二級公路綜合設計畢業(yè)設計

1、<p><b>　　畢業(yè)設計說明書</b></p><p>　　課題名稱 　 **二級公路綜合設計</p><p>　　學院(部) 　　　　 </p><p>　　專 業(yè) 　　　 </p><p

2、>　　班 級 　　　 </p><p>　　學生姓名 　　　 </p><p>　　學 號 　　 </p><p>　　04 月 26 日至 05 月 2

3、9 日共 7 周</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本設計為南寧到玉林二級公路綜合設計。根據設計公路的交通量及其使用任務和性質，確定為雙車道二級公路。道路所經地區(qū)為丘陵區(qū)，高差變化不大，但受地形等環(huán)境條件限制。全線總長5028米，有7個平曲線、5個豎曲線、14個過水涵洞，設計車速60km/h，路基一般寬度10m。路面為瀝青混凝土

4、結構。本設計說明書進行路線方案的論證，確定合適的設計方案，并推薦一個最佳方案進行詳細的技術設計，包括路線的平、縱、橫設計，路基路面設計和排水設計，環(huán)境評價等各方面內容。</p><p>　　關鍵詞：玉林，丘陵，二級公路，平、縱、橫設計，路基，路面，排水, 瀝青混凝土</p><p><b>　　Abstract:</b></p><p>　　T

5、he design is for a new built highway in YuLin Province of Guangxi. According to the given traffic volume service level and attribute of the proposed highway ,the highway is defined as the 2-class highway lies in the cent

6、er of Guangxi Province of Guilin Province to Liuzhou , and the routine goes through Hilly region area. The length of the route is 5198.401 meters. There are 6 culverts , 4 plan curves , and 12 Water culverts along the r

7、outine .The desigh vehicle speed is 80km/h and the width of</p><p>　　Key words: Hilly region, Second grade highway, Horizontal alignment design, Vertical alignment design, Subgrade, Pavement, Drainage, Asph

8、alt concrete</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　緒論1</b></p><p>　　第一章 設計技術標準的確定2</p><p>　　1.1該公路的設計意義2</p><p>　　1.2沿線地貌，地形，地質，及自然地理特

9、征2</p><p>　　1.2.1氣候特點2</p><p>　　1.2.2降水量及地下水埋深3</p><p>　　1.2.3地形與地貌3</p><p>　　1.2.4地質與土質3</p><p>　　1.2.5植被、作物等概況3</p><p>　　1.3道路等級和主要技術指

10、標的論證和確定4</p><p>　　1.3.1交通量計算及公路等級的選用4</p><p>　　1.3.2行車速度5</p><p>　　1.3.3最小半徑的確定6</p><p>　　1.3.4最大縱坡、最小坡長、最大坡長；豎曲線最小半徑和長度的確定7</p><p>　　1.3.5緩和曲線的確定8&l

11、t;/p><p>　　1.3.6車道寬度、路肩寬度和路基寬度8</p><p>　　1.3.7視距的確定9</p><p>　　1.3.8本次設計主要技術指標9</p><p>　　第二章 路線設計10</p><p>　　2.1路線平面設計10</p><p>　　2.1.1平面線形設

12、計11</p><p>　　2.1.2平面設計中的基本原則12</p><p>　　2.1.3線形的設計步驟:12</p><p>　　2.1.4線形設計13</p><p>　　2.2路線縱斷面設計14</p><p>　　2.2.1縱斷面設計14</p><p>　　2.3路線橫

13、斷面設計16</p><p>　　2.3.1查相關資料得各項技術指標17</p><p>　　2.3.2加寬的確計算17</p><p>　　第三章 路基設計17</p><p>　　3.1路基橫斷面設計18</p><p>　　3.1.1 填方路基18</p><p>　　3.1

14、.2 挖方路基18</p><p>　　3.2路基排水設計18</p><p>　　3.2.1路基排水設計的一般原則為：19</p><p>　　3.2.2常用的路基地面排水設備19</p><p>　　3.2.3邊溝19</p><p>　　3.2.4截水溝19</p><p>　

15、　3.2.5排水溝20</p><p>　　3.2.6 路基的強度與穩(wěn)定性同水的關系21</p><p>　　3.2.7 地面水對路基產生沖刷和滲透21</p><p>　　3.3路基防護設計21</p><p>　　3.3.1 巖土填筑的路基21</p><p>　　3.3.2 坡面防護22</p&

