畢業(yè)設計--二級公路1段設計

1、<p><b>　　畢業(yè)設計（論文）</b></p><p><b>　　設計說明書</b></p><p>　　題 目 李家灣至丁塘二級公路1段設計</p><p>　　專 業(yè) 道路橋梁與渡工程</p><p><b>　　1.公路的建設意義</b>&l

2、t;/p><p>　　畢業(yè)設計是大學本科教育階段的最后一個教學環(huán)節(jié)，也是最為重要的一個環(huán)節(jié)，是在道路勘測設計、路基工程、路面工程及其它有關專業(yè)課程學習的基礎上，并在教師的指導下，完成一段公路綜合設計任務。</p><p>　　本次設計的目的和意義在于對所學過的主干專業(yè)課程進行融會貫通，對專業(yè)理論知識進行系統(tǒng)化掌握。通過把各部分專業(yè)知識系統(tǒng)的應用和再學習，更加鞏固大學期間的專業(yè)理論知識。本次設計

3、涵蓋路線設計、路基設計、路面設計、擋墻、涵洞與小橋設計等幾個部分，可以很好的培養(yǎng)我們在公路設計的各個方面和綜合設計能力。認真地完成本次畢業(yè)設計以后，我們可以對當前我國公路設計各階段的流程和方法有了一個較為全面的理解和掌握。也對各種公路行業(yè)的規(guī)范標準有了大致的了解，熟悉了設計文件和成果圖表的編寫繪制方法。同時培養(yǎng)了我們的發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的能力。經(jīng)過此次畢業(yè)設計，我把理論知識與實踐設計有效的結(jié)合起來，為自己畢業(yè)后從事公路設計工作

4、奠定了良好的基礎。</p><p>　　1.1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　現(xiàn)今世界各國都大力修建高速、高等級公路。每萬人的公路長度：美國為63KM、法國140KM、日本92KM、印度22KM、我國11KM。我國的公路交通建設大致經(jīng)歷了以下階段。建國初期，由于對公路運輸在國民經(jīng)濟中的基礎性和先導性認識不足，公路“長期滯后”于國民經(jīng)濟的發(fā)展。20世紀60年代以后，我國經(jīng)濟的全面發(fā)展，公

5、路基礎設施成為國民經(jīng)濟建設中的最薄弱環(huán)節(jié)，出現(xiàn)了“全面緊張”的局面。20世紀90年代以后，中央將交通運輸事業(yè)尤其是公路的發(fā)展作為國民經(jīng)濟發(fā)展的全局性、戰(zhàn)略性和緊迫性任務，公路建設得以迅速發(fā)展。新世紀以來，我國繼續(xù)加大基礎建設投資力度，公路建設獲得了前所未有的大發(fā)展，使“全面緊張”的交通狀況在近幾年內(nèi)得到根本改變，取得了一系列不平凡的成就。</p><p>　　目前世界各國的公路總長度約2000萬公里，約80個國家

6、和地區(qū)修建了高速路，建成通車的高速路已達20萬公里，其中美國、英國、德國、法國、意大利、日本、加拿大和澳大利亞這些主要經(jīng)濟發(fā)達國家公路里程約占世界公路總里程的一半以上，高速路里程約占世界高速路里程的80%以上。美國現(xiàn)有公路總里程和高速路里程最長，分別約占世界公路總里程和高速路總里程的30%以上和40%以上，已經(jīng)形成了8萬多公里的州際高速路網(wǎng)，公路已成為美國人日常生活必不可少的一部分。西歐各國和日本，由于國土面積小，公路網(wǎng)基礎好，高速路也

7、逐步成網(wǎng)，公路運輸一直為內(nèi)陸運輸?shù)闹髁?。相比之下，前蘇聯(lián)和印度、巴西等發(fā)展中大國公路里程較少，道路質(zhì)量差，汽車運輸在整個交通運輸體系中的地位和作用遠低于美、日以及西歐諸國。目前，許多國家的高速路已不再是互不連接的分散的線路，而是向高速路網(wǎng)的方向發(fā)展，歐州正將各國主要高速路連接起來，逐步形成國際高速路網(wǎng)?？傊斀袷澜绻坊A設施的發(fā)展趨勢是，發(fā)達國家以完善、維護和提高現(xiàn)有路網(wǎng)和通行能力為主，發(fā)展中國家則是普及和提高相結(jié)合，在增加公路通車里

8、程的同時，大力提高干線公路的技術(shù)水平。</p><p>　　1.2我國公路的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　我國公路建設規(guī)模快速增長。到2009 年底，全國公路總里程達386.08 萬公里，比2008 年末增加13.07 萬公里。其中，高速公路通車里程達6.1227萬公里，國道15.85 萬公里，省道26.60 萬公里，縣道51.95 萬公里，鄉(xiāng)道101.96 萬公里，專用公路6.72 萬公

9、里，村道183.00 萬公里。2009 年中國公路建設投資也顯著增長。全社會完成公路建設投資9668.75 億元，其中公路重點項目完成投資4321.35 億元，路網(wǎng)建設完成投資3214.51 億元，農(nóng)村公路建設完成投資2132.88 億元?！笆濉保?001年—2005年）的5年間，全社會共完成公路交通建設投資1.98萬億元，年均增長18.7%,是“九五”期間的完成投資的2.2倍，超過了建國至2000年51年的總和。“十一五”前四年公路

10、建設總投資達2.85萬億元，已經(jīng)超過“十五”投資總和的1.44倍，在交通部 舉行了2011年交通工作會議。會議發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2010年年底，全國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。農(nóng)村公路建設穩(wěn)步推進。改革開放初期，我國農(nóng)村公路只有59 萬公</p><p>　　新中國成立后,特別是改革開發(fā)以來,我國的經(jīng)濟取得了跨越式發(fā)展，這不但得益于我們的經(jīng)濟模式，也得益于我國的道路發(fā)展。雖然我

11、國公路建設取得了巨大成績,但是與國際上發(fā)達國家相比,差距仍然很大。國外發(fā)達國家城市道路建設日趨飽和，已經(jīng)進入改善優(yōu)化階段，講究道路的美觀和環(huán)保。而我國的道路發(fā)展還需要多途徑發(fā)展，國外的發(fā)展模式和先進經(jīng)驗值得我們借鑒；與國內(nèi)其他工業(yè)相比,仍相對滯后,遠不能滿足新形式下對公路運輸?shù)囊?歸納起來,還存在如下幾方面的問題: </p><p>　　1. 公路數(shù)量少，通達深度不夠，特別是鄉(xiāng)村公路； </p>

