廣州本田accord發(fā)動機電控系統(tǒng)故障的診斷與檢修-論文

1、<p>　　題 目 廣州本田ACCORD發(fā)動機 </p><p>　　電控系統(tǒng)故障的診斷與檢修 </p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　摘要………………………………………………………………………………………………1</p><p>　　前言………………………………………………

2、………………………………………………2</p><p>　　廣州本田雅閣汽車的成長歷程………………………………………………………3</p><p>　　排除疑難故障的基本思路……………………………………………………………5</p><p>　　故障的確認……………………………………………………………………5</p><p>　　故障的分析……

3、………………………………………………………………6</p><p>　　排除疑難故障前的檢查項目…………………………………………………6</p><p>　　ACCORD發(fā)動機電控系統(tǒng)故障分析……………………………………………………7</p><p>　　本田雅閣故障燈點亮、發(fā)動機熄火…………………………………………7</p><p>　　本

4、田雅閣2.2充電指示燈行車中突然亮起…………………………………8</p><p>　　本田雅閣車EGR電磁閥引起的啟動困難……………………………………8</p><p>　　致謝……………………………………………………………………………………………10</p><p>　　參考文獻………………………………………………………………………………………11</p&g

5、t;<p><b>　　摘要</b></p><p>　　本田公司在新型發(fā)動機研發(fā)方面取得了引人注目的成就，尤其以VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control，意為可變氣門正時升程控制）為標識的發(fā)動機幾乎成了高性能和高可靠性汽車動力的代名詞。自1983年VTEC技術被發(fā)明并首次運用于CBR400（當時稱為HYPER

6、 VTEC）至今，該技術發(fā)展衍生出了DOHC VTEC、SOHC VTEC、SOHC VTEC-E、DOHC VTEC-DI、3-Stage VTEC、i-VTEC、i-VTEC I和最先進的Advanced VTEC。以i-VTEC技術為核心的新型發(fā)動機系列的在燃料經(jīng)濟性得到了較大改善，對于大排量發(fā)動機，還把i-VTEC技術運用到了大排量3.5 L V6具有可變汽缸管理功能VCM（Variable Cylinder Managemen

7、t）的發(fā)動機上，在經(jīng)濟性方面VCM發(fā)動機比以前的同排量V型發(fā)動機提高16％。</p><p>　　本田的VTEC發(fā)動機技術已可以提高發(fā)動機在各種轉(zhuǎn)速下的性能，無論是低速下的燃油經(jīng)濟性和運轉(zhuǎn)平順性還是高速下的加速性?？梢哉f，在電子控制閥門機構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的凸輪機構(gòu)之前，本田的VTEC技術在目前可以說是一種很好的方法。</p><p>　　關鍵詞：i-VTEC發(fā)動機、VTC系統(tǒng)、配氣相位 <

8、/p><p><b>　　前言</b></p><p>　　新雅閣是集本田數(shù)年心血于一身的精品、換代產(chǎn)品，中國與北美市場同步生產(chǎn)上市。它的發(fā)動機、變數(shù)器、內(nèi)飾都是最新的。雅閣關鍵詞：1、i－VTEC發(fā)動機是本田公司在VTEC技術上的升級，其保留了VTEC技術的優(yōu)點，在提高燃油效率，降低有害物排放方面堪稱國際水平。這是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的

9、氣門控制系統(tǒng)。i-VTEC系統(tǒng)是在VTEC系統(tǒng)的基礎上，增加了一個稱為VTC（Variabletimingcontrol“可變正時控制”）的裝置——一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。此時，排氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機構(gòu)的導入使發(fā)動機在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動機的性能。VTC令氣門重疊時間更加精確，保證進、排氣門最佳重疊時間，可將發(fā)動機功

10、率提高20%。</p><p>　　廣州本田雅閣汽車的成長歷程</p><p>　　30年，歷經(jīng)7代演變的ACCORD雅閣的足跡遍布全球大約140個國家和地區(qū)，累計銷量約1600萬輛。</p><p>　　i-VTEC發(fā)動機——這是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。</p><p>　　VSA系統(tǒng)、防側(cè)滑控

