臺階狀，臺階寬度不得小于2m，并做成2％～4％向

101、內(nèi)傾斜的坡度，以防止路基滑動而影響其穩(wěn)定性。</p><p>　　挖方段根據(jù)不同的地質(zhì)及路段，土質(zhì)采用1：1，石質(zhì)采用1：0.7～1.0，特別對于挖方長度較短者，則全部采用了1：1的坡度。</p><p><b>　?。?）路拱坡度 </b></p><p>　　路緣帶，行車道和硬路肩橫坡為2％，土路肩為3％。</p><p

102、><b>　?。?）中央分隔帶</b></p><p>　　一般路段的中央分隔帶采用凸式，緣石比路面高12cm，分隔帶內(nèi)填土比路緣石底5cm ,起內(nèi)種植草皮和冬青球，蜀檜綠化，以防眩；為防止雨水向路面滲透，在路面結(jié)構(gòu)層面噴灑瀝青防水層，瀝青膜厚度不小于2mm。</p><p>　　5.4 路基排水系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和布置</p><p>　　A 路

103、基路面排水設(shè)計原則</p><p>　?。?）路基、路面排水設(shè)計結(jié)合路線設(shè)計，在充分考慮沿線地形、水系、排灌系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進行總體設(shè)計，使之形成統(tǒng)一完整的排水系統(tǒng)；</p><p>　?。?）在不斷總結(jié)生產(chǎn)實踐經(jīng)驗和科學試驗的基礎(chǔ)上，積極采用新材料、新技術(shù)和新工藝；</p><p>　?。?）對于所有排水設(shè)施的設(shè)計，均考慮便于施工、檢查和養(yǎng)護維修；</p>

104、;<p>　?。?）穿越城鎮(zhèn)的時候，排水設(shè)計與城鎮(zhèn)現(xiàn)有規(guī)劃的排水系統(tǒng)和設(shè)施相協(xié)調(diào)。</p><p><b>　　B 路基排水設(shè)計</b></p><p>　　路基排水主要靠路基坡腳外的邊溝，通過邊溝與附近河道相溝通，使路基水能順暢地通過邊溝排入河道。在路基邊溝與農(nóng)業(yè)灌溉渠道、交叉道路相交，均采用立體交叉如設(shè)置涵洞,使路基過溝水流不影響農(nóng)田的灌溉系統(tǒng)和交叉

105、道路正常使用。</p><p><b>　　C 路面排水設(shè)計</b></p><p>　　a 路面表面排水設(shè)計</p><p>　　降落在路面上的雨水，應通過路面橫坡迅速排出路面范圍，避免行車道路面范圍內(nèi)出現(xiàn)積水而影響行車安全。路面表面排水分為兩種情況：一般路段路面排水設(shè)計和超高路段路面排水。</p><p>　　一般路

106、段路面排水采用漫流式，就是不設(shè)擋水緣石，土路肩采用10cm石灰土加固處理，路面水迅速沿橫向漫流，經(jīng)邊坡排向路基邊溝，避免路面積水，保證行車通暢。</p><p>　　超高路段可根據(jù)路面斜坡將水匯至內(nèi)側(cè)邊溝或其他排水設(shè)施。本段公路未設(shè)超高，故對此不做要求。</p><p>　　b 路面內(nèi)部排水設(shè)計</p><p>　　路面結(jié)構(gòu)邊緣排水系統(tǒng)：在路面結(jié)構(gòu)的外側(cè)設(shè)縱向集水溝

107、，集水溝由透水性材料級配碎石和縱向軟式透水管組成，橫向每隔35米設(shè)一橫向PVC出水管，將滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水分及時引出路基外。</p><p><b>　　D 坡面防護和加固</b></p><p>　　全路段邊坡鋪花格網(wǎng)式草皮，方格網(wǎng)邊長為1.5米，草皮選擇根系發(fā)達，莖矮葉茂的耐旱草種，不宜采用喜水草種。</p><p>　　5.5 附屬設(shè)施的

108、設(shè)計</p><p>　　A 取土場、棄土場的設(shè)置原則</p><p>　?。?）路基棄土場設(shè)計須與農(nóng)田建設(shè)和自然環(huán)境相結(jié)合，不得影響路基穩(wěn)定，不得造成水土流失、淤塞排灌溝渠、壓蓋農(nóng)田及其他不良后果。并應盡量利用廢方造地，支援農(nóng)業(yè)；</p><p>　?。?）棄土應堆放規(guī)劃，并應注意場地自身排水。在坡地地段棄方，并設(shè)置好防護、排水措施。搞好棄土場的綠化環(huán)保工作；&l

109、t;/p><p>　　（3）沿線取土場優(yōu)先采用荒地、荒坡，而盡量少占用經(jīng)濟林山地。</p><p>　　本工程路基土石方開挖絕大部分考慮利用少量廢方，還需借方，而且借方數(shù)量不小，借方可采用符合填筑要求的土。</p><p><b>　　B 護坡道的設(shè)置</b></p><p>　　為了保護路基邊坡穩(wěn)定性，設(shè)置護坡道，減小邊坡

110、平均坡度，設(shè)置護坡道。護坡道的寬度d取值視邊坡高度h而定，當h≤3.0米時，d=1.0米；h=3～6米時，d=2.0米；h≥6米時，d=3.0米。</p><p><b>　　5.6 路面排水</b></p><p><b>　　A 填方路段</b></p><p>　　（1）當路線縱坡大于1％且邊坡采用植草綠化時，采用集

111、中排水方式，硬路肩外側(cè)設(shè)水泥混凝土擋水緣石，通過水簸箕匯集路面雨水，每20～40米設(shè)一道急流槽，將路面水引至之排水溝或排至路基范圍以外。</p><p>　?。?）其余路段，采用分散排水方式，土路肩采用8cm15號混凝土硬化，下設(shè)8厘米厚紗墊層。</p><p><b>　　B 挖方路段</b></p><p>　　全部采用分散式排水，路肩緣石

112、采用凸式和凹式相間安砌方式，既利于排水又可誘導視線。</p><p><b>　　C 中央分隔帶排水</b></p><p>　　一般路段中央分隔帶采用凸形。填方路段分隔帶下設(shè)置縱向碎石盲溝和橫向排水管。挖方路段側(cè)設(shè)碎石墊層，將中央分隔帶集路面滲水匯集于邊溝下管式滲溝并引出路基外。</p><p><b>　　第6章 橫斷面設(shè)計<

113、;/b></p><p>　　道路橫斷面，是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線構(gòu)成的。橫斷面設(shè)計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝等設(shè)施構(gòu)成的。</p><p>　　6.1 橫斷面設(shè)計的原則</p><p>　?。?）設(shè)計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和使用等方面的情況，進行精心設(shè)計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)

114、濟合理。</p><p>　?。?）路基設(shè)計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護加固工程以及其他結(jié)構(gòu)物，采用經(jīng)濟有效的病害防治措施。</p><p>　　（3）還應結(jié)合路線和路面進行設(shè)計。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設(shè)置防護工程等進行比較，以減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。</p&

115、gt;<p>　　（4）沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。</p><p>　?。?）當路基設(shè)計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀況不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設(shè)置隔離層及其他排水設(shè)施等。</p><p>　　（6）路基設(shè)計還應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)及環(huán)境保護等的需要</p><

116、p>　　6.2 超高的確定及過渡方法</p><p>　　6.2.1 超高的確定</p><p>　　超高是為了抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，而將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式。超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適應的全超高，而在緩和曲線上則是逐漸變化的超高。因此，從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。</p>