12、<p>　　2. 公路網(wǎng)等級低，高等級公路少，公路質(zhì)量差，標準低； </p><p>　　3. 發(fā)展不平衡，通行能力差，服務水平低。 </p><p>　　由于我國公路總量仍然偏少,今后很長一段時間還必須堅持提高公路質(zhì)量,等級與加大公路密度并重的原則。大力發(fā)展公路建設，溝通斷頭橋,加速國道主干線高速公路網(wǎng)建設與舊公路的技術(shù)改造. 運輸工具向?qū)I(yè)化方向發(fā)展,運輸服務向高效優(yōu)質(zhì)發(fā)展。

13、高等級公路的建設，特別是高速公路發(fā)展，改善了我國公路的技術(shù)等級結(jié)構(gòu)，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，縮短了我國同發(fā)達國家之間的差距，有效地拉動內(nèi)需，刺激了高等級公路附近地區(qū)的經(jīng)濟繁榮和發(fā)展。然而西部地區(qū)公路發(fā)展水平明顯低于東部地區(qū)，而且這個差距還在不斷加大?；仡櫄v史，國外發(fā)達國家公路的發(fā)展大致都已經(jīng)歷了三個發(fā)展階段，現(xiàn)正處于第四個發(fā)展階段。當前，許多國家的高等級公路已不再是互不連接的分散的線路，而是向高等級公路網(wǎng)的方向發(fā)展，歐洲正將各國主

14、要高等級公路連接起來，逐步形成國際高等級公路網(wǎng)。總之，當今世界公路基礎設施的發(fā)展趨勢是發(fā)達國家以完善、維護和提高現(xiàn)有路網(wǎng)和通行能力為主，發(fā)展中國家則是普及和提高相結(jié)合，在增加公路通車里程的同時，大力提高干線公路的技術(shù)水平。</p><p><b>　　1.3主要研究內(nèi)容</b></p><p>　　完成在指定的地形圖（約5公里）的新建公路設計，包括1．路線平面圖（全線

15、）、2. 路線縱斷面圖（全線）、3. 路基標準橫斷面圖（１公里）、4. 橫斷面設計圖（１公里）、5. 路基排水設計圖（1公里）、 6. 路面結(jié)構(gòu)圖（全線）、7. 彎道超高方式圖、8.路線平面交叉設計。設計階段為一階段施工圖設計，要求按公路等級 二 級、設計車速80 km/h進行設計。設計文件必須符合現(xiàn)行有關設計標準與規(guī)范的規(guī)定。</p><p>　　1.4研究方法與實施方案</

16、p><p>　　這一次畢業(yè)設計的內(nèi)容是李家灣至丁塘二級公路1段設計。對此要進行以下幾個方面的考慮。</p><p>　　在整個設計中，首先應先了解道路的等級以及主要技術(shù)指標，對整個方案進行一個初步設計。因此考慮李家灣至丁塘二級公路1段設計基本的地形地貌，村莊、農(nóng)田的位置，對整個工程有個大體上的環(huán)境的認識是必不可少的。熟悉所給的地形圖，參考國家和省里的公路路線設計規(guī)范和公路勘測規(guī)范，對畢業(yè)設計是

17、非常重要的。</p><p>　　下一步就要對施工圖進行設計。施工圖設計分為道路平面設計、道路縱斷面設計、道路橫斷面設計、路面結(jié)構(gòu)、排水溝、平面交叉設計這幾大類。每一類都要畫出相應的設計圖。</p><p>　　對于道路平面設計要處理好平面三要素的合理應用。如直線的最大長度，曲線間的直線長度，緩和曲線的設計，直線與圓曲線半徑的協(xié)調(diào)配合，也要從行車安全型，視覺和心理角度去考慮平面三要素的應用

18、。</p><p>　　對于道路縱斷面設計要考慮到汽車的動力特性來設計最大縱坡，考慮汽車的加減速行程來對坡長加以限制以及對緩和坡段的設計。最小縱坡，及合成縱坡也是要考慮的范圍。</p><p>　　對于道路橫斷面設計，要繪制出道路標準橫斷面，有超高和加寬處要特殊對待。同時要考慮道路橫斷面的排水問題以及土石方數(shù)量計算及調(diào)配問題。因為設計中需要有加寬和超高的設計，所以必須在合適的設計加寬和超高

19、。與此同時要考慮好加寬和超高值的計算，設計好加寬過渡和超高過渡。</p><p>　　對于路面結(jié)構(gòu)，既要考慮到瀝青路面也要考慮到水泥路面。這樣可以通過不同路面的比較來感覺不同路面的優(yōu)缺點。</p><p>　　道路排水溝是公路建設過程中的重要組成部分，也是關系到公路正常運營的重要保障。根據(jù)地區(qū)的氣候條件確定排水溝的大小，為以后的發(fā)展打下基礎。</p><p>　　平

20、面交叉是控制交通的咽喉，改善幾何形狀，加強渠化設施，提高交通控制系統(tǒng)，以增大交叉口通行能力和安全程度，是十分重要的。</p><p><b>　　1.5主要參考文獻</b></p><p>　　1、中華人民共和國交通部標準《公路工程技術(shù)標準》JTG B01－2003，人民交通出版社出版，2004年2月。</p><p>　　3、路線設計手冊編寫

21、組，《路線》，人民交通出版社，1979年10月。</p><p>　　4、高速公路叢書編委會，《高速公路規(guī)劃與設計》，人民交通出版社出版，1998年1月。</p><p>　　5、交通部第二公路勘察設計院，《路基》，人民交通出版社出版，1996年12月。</p><p>　　6、高速公路叢書編委會，《高速公路路基設計與施工》，人民交通出版社出版，1998年4月。&l

22、t;/p><p>　　7、姚祖康主編，《路面》，人民交通出版社出版，1993年6月。</p><p>　　8、高速公路叢書編委會，《高速公路路面設計與施工》，人民交通出版社出版，2001年8月。</p><p><b>　　2.設計綜述</b></p><p>　　根據(jù)長安大學繼續(xù)教育學院下達的畢業(yè)設計任務書,要求學生在設計

23、中,通過紙上觀察,定線,檢索和查閱資料,方案的技術(shù)經(jīng)濟比較,設計與計算,上機運算,繪圖,制表,等實踐環(huán)節(jié),達到培養(yǎng)分析和解決問題能力的訓練.在設計中,還要求學生通過方案設計,線形設計,結(jié)構(gòu)設計等環(huán)節(jié),綜合運用工程測量,工程制圖,工程地質(zhì),地基基礎,計算機應用 ,路基,路面,公路勘測設計的知識,從而提高學生的綜合應用及分析的能力.學生應按設計任務書的設計任務,獨立完成必須完成的全部設計圖,計算表格,計算書,說明書.對于任務書建議完成設計內(nèi)