11、制（Skid Control）功能、導航系統(tǒng)等配置讓產(chǎn)品更趨豪華與安全。</p><p>　　雅閣(Accord)于1976年在日本問世，歷經(jīng)了前后6代26年的成長歷程。</p><p>　　1976年，第一代雅閣以低油耗為設計初衷，發(fā)動機結(jié)合當時先進的CVCC技術，Hondamatic自動換檔變速箱，速度感應式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，強調(diào)直接的駕駛感受。外形設計具有70年代日本車流行的簡約和動感風格。

12、</p><p>　　1981年，第二代融入更多中高級車理念。新車軸距較第一代增加8mm，車內(nèi)空間更大，車廂細節(jié)更加完善。技術方面，12氣門橫流（cross-flow）發(fā)動機結(jié)合程序控制燃油噴射技術（PGM-FI），可鎖止的Hondamatic自動變速箱已經(jīng)升級到四前速。這一代雅閣除了在日本生產(chǎn)外，1982年開始于美國俄亥俄州本田工廠生產(chǎn)，成為第一輛在美國生產(chǎn)的日本品牌汽車。</p><p&g

13、t;　　1985年，第三代雅閣在保持寬敞車內(nèi)空間的同時，外觀設計更呈流線型，翻蓋頭燈是這一代雅閣主要特征，時代感濃烈。各項性能標準均以“Sporty”為主題進行開發(fā)，在前置前驅(qū)車中首次采用了四輪雙叉臂懸掛，彎道表現(xiàn)優(yōu)異，四輪碟剎、三通道數(shù)字控制四輪ABS防抱死制動系統(tǒng)都是標準裝備，雙門轎跑車型在車系中占據(jù)的比重也顯著加大。</p><p>　　1989年，第四代雅閣的開發(fā)命題是“90年代轎車應如何設計”，本田從零

14、開始思考汽車的本質(zhì)功能，徹底追求“以人為本”的理念。技術方面，加入了四輪轉(zhuǎn)向（4WS），發(fā)動機內(nèi)部次級平衡桿，行車以兼顧性能與舒適為訴求，電動門窗、電動后視鏡、自動巡航等一系列電子裝備一應俱全。在保留轎車、Coupe車型外還首次提供了旅行車版（Wagon）。1992年，改款雅閣正式在中國銷售。</p><p>　　1993年，第五代雅閣全新2。2升VTEC發(fā)動機配以電控四速變速箱是當年雅閣主力車型。裝備維持雅閣車

15、系的一貫高標準。第五代雅閣在同級車中也奠定了霸主地位。</p><p>　　1998年，第六代雅閣已經(jīng)成為一部世界車型，新車尺寸進一步增大，2.3升VTEC發(fā)動機仍然是主力，3.0升車型走高性能路線，后懸掛采用五連桿雙叉臂，行車舒適性得以增強。EPS（電控動力轉(zhuǎn)向）、VGR（可變轉(zhuǎn)向齒比），以及帶手動模式的4速自動變速器（S-matic）都是這一代電子裝備的亮點。在美國市場的銷售情況極佳。1999年3月26日，廣

16、州本田生產(chǎn)的第一輛雅閣轎車下線。隨后，這款匯聚本田先進技術的中高檔轎車迅速成為中國市場上該級別的標桿產(chǎn)品。創(chuàng)造了連續(xù)多年蟬聯(lián)國內(nèi)中高檔轎車銷量冠軍的紀錄。</p><p>　　2003年，第七代雅閣在性能、設計上全面超越過往車型，造型風格上糅合了歐式的簡練和美式的霸氣，較過往的日本車型都顯飽滿。發(fā)動機進化到i-VTEC系列，動力表現(xiàn)更加全面。五連桿雙橫臂獨立懸掛被認為是運動、舒適性兼顧的最好設定，TCS牽引力控制