16、gt;<p>　　3.4路基處理22</p><p>　　3.5路基防護22</p><p>　　3.6路基施工的一般規(guī)定23</p><p>　　第四章 路面設計24</p><p>　　4.1路面結構選取24</p><p>　　4.1.1路面設計基本原則24</p>&l

17、t;p>　　4.1.2路面結構推薦24</p><p>　　4.2新建瀝青混凝土路面設計25</p><p>　　4.2.1設計理論和方法25</p><p>　　4.2.2 面層25</p><p>　　4.2.3 基層25</p><p>　　4.2.4墊層27</p><p&

18、gt;　　4.2.5軸載分析27</p><p>　　第五章 涵洞37</p><p>　　5.1涵洞的簡介37</p><p>　　5.2涵洞的分類及設計中選擇位置和形式37</p><p>　　5.3涵洞施工38</p><p>　　5.31施工準備38</p><p>　　5

19、.3.2施工方法38</p><p>　　第六章 其他沿線設施及環(huán)境保護40</p><p><b>　　總 結42</b></p><p><b>　　致 謝43</b></p><p>　　參 考 文 獻44</p><p><b>　　第一章

20、 緒論</b></p><p>　　交通運輸是國民經濟的命脈，是聯系工業(yè)與農業(yè)、城市與鄉(xiāng)村、生產與消費的紐帶，在政治、經濟、軍事、文化等方面都有重要的作用和地位。世界經濟的發(fā)展證明，要實現國民經濟的現代化，必須實現交通運輸的現代化，同時交通運輸的現代化程度，既反映國民經濟的發(fā)展水平，也是綜合國力的體現。</p><p>　　從改革開放以來，我國的公路交通事業(yè)得到了迅速的發(fā)展，到

21、2005年底中國公路總里程達到192萬Km全國有十四個省區(qū)高速公路突破2000km，公路運輸已經深入到經濟建設和社會生活得各個方面，在國民經濟中占有越來越重要的地位。高速公路的建設和使用，為汽車快速、高效、安全舒適的運行提供了良好的條件，標志著我國的公路運輸事業(yè)和科學技術水平進入了一個嶄新的時代。</p><p>　　我國的公路建設雖然取得了很大成就，但公路的落后狀態(tài)仍未得到改變，與發(fā)達國家相比還有很大差距。我國

22、高速公路總量僅相當于美國上世紀六十年代初的水平，占公路網的比重大大低于一些發(fā)達國家，高速公路總量同我國人口、經濟、資源的客觀需求相比，存在較大的差距。另一方面，我國公路不僅數量少，而且等級偏低，多為三、四級路，路面質量差，這和我國公路的設計水平較低是分不開的。</p><p>　　隨著現代工業(yè)和現代科學技術的迅速發(fā)展,無論發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都投入了大量的資金進行基礎設施建設，公路已成為一個國家生產力是否發(fā)達的

23、重要標志，也是一個國家實力的重要組成部分。</p><p>　　第二章 設計技術標準的確定</p><p>　　2.1該公路的設計意義</p><p>　　南寧，廣西壯族自治區(qū)首府，位于廣西西南部，與越南社會主義共和國毗鄰，是紅豆的故鄉(xiāng)，也是一座歷史悠久的邊陲古城，具有深厚的文化積淀，古稱邕州，是一個以壯族為主的多民族和睦相處的現代化城市。南寧市的旅游資源十分豐富

24、。早在宋代，當時的文人墨客就評出了古“邕州八景”（望仙懷古、青山松濤、象嶺煙嵐、羅峰曉霞、馬退遠眺、弘仁晚鐘、邕江春泛、花洲夜月）。在國家實施西部大開發(fā)和建立中國——東盟自由貿易區(qū)之際，具有承東啟西，連南接北的區(qū)位優(yōu)勢，是中國經濟快速發(fā)展的新區(qū)域和外商投資的新熱點。</p><p>　　玉林，古稱郁林州，州郡史兩千多年，玉林是廣西東南部一座具有千年歷史的古城；同時也是一座正在崛起的泛北部灣中小企業(yè)名城。現轄玉州區(qū)