24、容,學生根據(jù)自己情況,在完成必須完成設計內(nèi)容的基礎上,由指導老師安排,使設計進一步深化提高.為了培養(yǎng)學生獨立思考能力,指導老師對學生提出的問題,僅作解決方向簡要性提示,介紹有關參考資料.對于一些原則,設計方案,只作建議,不代作決定.為了充分利用地形,節(jié)約工程的造價和適應未來經(jīng)濟的發(fā)展的需要，更好地為社會經(jīng)濟建設服務,按照交通部《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》，長安大學繼續(xù)教育學院學生開始該工程初步設計工作。</p>

25、<p><b>　　2.1設計</b></p><p>　　在指定的地形圖（約5公里）完成新建公路設計，設計階段為一階段施工圖設計，按公路等級 二 級、設計車速 80 km/h。其余指標按《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01-2014）及部頒標準、規(guī)范、規(guī)程的規(guī)定進行設計。</p><p>　　2.2 設計原始資料</p><p

26、>　　1. 地形圖：1：2000</p><p>　　2. 交通量：交通量年增長率8%，近期交通量如下：</p><p>　　3. 自然地理條件：</p><p>　　本區(qū)屬亞熱帶溫潤氣候，四季分明，冬暖夏熱，年平均氣溫17~18.8℃，極端最高氣溫43℃，極端最低氣溫-3.8℃。年平均降雨量1032毫米，年平均霧日50天，平均風速1.75米/秒。本地區(qū)地震烈

27、度為IV度。山坡地段上覆1~1.5米粘土表層，下為粉砂質(zhì)泥巖及長石石英砂巖，呈互層狀產(chǎn)出；水田段淤泥0.5米，其下2~5米粘土。</p><p><b>　　4. 材料供應：</b></p><p>　　沿線附近可采集到砂、碎石、塊石、片石、條石、瀝青、水泥、鋼材、木材、石灰、煤渣等主要材料可根據(jù)計劃需要供應。</p><p>　　2.3 設計

28、路線方案比選</p><p>　　本路段路線有兩種方案，分別為A、B兩種方案，最后通過必選為B路線。下面將兩種方案做以下說明：</p><p><b>　　A方案:</b></p><p>　　優(yōu)點:地勢較平坦，填挖方量較少，施工較方面。</p><p>　　缺點：沿線拆遷量較大，占農(nóng)田、魚塘較多，且對施工帶來麻煩，如換

29、填。</p><p><b>　　B方案:</b></p><p>　　優(yōu)點:地勢平坦，填挖方量均衡，施工方面。沿線拆遷量較小，占農(nóng)田、魚塘較小，且對施工進度計劃有良好的發(fā)展。</p><p><b>　　3.路線平面設計</b></p><p>　　線形是道路的骨架，對路段平面線形設計，是道路最基

30、本的，也是最重要的設計階段，此階段的設計將影響后面的道路構(gòu)造物設計，排水設計，土石方數(shù)量，路面工程及其他結(jié)構(gòu)物，對汽車行駛的安全、舒適、經(jīng)濟以及公路的通行等都產(chǎn)生很大的影響。因此，路線線形必須滿足汽車行力學，司機視覺和心理的要求，必須與地形，地物環(huán)境相協(xié)調(diào)，與沿線的土地利用，自然資源開發(fā)和社會經(jīng)濟等相適應。合理利用地形，正確選用標準，確保路線線形的均衡性，處理好遠期和近期的關系，整體與局部的關系，充分考慮農(nóng)業(yè)等方面的要求，既要使工程量小

31、，投資少，又要考慮施工養(yǎng)護管理、經(jīng)濟效益、交通運營等方面的利弊得失。選用較好的技術(shù)指標，以提高公路的使用質(zhì)量，充分做到技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理。設計者的任務就是在調(diào)查研究、掌握大量材料的基礎上，設計出一條有一定技術(shù)標準、滿足行車要求、工程費用最省的路線來。</p><p>　　在設計的順序上，一般是盡量顧及到縱斷面、橫斷面的前提下先定平面，沿這個平面線形進行高程測量和橫斷面測量，取得地面線和地質(zhì)、水文及其他必要的資

32、料后，再設計縱斷面和橫斷面。為求得線形的均衡、土石方數(shù)量的減少以及構(gòu)造物的節(jié)省，必要時在修改平面，這樣經(jīng)過幾次反復，可望得到一個滿意的結(jié)果。</p><p>　　由于給定了地形圖（1：2000），在選線時采用紙上定線，在已知的地形圖上，進行路線布局方案比選，從而在紙上確定路線，其優(yōu)點是能在室內(nèi)縱觀全局，結(jié)合地形、地物、地質(zhì)等自然條件，綜合平、縱、橫三方面的因素進行考慮。</p><p>　

33、　3.1 基本線形要求</p><p><b>　　3.1.1 直線</b></p><p>　　直線是公路線形中最常采用的的基本形式，它以最短的距離連接兩目的地，具有路線短捷，縮短里程，行車方向明確等優(yōu)點。但從行車的安全和線形美觀來看，直線過長線形呆板，會使司機行車單調(diào)引起疲勞，容易使司機超速行駛，難以準確目測車間間距，以及夜間對向行車產(chǎn)生眩光等原因，直接影響行車安

34、全。另外，在山區(qū)、丘陵區(qū)，過長的直線難以與地形及周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，會嚴重破壞自然景觀，容易造成大挖大填，經(jīng)濟性差。關于直線的最大最小長度應該有所限制，從理論上求解是非常困難的，主要是根據(jù)駕駛員的視覺反應及心理上的承受能力來決定。根據(jù)國外資料介紹，對于設計車速大于或者等于80km/h的公路，最大直線長度為以汽車按設計車速行駛70s左右的距離控制；一般直線路段的最大長度（以m計）應控制在設計車速（以km計）的20倍為宜。本路段設計車速為60k

35、m/h，根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》JTG B01-2003對直線長度作了如下限制：</p><p>　　1.同向曲線間最小長度：6V=6×60=360米</p><p>　　2.反向曲線間最小長度：2V=2×60=120米</p><p>　　在定直線過程中，直線的最大、最小值限制以不超出上值為宜。</p><p><

36、;b>　　3.1.2 圓曲線</b></p><p>　　圓曲線也是平面線形中常用的線形，它在路線遇到障礙或地形需要改變方向時設置。各級公路無論轉(zhuǎn)角大小都應設置圓曲線，圓曲線配合得當，可獲得圓滑舒順的路線。較大的長緩圓曲線具有線形美觀、順適、行車舒適等優(yōu)點。在平曲線設計中，都希望采用較大半徑的圓曲線，以提高路線質(zhì)量，是因為過短的平曲線使汽車在曲線上行使時間短暫，司機操作極為不便，同時乘客也受到?jīng)_