17、系統(tǒng)成為車型標配。第七代雅閣在中國投產(chǎn)立即熱銷，去年，第50萬輛廣州本田雅閣轎車在廣州隆重下線，成為中國汽車行業(yè)累計銷量達到50萬輛的第一個中高檔轎車品牌，銷量連續(xù)19次獲月度冠軍。</p><p>　　排除疑難故障的基本思路</p><p><b>　　故障的確認</b></p><p>　　電控發(fā)動機的控制系統(tǒng)(ECU)所控制的僅僅是發(fā)動機

18、的電控部分，而無法兼顧到發(fā)動機的全部，特別是機械部分。</p><p>　　電控發(fā)動機電腦ECU不能監(jiān)測由以下原因引發(fā)的故障。</p><p>　　一般低檔車的ECU不能監(jiān)測不工作的點火線圈、污染或損壞的火花塞以及高壓線斷芯而引起的高壓點火電路的故障。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測電動汽油泵進口濾網(wǎng)、燃油濾清器管路的堵塞，進油管線或回油管擠扁而引發(fā)的來油不暢，

19、或混合氣過稀的故障。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測空氣濾清器進口或空氣濾芯堵塞或節(jié)流的原因使空氣流量變化而引發(fā)的故障。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測氣缸壓力的高或低，或者各缸壓力的均勻度。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測插頭、插腳損壞，但會產(chǎn)生因這種情況所導致的故障碼。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測接地不良，但會產(chǎn)生因這

20、種情況所導致的故障碼。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測真空助力器在發(fā)動機控制系統(tǒng)中的真空管路的泄漏或節(jié)流，然而進氣歧管絕對壓力傳感器的真空度會被監(jiān)測且ECU還會記錄故障碼。</p><p>　　以上七條是電控發(fā)動機監(jiān)測不到的故障原因，《580畢業(yè)設計網(wǎng)》 是專業(yè)的畢業(yè)論文代寫平臺 也有大量畢業(yè)設計成品提供參考 QQ3449649974</p><p>　

21、　在維修電控發(fā)動機時應予重視。是電控故障還是機械故障，必須正確區(qū)分發(fā)生的部位和表現(xiàn)特征，方能準確迅速地判定和排除故障。檢查中，如果發(fā)動機有故障，而發(fā)動機故障警告燈沒有點亮(未顯示故障碼)，此時說明發(fā)動機的故障可能在機械部分。一般來講，機械故障大都發(fā)生在下列情況：火花塞和高壓線路本身有缺陷；發(fā)動機曲軸箱強制通風裝置閥門或管道堵塞；空氣濾清器堵塞；進氣管附近漏氣或真空管有缺陷，這些部分產(chǎn)生的故障不屬于電控部分的故障，但均會引起汽車發(fā)動機的不

22、正常工作。例如，當火花塞、高壓線有缺陷時，往往會出現(xiàn)發(fā)動機怠速不穩(wěn)、加速斷火、排氣管放炮等故障。再比如，空氣流量計殼體若破損造成漏氣現(xiàn)象，使ECU監(jiān)測失誤，進而會導致發(fā)動機轉(zhuǎn)速失準和運轉(zhuǎn)無力。</p><p>　　以上機械部分故障大都屬小的故障，大的機械故障則發(fā)生在配氣機構(gòu)(配氣相位失準、氣門彈簧斷裂、液壓挺柱堵塞)和點火正時上(正時齒輪記號不對)。配氣相位和點火正時不正確，一般都需拆解檢查。</p>

23、<p>　　除上述外，還有氣缸和活塞環(huán)配合間隙過大、發(fā)動機竄油和軸瓦響等也屬于機械故障范圍，電控系統(tǒng)監(jiān)測不到，這部分故障較容易判斷，不容易混淆。</p><p><b>　　故障的分析</b></p><p>　　電控發(fā)動機上的電磁開關、電磁閥、繼電器、電動機及噴油器等，這些器件在正常工作中都會發(fā)出一定的響聲。如出現(xiàn)的響聲變小、響聲無規(guī)律或根本無響聲等現(xiàn)