25、、福綿管理區(qū)、玉東新區(qū)(2009年12月6日掛牌成立)、北流市、容縣、陸川縣、博白縣和興業(yè)縣。被評為“廣西文明城市”，是全國最大的內燃機生產基地、全國最大的日用陶瓷生產出口基地之一，國家級的建材生產出口基地、皮革服裝基地和食品加工基地，福綿管理區(qū)被譽為“世界褲都”，博白縣獲國家級“中國編織工藝品之都”稱號，陸川縣榮膺“中國鐵鍋之都”。全市有華僑及港澳臺同胞100多萬人，是廣西最大、全國著名的僑鄉(xiāng)。</p><p>

26、;　　**二級公路的建設，使玉林接首府南寧又多了一條快捷通道，玉林作為廣西北部灣經濟區(qū)的4+2城市，與首府南寧的空間距離心理距離進一步拉近，玉林豐富的自然資源和農副產品資源將得到更好地開發(fā)利用。人流物流信息流將向玉林匯集，這條公路將是玉林實現較快發(fā)展的希望之路，也是玉林人民的幸福之路。這條公路對于南寧來說，更加鞏固了其作為廣西首府的交通樞紐的地位，有利于其在加快構建區(qū)域性物流基地、商貿基地和旅游開發(fā)。這條公路的建設不光是一條致富之路，更

27、是一條和諧之路，漢族與少數名族共同發(fā)展之路。</p><p>　　1.2沿線地貌，地形，地質，及自然地理特征</p><p><b>　　1.2.1氣候特點</b></p><p>　　玉林市地處北回歸線以南，屬典型的亞熱帶季風氣候，氣候溫和，年均氣溫21°C，雨量充沛，年平均降雨量為1650毫米；光熱充足，年平均日照時數為1795小

28、時；無霜期長，年平均無霜期天數為346天。玉林市歷史上沒有出現過大旱大澇的年景。 玉林終年林木蒼翠，鮮花盛開，一直來被人傳為風水寶地，四季皆宜旅游。</p><p>　　1.2.2降水量及地下水埋深</p><p>　　路線所經地區(qū)面向熱帶海洋，降水量豐富。雨日、雨量、雷雨次數較多，屬中國暴雨分區(qū)第9區(qū)。年降水量在1600—2000mm之間，其降雨特點為平原少于山區(qū)，迎風坡多于背風坡，雨

29、型為夏雨和臺風暴雨，最大雨期長2.5—4.5天。暴雨強度大，徑流速度較快，一般匯水在10cm以下。匯流時間一般約為30分鐘左右。潮濕系數為0.75---2.0之間。地下水埋深一般丘陵地區(qū)為2.3米左右，平原及溝谷處約為1.3米左右。</p><p>　　1.2.3地形與地貌</p><p>　　路線所經地區(qū)地形為濕潤????、低山及平原，屬云貴高原與東南沿海三角洲平原的過渡地區(qū)。丘陵、低山

30、坡面陡峻，陡達40%以上。溝谷兩側坡面曲折，局部地段呈雞爪地形。該地區(qū)河流及溝谷水量豐富，地面徑流資源豐富，水土流失不太嚴重。</p><p>　　1.2.4地質與土質</p><p>　　本地區(qū)位于南嶺中等山地工程地質區(qū)的西南部。第四紀多殘積層土質為磚紅色粘性土、屬高液限的粘土，多為碳酸巖風化的殘積土。該地區(qū)巖石風化破碎較重，丘陵地區(qū)屬于自然營力的長期作用，局部地方有巖石出露。巖石以碳酸

31、巖為主，花崗巖次之。</p><p>　　據實地調查，路線所經山地丘陵區(qū)均按土質考慮,其中松土占30%，普通土占70%；路線所經山嶺重丘區(qū)：</p><p>　　(1)凡巖石懸崖地區(qū)，土層厚1米，為普通土，以下為巖石中，軟石占40%，次堅石60%;</p><p>　　(2)凡有土質陡坎地區(qū)，均為土質，其中松土占30%，普通土占30%，硬土占40%;</p&g

32、t;<p>　　(3)凡無陡坎懸崖地區(qū)，土層覆蓋厚度約為1.5米左右，其中松土占10%，普通土占60%，硬土占30%，以下為巖石中，軟石占30%，次堅石占40%，堅石占30%,土質密實，巖石風化程度中等。</p><p>　　1.2.5植被、作物等概況</p><p>　　根據中國自然地理區(qū)劃，路線所經地區(qū)地處熱帶北部季雨林型長綠闊葉林---磚紅壤性土小區(qū)，自然地理特征為熱帶