37、擊。在較小轉(zhuǎn)角的平曲線，即使半徑很大，曲線長度仍然很短，司機容易將曲線半徑判斷得比實際小得多，而使得行車速度降低。因此對圓曲線的相關指標也應做出限制。</p><p><b>　　1.一般限制</b></p><p>　　① 從行車穩(wěn)定、舒適、經(jīng)濟方面考慮，《公路工程技術(shù)標準》JTG B01-2003對圓曲線半徑作了如下限制：</p><p>

38、;<b>　　圓曲線最小半徑</b></p><p>　　一般最小半徑：200</p><p>　　極限最小半徑：125</p><p>　　不設超高（i路拱≤2.0％）最小半徑：1500</p><p>　　不設超高（i路拱＞2.0％）最小半徑：1900</p><p>　　一般最小半徑是在一般

39、情況采用的平曲線最小半徑限值，這種半徑能充分保證行車的舒適感，是全線絕大多數(shù)情況下可能采用的半徑,是設計時建議采用的值，確定一般圓曲線最小半徑采用的橫向力分布系數(shù)為μ=0.05-0.06。極限最小半徑是平曲線半徑設計的極限值，在設計中任何情況下都必須滿足。為保證汽車行駛安全、舒適、經(jīng)濟，只有在特殊困難地形條件下才采用極限最小半徑。在設計時，圓曲線半徑應盡量采用大于或等于曲線一般最小半徑值，以提高公路的使用質(zhì)量，提高行車的舒適性。<

40、/p><p>　?、趫A曲線半徑過大，會使圓曲線太長，對測設和施工不利，且過大的圓曲線半徑其幾何性質(zhì)與直線無多大差異。因此《公路路線設計規(guī)范》規(guī)定圓曲線最大半徑不超過10000m為宜。</p><p>　?、矍€最小長度：一般公路以2倍（即在平曲線上行使6s）計算。因此《公路路線設計規(guī)范》規(guī)定二級公路緩和曲線最小長度為50m。而各級公路的平曲線，一般情況下應該能夠設置兩段緩和曲線及一段圓曲線，平

41、曲線一般長度按9s行程長度控制，即緩和曲線與圓曲線長度均保證3s的行程，緩和曲線：圓曲線：緩和曲線≈1：1：1，才能使其線形美觀、順暢。</p><p>　　2. 圓曲線半徑的確定原則</p><p>　　圓曲線能較好地適應地形的變化，并可獲得圓滑的線形，使用范圍較廣且靈活。圓曲線在適應地形的條件下，應盡量選用較大的半徑。在定半徑時宜遵循以下原則：</p><p>

42、　?、僖话闱闆r下以采用極限最小半徑的4-8倍或超高為2-4%的圓曲線半徑為宜。</p><p>　　②當?shù)匦螚l件不受限制時，應盡量采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑為宜。</p><p>　?、圻x擇半徑時應結(jié)合前后線形綜合考慮，以形成連續(xù)的線形。并要考慮平曲線與縱坡的關系，避免小半徑與大縱坡重合即形成陡坡急彎。</p><p>　?、軓澋腊霃降倪x擇，應按技術(shù)標

43、準根據(jù)實地的地形、地物、人工構(gòu)造物及其它條件的要求，按合理的曲線位置用外距、切線長等控制條件反算。</p><p>　　⑤小偏角的彎道容易使司機產(chǎn)生錯覺，應盡量避免。一般情況下轉(zhuǎn)角不小于7°為宜。</p><p>　?、蕻斖蚯€間插入短直線時，在視覺上容易形成直線與兩端的曲線構(gòu)成反彎的錯覺是整個組織線形缺乏連續(xù)性，形成“斷背曲線”。因此在設計時應予以盡量避免。</p>

44、;<p>　　3.1.3 緩和曲線</p><p>　　在直線和圓曲線間或半徑不同的圓曲線間設置曲率半徑連續(xù)變化的曲線即為緩和曲線。其作用是線形緩和、行車緩和及超高加寬緩和。當平曲線半徑小于不設超高的最小半徑事應設置緩和曲線。緩和曲線可采用回旋曲線、三次拋物線，高次拋物線等線型。因回旋曲線與汽車由直線進入圓曲線的軌跡完全符合，在我國，《公路路線設計標準》規(guī)定采用回旋曲線。《公路工程技術(shù)標準》JTG

45、 B01-2003規(guī)定山嶺重丘區(qū)二級路（設計車速=60km/h）最小緩和曲線長度不小于50m。</p><p>　　3.1.4平面組合線形</p><p>　　平面線型組合有許多考慮因素。因此限制了直線，曲線的長度，銜接要求等。不同的平面線型組合有具體的要求，詳見相關設計手冊。</p><p>　　總體來說，平面線型組合最終要考慮行車的舒適性和安全性。通常平面線型采

46、用基本型曲線，即：直線—緩和曲線1—圓曲線—緩和曲線2—直線的組合方式?！豆仿肪€設計規(guī)范》按6s行程長度制定了平曲線最小長度指標。本設計路段僅采用了基本型曲線，緩和曲線1長：圓曲線長：緩和曲線2長1：1：1～1：2：1，使其線形美觀、順暢。</p><p>　　3.2 平面設計步驟 </p><p><b>　　3.2.1 選線</b></p><

47、;p>　　1.選線的目的和任務</p><p>　　道路選線的目的，就是根據(jù)道路的性質(zhì)、任務、等級和標準，結(jié)合地形、地質(zhì)、地物及其他沿線條件，綜合平、縱、橫三方面因素，在實地或紙上選定道路中線平面的位置。</p><p>　　道路選線的主要任務是：確定道路的走向和總體布局；具體確定道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上或?qū)嵉剡x線，把路線的平面位置確定下來。</p>

48、<p><b>　　2. 選線原則</b></p><p>　?。?）.路線的基本走向必須與公路的主客觀條件相適應。主觀條件是指設計任務書（或其它文件）規(guī)定中的路線總方向，等級及其在公路網(wǎng)中的地位和作用?？陀^存在條件是指公路所在地區(qū)原有交通布局，城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、資源狀況，土地開發(fā)利用和規(guī)劃的情況以及地形、地質(zhì)、氣象、水文等自然條件。根據(jù)1：2000帶狀地形圖，路線的走向所要解決的

49、問題是在保證公路線形等級標準的同時如何避免少拆遷、少占地，減少填挖方數(shù)量以降低和節(jié)約公路造價的問題。</p><p>　?。?）.正確掌握和運用技術(shù)標準。根據(jù)任務要求，本次畢業(yè)設計應采用最新的《公路工程技術(shù)標準》JTG B01-2003，因此，在進行紙上定線時，首先應吃透規(guī)范。在定線過程中，如工程量增加不大，應盡量采用較高的技術(shù)指標。</p><p>　?。?）.注意與農(nóng)業(yè)配合，選取線時