24、象，就可以判定該器件或該電路出現(xiàn)了故障。</p><p>　　排除疑難故障前的檢查項目</p><p>　　檢查各熔絲是否有損壞現(xiàn)象。</p><p>　　檢查空氣濾清器和汽油濾清器，查看濾芯及周圍是否有臟物、雜質(zhì)和污染物，必要時予以清洗并更換濾芯。</p><p>　　檢查各真空管道是否有滲漏、堵塞和連接不良，真空軟管是否破損老化。<

25、/p><p>　　檢查電控系統(tǒng)導線的連接情況是否良好，有無松動、斷開和脫落現(xiàn)象，特別是插接部分。</p><p>　　檢查每個傳感器和執(zhí)行器是否有明顯的損傷。</p><p>　　檢查發(fā)動機在運轉(zhuǎn)情況下，進排氣歧管及氧傳感器處是否有泄漏，燃油管道有否滲漏。</p><p>　　檢查噴油器是否有臟物，燃油噴射壓力是否在規(guī)定范圍內(nèi)。</p>

26、;<p><b>　　檢查高壓是否正常。</b></p><p>　　檢查各缸壓力是否在規(guī)定范圍內(nèi)。</p><p>　　傾聽發(fā)動機有無異響。</p><p>　　在完成上述檢查基礎上，利用發(fā)動機的基本工作原理和電控噴射方面的原理，從油路、電路、氣路進行科學地綜合分析。千方百計尋找與故障有關聯(lián)的因素。本著由簡到繁，由易到難，由外到

27、內(nèi)的原則，進而尋找產(chǎn)生故障的真正原因，并設法排除它。</p><p>　　發(fā)動機電控系統(tǒng)故障診斷與分析</p><p>　　本田雅閣故障燈點亮、發(fā)動機熄火</p><p><b>　　故障現(xiàn)象</b></p><p>　　一輛本田雅閣（Accord）轎車，裝配電控燃油噴射四缸發(fā)動機。行駛中故障燈突然點亮，發(fā)動機隨之熄火。

28、</p><p><b>　　檢查與修理</b></p><p>　　首先印證故障現(xiàn)象，打啟動機后發(fā)動機著車，故障燈依然點亮，發(fā)動機隨之熄火。檢查結(jié)果是發(fā)動機能著車但是著不住。然后調(diào)取故障碼，把電腦解碼器和該車診斷端子連接好。接通點火開關，讀出故障碼，其一是17（即閃碼4-1），其含義是凸輪軸傳感器無信號輸出；其二是18（即閃碼4-2），其含義是曲軸位置傳感器無信號輸

29、出；其三是37（即閃碼9），其含義是汽缸位置識別傳感器無信號輸出。</p><p>　　該車點火系統(tǒng)為發(fā)動機ECU控制的有分電器式電子點火裝置。其分電器集點火線圈、點火模塊和凸輪軸位置、曲軸位置、汽缸位置識別等三個傳感器于一體。分電器外有一個雙線連接器和一個八線連接器。雙線連接器上一線為點火開關控制的火線，另一線是ECU控制的點火模塊的點火觸發(fā)信號線。八線連接器為三個傳感器和轉(zhuǎn)速信號的輸出端子。</p>

30、;<p>　　脫開分電器和線束之間的兩只連接器，經(jīng)檢查低壓火線和點火線圈正常。根據(jù)故障碼提示，用數(shù)字萬能表歐姆檔測量三個傳感器的電阻。其中凸輪軸位置傳感器的電阻為372Ω；曲軸位置傳感器的電阻為377Ω；汽缸位置識別傳感器的電阻為375Ω；測量結(jié)果和維修資料核對均為正常值范圍。把分電器從發(fā)動機上拆下來，用手轉(zhuǎn)動中心軸時，用萬能表交流電壓檔測量三只傳感器都有交流信號輸出，證明這三只傳感器沒有損壞。因此初步推測可能是線路或連接

31、器有接觸不良之處。</p><p>　　經(jīng)過仔細檢查發(fā)現(xiàn)八線連接器上的鎖止裝置已壞，而且連接器內(nèi)部端子上有氧化物。由于連接器松動和端子上有污垢，車輛行駛中發(fā)生振動而引發(fā)線路接觸不良故障，影響了三只傳感器正常輸出信號，發(fā)動機ECU接收不到正常信號所以造成了故障燈點亮和發(fā)動機易熄火的故障。</p><p>　　把分電器和線束上的八線連接器內(nèi)端子上的氧化物清除干凈，然后將其插牢，并用膠布包扎好。

32、用電腦解碼器消去故障碼。接通點火開關打啟動機，發(fā)動機順利著車，故障燈也隨之熄滅。該車行駛一段時間后，再沒有發(fā)生上述故障。</p><p>　　本田雅閣2.2充電指示燈行車中突然亮起</p><p>　　現(xiàn)象：充電指示燈在行車中突然亮起。駕駛員在一家修配廠檢修，確定為發(fā)電機電壓調(diào)節(jié)器損壞。由于時間較緊，修理人員在經(jīng)駕駛員同意后，為其車發(fā)電機裝上外置式的外搭鐵電壓調(diào)節(jié)器?？⒐ず笤囓囌＃欢{

33、駛員開車走了不久，發(fā)動機突然熄火。駕駛員檢查保險，發(fā)現(xiàn)為ECU的一個7．5A的熔絲燒斷。換上僅有的一個15A的熔絲，打開點火開關，此保險立即燒斷，車輛也無法起動。</p><p>　　檢修：經(jīng)過檢查，發(fā)電機的電壓調(diào)節(jié)器已經(jīng)被燒壞。而其原因是電壓調(diào)節(jié)器位置安裝不當，距離發(fā)動機排氣管太近。這樣，由于電壓調(diào)節(jié)器散熱困難加之排氣管高溫，導致其內(nèi)部磁場晶體管擊穿短路，使磁場失控而致使發(fā)電機輸出電壓異常升高。對電壓調(diào)節(jié)器修理

34、后，再查找ECU保險燒壞的原因。拆解電腦檢測，發(fā)現(xiàn)ECU的電源穩(wěn)壓二極管已被擊穿短路。將此二極管更換，裝復電腦，重新更換被燒斷的7．5A熔絲后試車，一切正常。</p><p>　　能夠?qū)嚿显骷M行改動，并不是壞事，但要多方面考慮，以免引起重大損失。</p><p>　　本田雅閣車EGR電磁閥引起的啟動困難</p><p><b>　　故障現(xiàn)象</

35、b></p><p>　　一輛本田雅閣車，啟動困難、怠速不穩(wěn)、加速發(fā)抖，冷車時故障現(xiàn)象較為嚴重。其發(fā)動機故障指示燈有時常亮。</p><p><b>　　故障診斷與排除</b></p><p>　　經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，在不踩油門踏板的時候啟動較為困難，踩下一點油門后比較容易啟動，但是啟動后一抬腳發(fā)動機就熄火。如果啟動后一直踏住油門踏板，過一段時間

36、后再慢松油門踏板，發(fā)動機還可以運轉(zhuǎn)，但怠速不穩(wěn)定，在450～650r/min之間來回游動，真空度在47～55kPa變動，加速到2500r/min以上一切正常。</p><p>　　分析：這類故障在其它車上發(fā)生得也很多，大多數(shù)是因為節(jié)氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成的。而故障點主要在于進氣量受到限制，因為冷車啟動時，進氣量相對較多，盡管電腦會控制怠速控制閥進行修正，但這需要一個過程。所以很多時候都會因為節(jié)氣門體