50、要處理好公路與農(nóng)業(yè)的關系。注意與農(nóng)田基本建設的配合，做到少占耕地，并應量不占高產(chǎn)田，經(jīng)濟農(nóng)作物田或穿過經(jīng)濟園林等。并注意與修路造田、農(nóng)田水利灌溉、土地規(guī)劃等相結(jié)合。</p><p>　?。?）.重視環(huán)境保護，盡量減少施工對自然環(huán)境和生態(tài)平衡的破壞。</p><p>　?。?）.選線時應綜合考慮路與橋的關系。在選線時，個別特殊大橋橋位，一般作為路線總方向的控制點，大中橋位原則上服從路線的總方

51、向。</p><p><b>　　3.選線步驟</b></p><p>　　根據(jù)指導老師意見，公路起終點（指導老師給定起終點）位置、高程不變，選線時以這兩個控制點為依據(jù)進行全面布置、逐段安排、具體定線。</p><p>　　用“以點定線、以線交點”的辦法大致定出平面交點，然后反復試線最后確定出交點。</p><p>　　

52、在設計中，定線是一項比較重要的工作，是整個路線的基礎，對路線的好壞起關鍵性的作用，不同地點，考慮的因素也不同，如有些以平曲線設計為主，有些則以經(jīng)濟性為準。</p><p>　　3.2.2交點位置,交點間距,轉(zhuǎn)角的確定</p><p>　　方案設計中,在做好導向線,確定交點后。按照圖紙的坐標，逐點測量出各點的大地坐標，然后計算交點的間距，路線的轉(zhuǎn)角，其計算程序如下：</p>&

53、lt;p>　?。?）路線的方位角：</p><p>　　根 據(jù) 公 式 式（2.1）</p><p>　　則路線的方位角θ為：第一象限：θ＝β</p><p>　　第二象限：θ＝180°-β</p><p>　　第三象限：θ=180

54、76;+β</p><p>　　第四象限：θ=360°-β</p><p>　?。?）路線的轉(zhuǎn)角等于后一方位角減去前一方位角，即</p><p>　　α=θ2 -θ1 （α是“+”為右轉(zhuǎn)，α是“-”為左轉(zhuǎn)）</p><p>　?。?） 交點間距： D= 式（2.2）</p><

55、p>　　3.2.3平曲線敷設</p><p>　　3.2.4平面設計計算書</p><p>　　確定交點坐標以及轉(zhuǎn)角和交點間距的計算 </p><p>　　交點坐標是根據(jù)地形圖上給出的起終點坐標，通過直尺在地形圖上讀出交點的坐標值，結(jié)果如下(N—北X，E—東Y，單位km)：</p><p>　　轉(zhuǎn)角是通過相鄰直線的方位角算出，其計算公式

56、如下：</p><p>　　相鄰三個交點的坐標分別為（x0，y0），（x1，y1），（x2,y2），以正為X軸，正東為Y軸。</p><p>　　路線與x軸的夾角按下式計算： 式（2.3）</p><p>　　路線的方位角按下式計算：</p><p>　　第一象限： </

57、p><p>　　第二象限： </p><p>　　第三象限： </p><p>　　第四象限： </p><p>　　路線轉(zhuǎn)角為： （是“+”為右轉(zhuǎn)，是“-”為左轉(zhuǎn)）</p><p>　　兩交點之間的直線長度： 式（2.4）</p><p>　

58、　由計算可知交點間距如下：</p><p>　　JD0-JD1： 1250m JD1-JD2: 1340m </p><p>　　JD2-JD3: 1540m JD3-JD4: 708m</p><p><b>　　確定緩和曲線長度</b></p><

59、p>　　二級公路其最短緩和曲線長為50米，而當R≥1500米時，可不設緩和曲線。關于緩和曲線長度的確定主要考慮下列三點因素：</p><p>　　1）最小緩和曲線長度：Lsmin=50m</p><p>　　2）ls與ly的比值</p><p>　　一般應使ls:ly=1:1～1:2為,宜經(jīng)計算取 :</p><p><b>

60、　　平曲線設計:</b></p><p>　　把緩和曲線長度Ls，半徑R和轉(zhuǎn)角a分別帶入曲線幾何元素計算公式中，其具體的平曲線數(shù)據(jù)及平面設計詳見平面設計圖及直曲表。</p><p>　　3.2.5繪制直線、曲線、轉(zhuǎn)角表</p><p>　　根據(jù)計算所得數(shù)據(jù)編制直線、曲線、轉(zhuǎn)角表，匯總數(shù)據(jù)。</p><p>　　3.2.6繪制路線平

61、面圖</p><p>　　根據(jù)直曲表數(shù)據(jù)，規(guī)范化繪制路線平面圖。(見設計圖)</p><p><b>　　4.路線縱斷面</b></p><p>　　縱斷面線形設計主要是解決公路線形在縱斷面上的位置、形狀和尺寸問題，具體內(nèi)容包括縱坡設計和豎曲線設計兩項?？v斷面設計應根據(jù)公路的性質(zhì)、任務、等級和地形地物、地質(zhì)等情況，考慮路基排水等的要求，對縱坡的

62、大小、長短、前后縱坡情況、豎曲線半徑大小以及與平曲線線形組合關系進行設計。</p><p>　　4.1 本路段縱斷面概況</p><p>　　《公路工程技術(shù)標準》JTG B01-2003對二級公路縱坡所作規(guī)定如下：</p><p>　　最小坡長：150 m</p><p>　　最大縱坡：6.0% </p><p>　　

63、縱坡長度限制： =3% 最大坡長1200m</p><p>　　=4% 最大坡長1000m</p><p>　　=5% 最大坡長800m</p><p>　　=6% 最大坡長600m</p><p>　　豎曲線最小半徑和最小長度：</p><p>　　凸形豎曲線半徑（m） 一般值:2000</

64、p><p><b>　　極限值:1400</b></p><p>　　凹形豎曲線半徑（m）</p><p><b>　　一般值:1500</b></p><p><b>　　極限值:1000</b></p><p>　　豎曲線最小長度（m）

65、50</p><p>　　當連續(xù)上坡（或下坡）時，應在不大于上述最大坡長所規(guī)定的縱坡長度范圍內(nèi)設置緩和坡段。緩和坡段的縱坡應不大于3%，其長度應符合上述規(guī)定。 </p><p>　　長路塹路段及其它橫向排水不暢的路段，均應采用不小于0.3%的坡。</p><p>　　本路段共設變坡點4個，最大縱坡2.208%，最小縱坡-0.188 %，2個凸形豎曲線和2個凹形豎曲

66、線。最大凸形豎曲線半徑為10000米，最大凹形豎曲線半徑為10000米。</p><p><b>　　4.2 縱坡設計</b></p><p>　　4.2.1 設計的基本原則</p><p>　　1.縱坡設計必須滿足《標準》的有關規(guī)定，一般不輕易采用極限值。</p><p>　　2.縱坡應力求平緩，避免連續(xù)陡坡，過長陡坡

67、和反坡。</p><p>　　3.縱面線形應連續(xù)、平順、均衡，并重視縱面線形的組合，在縱面線形的組合上應注意以下幾點：</p><p>　　（1）在短距離內(nèi)應避免線形起伏過于頻繁，由于縱面線形連續(xù)起伏使縱面線形發(fā)生中斷，視距不良。</p><p>　　（2）避免“凹陷”路段，使駕駛員視覺不適，產(chǎn)生莫測感，影響行車速度和安全。</p><p>

68、　?。?）在較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近頂部的縱坡宜放緩。</p><p>　?。?）縱坡變化小時，宜采用較大的豎曲線半徑。</p><p>　?。?）縱面設計時應注意與平面線形相協(xié)調(diào)，盡量作到“平包豎”，“豎包圓”。</p><p>　　4. 縱坡設計應爭取填挖平衡，盡量做到利用挖方作就近填方，以減少借方和廢方。節(jié)省土石方數(shù)量，降低過程造價。&

69、lt;/p><p>　　4.2.2 縱坡設計步驟</p><p>　　1.加樁及地面標高的讀取</p><p>　　關于地面高程的讀取，采用直線內(nèi)插法讀取，結(jié)果保留一位小數(shù)。</p><p><b>　　2.點繪地面線</b></p><p>　　根據(jù)各中樁所對應的地面高程，在規(guī)定圖紙或計算機上點繪地

70、面線，具體采用的比例分別為：橫向（里程方向） 1:2000 ， 縱向（高程方向） 1:400。同一張圖紙中可以采用不同的高程坐標系，以有利于繪圖。繪出平面直線、曲線示意圖，寫出每個中樁的樁號和地面高程、設計高程、填挖高、坡度、坡長、以及土壤地質(zhì)說明。</p><p>　　3.標注縱斷面控制點</p><p>　　本路段的主要控制點有：起點、終點.在起點和終點處的填挖值均為0。</p&

71、gt;<p><b>　　4.試坡</b></p><p>　　按滿足控制點，照顧經(jīng)濟點的原則，用三角板推平行線的辦法，移動坡度線，反復試坡，對各種可能的坡度線方案進行比較，最后確定既符合標準、又能保證控制點要求，而且土石方量最省的坡度線，將其延長交出變坡點的位置。</p><p><b>　　5.調(diào)坡</b></p>

72、<p>　　將試坡線與選線時所考慮的坡度進行比較，兩者基本相符。根據(jù)初定變坡點的位置，詳細檢查設計最大縱坡，坡長限制，縱坡折減以及平縱線形組合是否符合技術(shù)標準要求，特別是注意陡坡與平曲線、橋頭接線等的地方是否一致，如不符合，將對其進行修正和調(diào)整，同時考慮選線的意圖。</p><p><b>　　6.核對</b></p><p>　　主要核對曲線的合成縱坡，

73、檢查是否滿足要求，同時檢查填挖值是否超過20米。</p><p><b>　　7.定坡度線</b></p><p>　　經(jīng)調(diào)整核對合理后，把坡度值、變坡點樁號確定下來，將變坡點樁號調(diào)整到整10米樁號處，變坡點的高程是根據(jù)路線起點的設計高程由以確定的坡度、坡長依次推算出來。</p><p>　　在設計縱坡時還應注意：平豎曲線重合時，要注意保持技術(shù)

74、指標均衡，位置組合合理適當，盡量避免不良組合情況；大中橋上不不宜設置豎曲線，如在橋頭路線有豎曲線，其起（終）點應在橋頭兩端10m以外，并注意橋上線形與橋頭線形變化均勻，不宜突變。</p><p>　　4.2.3設計豎曲線</p><p><b>　　1. 半徑的選擇</b></p><p>　　豎曲線半徑的選擇主要考慮以下因素：</p&g

75、t;<p>　　選擇半徑應符合《標準》所規(guī)定的豎曲線最小半徑和最小長度的要求。</p><p>　　在不過分增加土石方工程的情況下，為使行車舒適，應采用較大半徑。</p><p>　　結(jié)合縱斷面起伏情況和標高控制要求：確定合適的外距，按外距控制反算半徑：</p><p>　　R=（m） 式（3.1）</p&

76、gt;<p>　　考慮相鄰豎曲線的連接（即保證最小坡段長度或不發(fā)生重疊），限制曲線的長度，按切線長選擇半徑：</p><p>　　R=（m） 式（3.2）</p><p>　　過大的豎曲線半徑將使豎曲線過長，從施工和排水來看都不利，選擇應注意。</p><p>　　2.幾何要素的計算：</p><

77、;p>　　ω=i2-i1 式（3.3）</p><p>　　L=R×ω 式（3.4）</p><p>　　T=L/2 式（3.5）</p><p>　　E= 式（

78、3.6）</p><p>　　y= 式（3.7）</p><p>　　其中R----豎曲線半徑（m）</p><p>　　T-----切線長度 （m）</p><p>　　L----豎曲線長度（m）</p><p>　　E----豎曲線變坡點的外距（m）</p&g

79、t;<p>　　x----豎曲線上任意一點P距豎曲線起點或終點的水平距離</p><p>　　y----豎曲線上任意一點P距豎曲線起點或終點的縱距（m）</p><p>　　3. 計算豎曲線上任意一點的縱距y。</p><p>　　起點樁號=變坡點樁號-T</p><p>　　起點高程=變坡點高程±Ti</p&g

80、t;<p>　　x =任意點樁號-起點樁號</p><p>　　4. 計算豎曲線后各樁號的設計標高</p><p>　　設計標高=切線高程 + y</p><p><b>　　5. 點繪豎曲線。</b></p><p>　　6. 計算施工高度，填繪有關資料，完成縱斷面圖:</p><p&

81、gt;　　施工高度為設計高與地面高之差。</p><p><b>　　4.3 縱坡計算</b></p><p>　　以起點為基準點，根據(jù)各中樁間的樁距、對應的坡度值和是否在曲線上，進行設計標高的計算。</p><p>　　例如確定第一個縱坡為2.028%，第二個縱坡為-1.176%，</p><p>　　ω= =3.20