37、過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成出現(xiàn)此類故障。但這種故障很少會導致故障燈常亮。</p><p>　　首先對進氣系統(tǒng)進行了檢查和清洗。檢查結(jié)果為進氣系統(tǒng)各管路連接完好，無泄漏、堵塞現(xiàn)象，節(jié)氣門位置傳感器和怠速控制閥工作良好。</p><p>　　用故障診斷儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行了檢查。讀取的故障碼為P0131——氧傳感器電路電壓過低。拆下氧傳感器，表面并無積碳，測各導線連接可靠，說明氧傳感器正

38、常。但氧傳感器反饋電壓始終小于0.45V，說明混合氣過稀。拔下水溫傳感器線束接頭，接上一個變阻器調(diào)到4～8kΩ(因水溫傳感器的一個噴油量控制修正信號，溫度高噴油量減少，溫度低噴油量增多，加一個4～8kΩ，相當于0℃時增加噴油量)再一次測試發(fā)現(xiàn)氧傳感器反饋電壓接近0.9V,進一步說明氧傳感器正常，只是混合氣過稀。</p><p>　　測得的燃油壓力為285kPa，正常。拆下噴油器清洗后故障依舊，故障碼也只有P013

39、1。拔下其它傳感器測試，能夠讀取到相應故障碼，說明ECU沒問題，肯定是漏氣引起。對進氣系統(tǒng)及相連接的真空管逐一檢查還是未發(fā)現(xiàn)異常。又對EVAP、EGR系統(tǒng)進行排查,當拔下EGR閥上的真空管后，發(fā)動機怠速上升到1000r/min，真空度也上升并穩(wěn)定在68kPa。</p><p>　　編者注：EGR閥通過管道將排氣管與進氣管連通，其真空氣室上方的真空度受EGR控制電磁閥控制，EGR控制電磁閥受ECU控制。ECU根據(jù)發(fā)

40、動機轉(zhuǎn)速、空氣流量、進氣壓力、溫度等信號控制EGR控制電磁線圈通電時間的長短來控制進入EGR閥的真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度來改變參與再循環(huán)的廢氣量。在EGR閥上部還有一個位置傳感器，其功用是檢測EGR閥的開度位置，并利用電位計將其位置變?yōu)橄鄳碾妷盒盘枺答伣oECU，作為控制廢氣再循環(huán)的參考信號。EGR系統(tǒng)在怠速工況下不工作。</p><p>　　啟動后拔下EGR閥上的真空管，用手堵住該管發(fā)現(xiàn)感

41、到有真空吸力，在正常情況下此時是沒有真空的。正因為有真空吸力導致廢氣在怠速工況下循環(huán)，從而導致混合氣太稀，怠速不穩(wěn)。于是拔下EGR控制電磁閥線束插頭，發(fā)現(xiàn)上述真空管依然有真空(在不通電的情況下EGR控制電磁閥切斷EGR閥到EGR真空控制閥的管路的)，充分說明EGR控制電磁閥有故障。進一步檢查發(fā)現(xiàn)該閥比較臟，于是用化油器清冼劑清冼并滴入兩滴干凈的機油，裝復后故障排除。</p><p>　　總結(jié)：利用發(fā)動機的基本工作

42、原理和電控噴射方面的原理，從油路、電路、氣路進行科學地綜合分析。千方百計尋找與故障有關聯(lián)的因素。本著由簡到繁，由易到難，由外到內(nèi)的原則，進而尋找產(chǎn)生故障的真正原因，并設法排除它。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本文在撰寫過程中經(jīng)過不懈的努力和研究，即使的吸取最新的信息資源。在祖國海，孟金環(huán)老師的精心指導下，他們給我提出了寶貴的意見，和信

43、息和資料。使我受薏非淺在他的精心指導下我學會了好多。在此由衷的感謝兩位老師的在百忙中給我提出寶貴建儀。我決心在今后的工作和學術研究過程中，繼續(xù)關注本課題的前言成果。直著努力，爭取最大進步。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　王憲成，“汽車典型電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修”，高等教育出版社　2002年</p><p>