82、4%</p><p>　　取豎曲線半徑為10000米。</p><p>　　L=R×ω=10000×3.204%=320.4（m）</p><p>　　T=L/2=320.4/2=160.2（m）</p><p>　　E=T^2/2R=1.28(m) </p><p>　　

83、起點（K0+000）地面高程為30米，因為起點有填挖且為0.42，則起點設計高程為30.42米。點K0+020與起點樁的樁距為20米，路線縱坡為i=2.028%，</p><p>　　則點K0+020的設計高程為：</p><p>　　H+020=H+000+20×i=30.42+20×2.028%=30.82（m）</p><p>　　Hs-H

84、d=30.82-29=1.82（m） >0 為填方</p><p>　　對豎曲線上的點，先按直坡段計算各中樁點的標高，再考慮豎曲線的影響，加（或減）去y（或E）值（注：對凸形豎曲線用減，對凹形豎曲線則用加），可得到有豎曲線時的標高。將設計標高與地面標高相減，可得到填挖值（注：正為填，負為挖）。</p><p><b>　　4.4 坡設計成果</b></p&

85、gt;<p><b>　　詳見路線縱斷面圖</b></p><p><b>　　5.路線橫斷面設計</b></p><p><b>　　5.1 基本要求</b></p><p>　　橫斷面是中線上各點的法向切面，它有橫斷面設計線和地面線構(gòu)成，路基橫斷面設計就是在各中樁位的橫斷面地面線的基

86、礎上，確定橫斷面設計線的形狀、尺寸、結(jié)構(gòu)等的工作。目的主要是：為路基施工提供資料數(shù)據(jù)（即路基橫斷面設計圖）；為計算土石方提供面積資料。路基是路面的基礎，路基的強度與穩(wěn)定性直接影響到路面的強度與穩(wěn)定性。所以對路基的一般要求是：</p><p>　　(1) 斷面尺寸符合設計公路工程技術(shù)標準；</p><p>　　(2) 具有足夠的強度與穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理；</p><p&

87、gt;　　(3) 防水害，必須采取攔截或排出路基以外的措施，兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設要求</p><p>　　按二級公路標準，本路段路基寬度為10米，硬路肩寬度為2×0.75米，土路肩寬度為2×0.5，路面和硬路肩橫坡為2%,土路肩橫坡為3%。超高方式為繞行車道內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)。路基設計標高采用未設超高、加寬之前的路基中線標高。各路段路基設計詳見路基橫斷面圖。</p><p>　

88、　5.2 一般路基設計</p><p>　　本次畢業(yè)設計由于任務重，時間緊，故僅要求選做1000米范圍的路基橫斷面設計(因一些條件限制，選了1000米左右的)。本設計選做樁號為K3+600—K4+600米段。</p><p>　　5.2.1 加寬計算</p><p>　　根據(jù)公路《標準》規(guī)定：凡半徑等于或小于250米的平曲線都應在內(nèi)測予以加寬，以能使汽車安全的通過曲

89、線。本設計路段所有各交點按相應值進行加寬。</p><p>　　5.2.2 超高計算</p><p>　　在平曲線范圍內(nèi)，為抵消車輛在曲線路段行使時產(chǎn)生的離心力，應設置超高，提高行車的安全性和舒適性。為適應行車要求，圓曲線上必須設置超高，以消除離心力引起的行車不適。且當路拱橫坡大于超高橫坡時該段不超高。</p><p>　　5.2.3 設計方法</p>

90、<p>　?。?）.根據(jù)平面圖上中樁位置量出路中心線兩側(cè)20米的地面高程，做描點繪地面線。</p><p>　?。?）.根據(jù)路線及路基資料將橫斷面的填、挖值及有關資料(路基寬度、加寬值、超高值、緩和曲線長、曲線半徑)抄于相應樁號斷面上。</p><p>　?。?）.繪制橫斷面設計線，又稱“戴帽子”。</p><p>　?。?）.計算橫斷面面積。</

91、p><p>　　5.2.4 填方路基邊坡設計</p><p>　　根據(jù)土質(zhì)情況故考慮到邊坡穩(wěn)定性，選取路堤邊坡按1：1.5放坡。在填方高度較大，按1：1.5放坡占地面積大時，可設置擋土墻或以填石路堤石砌護肩、砌石路基和石砌護腳等結(jié)構(gòu)物以節(jié)省占地。在原地面線橫坡大于1：5的斜坡上填筑路堤時，原坡面應開挖臺階，寬度為1-2米，臺階應有2%—4%的反向橫坡，以保證填土的穩(wěn)定性。低填方路段設置邊溝，以

92、保證雨后積水的順利排出。</p><p>　　5.2.5 挖方路基設計</p><p>　　由于本路段挖方為良好的筑路材料。在開挖地段，除表層土為粘土外其余則為強度較高的砂巖和泥頁巖，所以在淺挖方的土方邊坡的路段按1：0.5邊坡，邊溝采用矩形。邊溝均深0.6米，寬0.6米。</p><p>　　5.3 路基排水設計</p><p><b

93、>　　排水的一般原則:</b></p><p>　　1.各種路基的排水溝渠的設置與聯(lián)結(jié)應盡量少占或不占農(nóng)田,并與當?shù)剞r(nóng)田水利建設相結(jié)合。</p><p>　　2.設計前必須進行調(diào)查研究，以使排水系統(tǒng)的規(guī)劃和設計做到正確合理。</p><p>　　3.排水設計要因地制宜，經(jīng)濟適用。</p><p>　　4.排水溝渠的出水口應盡

94、量引至天然河溝，以減少橋梁涵的工程，不應使其流入農(nóng)田，損害農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。</p><p>　　5.排水構(gòu)造物的設計，應貫徹因地制宜，就地取材的原則。</p><p>　　本路段有邊溝及挖方段的截水溝設計，邊溝設置為梯形邊溝，底寬0.6m,高0.6m,如為挖路段,其邊溝外側(cè)于邊坡坡度一致;填方路段，外側(cè)邊溝坡度1：0.5。截水溝下方一側(cè)，堆置挖溝的土方，頂部向溝傾斜2%。</p>

95、<p>　　5.4 工程量及土石方調(diào)配</p><p>　　5.4.1 基本公式</p><p>　　路基土石方計算工作量較大，加之路基填挖的不規(guī)則性要精確計算土石方體積是十分困難的。在工程上多采用近似計算。假定相鄰橫段面間為一棱柱體，按平均斷面法計算其公式為：</p><p><b>　　式（4.1）</b></p>

96、<p>　　式中： ，—相鄰斷面的面積。</p><p><b>　　相鄰斷面的間距。</b></p><p>　　= 式（4.2）</p><p>　　填方 = 本樁利用+填缺 </p>&l

97、t;p>　　挖方 = 本樁利用+挖余</p><p>　　調(diào)配后分頁進行閉合核算:</p><p>　　借方 = 填缺-遠運利用</p><p>　　廢方 = 挖余-遠運利用</p><p><b>　　全線總調(diào)運量復核:</b></p><p>　　挖方+借方 = 填方+廢方</p&

98、gt;<p>　　5.4.2 斷面積計算</p><p>　　可以采用數(shù)格子的方法。如果采用了計算機繪圖，斷面面積可以用CAD程序中“查詢面積”命令直接求取。 </p><p>　　5.4.3 土石方調(diào)配</p><p>　?。?）以先橫向后縱向的次序進行。</p><p>　　（2）縱向調(diào)運要求在經(jīng)濟運距范圍之內(nèi)。<

99、/p><p>　?。?）不跨越深溝和少做上坡調(diào)運。</p><p>　?。?）借方，棄方應與借土還田、整地建田相結(jié)合，減少對農(nóng)業(yè)的影響。</p><p>　　（5）土石應分別調(diào)運，調(diào)運時可以石代土，但不能以土代石。</p><p>　?。?）回頭曲線路段優(yōu)先考慮上下線豎向調(diào)運。</p><p><b>　

100、　5.5 設計成果</b></p><p>　　繪制路基橫斷面圖、路基標準橫斷面圖，填寫平曲線加寬表、路基設計表和路基土石方數(shù)量表。</p><p><b>　　6.路面設計</b></p><p><b>　　6.1 概述</b></p><p>　　本路段采用瀝青路面，按二級路標準，

101、結(jié)合規(guī)范推薦組合，綜合考慮防水和耐磨性等指標，采用4cm中粒式瀝青混凝土做表面層，6cm粗粒式瀝青混凝土做下面層。以水泥穩(wěn)定碎石做基層，級配碎礫石做墊層。中濕段基層厚度為20cm,底基層厚15cm，再加鋪15cm級配碎礫石墊層；在干燥路段，基層厚20cm，底基層厚20cm。</p><p><b>　　瀝青路面設計原理:</b></p><p>　　我國現(xiàn)行的是瀝青路

102、面設計方法,是基于多層彈性層狀體系理論進行瀝青路面結(jié)構(gòu)設計與計算。是采用多層彈性層狀體系理論理論為基礎，以路面回彈彎沉為設計控制指標，并對基底彎拉應力和上層破裂面剪應力進行驗算的設計。 </p><p><b>　　三大設計指標:</b></p><p>　　A ：路面設計彎沉值</p><p>　　B ：容許彎拉應力 </p>

103、<p><b>　　C ：容許剪應力</b></p><p><b>　　6.2 計算步驟</b></p><p>　　6.2.1 判別土基干濕類型，劃分路段，確定各段土基E0</p><p>　　由于缺乏有關資料，只能根據(jù)填挖值劃分路段。高填方段不易受到水流侵蝕，故劃作干燥段；挖方段易受地下水影響，低填方段也易

104、受到水流沖擊，故劃分為中濕段。全線共分為三段。</p><p>　　土基回彈模量E0參考《路基路面工程 路面》中相關表格取值，中濕段為34MPa，干燥段為40Mpa。</p><p>　　6.2.2 計算分析</p><p>　　土基E0參考《路基》取值，中濕段為34Mpa，干燥段為40Mpa。</p><p>　　設計使用年限內(nèi)交通量的平

105、均年增長率為8%。</p><p><b>　　1.劃分路段</b></p><p>　　K0+840-K2+240 干燥: E0=40Mpa</p><p>　　K0+000-K0+840</p><p>　　K2+240-K3+095.492 中濕：E0=34Mpa</p><p&

106、gt;　　軸載換算及設計彎沉值和容許拉應力計算</p><p>　　序號 車型名稱 前軸重(kN) 后軸重(kN) 后軸數(shù) 后軸輪組數(shù) 后軸距(m) 交通量</p><p>　　1 江淮HF140A 18.9 41.8 1 雙輪組 180 </p><p>　　2 三菱FR415

107、30 51 1 雙輪組 180 </p><p>　　3 五十鈴NPR59G 23.5 44 1 雙輪組 200 </p><p>　　4 東風EQ140 24.6 67.8 1 雙輪組

108、 280 </p><p>　　5 解放CA10B 45.1 101.5 1 雙輪組 220 </p><p>　　6 黃河JN150 20.1 72.6 2 雙輪組 >3 270 </p><p>　　7 五十鈴EXR

109、181 60 100 3 雙輪組 >3 280 </p><p>　　設計年限 12 車道系數(shù) 0.7 交通量平均年增長率 8 ％</p><p>　　一個車道上大客車及中型以上的各種貨車日平均交通量</p><p>　　Nh= 1127 ,屬中等交

110、通等級。</p><p>　　當以設計彎沉值和瀝青層層底拉應力為指標時 :</p><p>　　路面營運第一年雙向日平均當量軸次 : 1533 </p><p>　　設計年限內(nèi)一個車道上的累計當量軸次 : 7432990 </p><p><b>　　屬中等交通等級。</b></p><p>

111、　　當以半剛性材料結(jié)構(gòu)層層底拉應力為設計指標時 :</p><p>　　路面營運第一年雙向日平均當量軸次 : 1238 </p><p>　　設計年限內(nèi)一個車道上的累計當量軸次 : 6002636 </p><p><b>　　屬中等交通等級</b></p><p>　　路面設計交通等級為中等交通等級</p&g

112、t;<p>　　公路等級 二級公路</p><p>　　公路等級系數(shù) 1.1 面層類型系數(shù) 1 路面結(jié)構(gòu)類型系數(shù) 1 </p><p>　　路面設計彎沉值 : 27.9 (0.01mm)</p><p>　　層位 結(jié) 構(gòu) 層 材 料 名 稱 劈裂強度(MPa) 容許拉應力(MPa)</p>

113、<p>　　1 中粒式瀝青混凝土 1 0.38 </p><p>　　2 粗粒式瀝青混凝土 0.8 0.3 </p><p>　　3 水泥穩(wěn)定碎石 0.6 0.34 </p>

114、;<p><b>　　3.路面計算結(jié)果</b></p><p><b>　　（1）干燥路段：</b></p><p>　　新建路面的層數(shù) : 3 </p><p>　　標 準 軸 載 : BZZ-100</p><p>　　路面設計彎沉值 : 27.9 (0.01mm)&l

115、t;/p><p>　　路面設計層層位 : 3 </p><p>　　設計層最小厚度 : 150 (mm)</p><p>　　層位 結(jié)構(gòu)層材料名稱 厚度 20℃平均抗壓 標準差 15℃平均抗壓 標準差 容許應力</p><p>　　(mm) 模量(MPa) (MPa) 模量(MPa) (MPa)