33、濕潤長綠林，林種主要有杉木，毛竹等用材林和油茶、油桐、劍麻等多種經濟林。主要生長于山區(qū)和半山區(qū)的丘林地帶。</p><p>　　1.3道路等級和主要技術指標的論證和確定</p><p>　　道路做為一條三維空間的實體，是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設施所組成的線性構造物。公路的路線位置受社會經濟、自然地理和技術條件等因素的制約。我們設計的任務就是在調查研究、掌握大量材料的基礎上，設

34、計出一條有一定技術標準、滿足行車要求、工程費用最省而且美觀的路線。</p><p>　　1.3.1交通量計算及公路等級的選用</p><p>　　公路等級的選用應根據公路的功能和規(guī)劃交通量，結合項目所在地區(qū)的綜合運輸體系，遠景發(fā)展，路網規(guī)劃，經論證后確定。</p><p>　　1、規(guī)劃交通量的計算</p><p>　　規(guī)劃交通量（也稱設計交通

35、量）是指擬建道路到預測年限時所能達到的平均日交通量（輛/日），其值根據歷年交通觀測資料預測求得，目前多按年平均增長率計算確定。</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p><b>　　——規(guī)劃交通量</b></p><p>　　——起始年平均日交通量（輛/日）</p><p>　

36、　γ——年平均增長率（%）</p><p>　　n ——預測年限（年）</p><p><b>　　交通資料表</b></p><p>　　由表可得起始年平均日交通量=1050+1000+1500+300=4450 輛/日</p><p>　　由公式(1.1)可知=4450*（1+5.5%） =8020輛/日</p

37、><p>　　根據《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）2.1.1得雙車道二級公路應能將適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為5000-15000輛。經上述計算知到設計年限末的交通量為8020輛/日，在此區(qū)間內。</p><p><b>　　2、公路的功能</b></p><p>　　公路是為國民經濟、社會發(fā)展和人民生活服務的公共基

38、礎設施，公路運輸在整個交通運輸系統中也處于基礎地位。此條新建公路，將惠及南寧與玉林地區(qū)以及沿線人民，成為兩地政治、經濟、文化、生活交流的又一大通道。</p><p><b>　　3、公路的使用性質</b></p><p>　　新建公路為干線公路，在自治區(qū)具有政治經濟意義。</p><p><b>　　4、遠景發(fā)展</b>&

39、lt;/p><p>　　此條道路在未來12年內，為玉林到南寧的快速路。隨著經濟的發(fā)展，人員物資的來往越來越密切，預測年平均增長率為5.5%，到第12年，此公路需滿足交通量約為8020輛/日。</p><p><b>　　5、路網規(guī)劃</b></p><p>　　新建公路是于南寧公路網計劃的一部分，《南寧市公路網發(fā)展規(guī)劃》規(guī)劃到2020年，公路總里程

40、達到11192.57公里，基本形成以南寧市為中心，以縣城為 節(jié)點，以高速公路為主干，以國道、省道、縣道、縣際公路為骨架的高等級公路網，達到“一小時交通圈”的交通要求，實現交通現代化。</p><p>　　從以上五個方面綜合考慮，確定此條新建公路等級為二級，這樣既能滿足經濟發(fā)展的需 求，又能使資源得到合理的利用，避免修建高速公路資金籌措的困難，也避免了因為路的等級低而造成的后續(xù)高養(yǎng)護費用問題。</p>

41、<p><b>　　1.3.2行車速度</b></p><p>　　《公路工程技術標準》JTG B01—2003 2.0.5各級公路設計速度規(guī)定如表</p><p>　　南寧地區(qū)為丘陵區(qū)，沿線地理復雜，該路設計為二級公路且為干線公路，故選用行車速度V=60km/h</p><p>　　1.3.3最小半徑的確定</p>

42、<p>　　當汽車在彎道上行駛時，會受離心力的作用，為保證汽車行駛安全，曲線上的路面做成外側高，內側低的單向橫坡形式，即超高。此時水平力可以抵消離心力的作用。</p><p>　　X=F*cosα-G*sinα</p><p>　　Y= F*sinα+G*cosα</p><p>　　由于α較小，故可視為sinα=tgα=ih， cosα=1;</

43、p><p>　　所以，X=F-G*ih=G(v2/gR-ih)</p><p>　　設μ=X/G=v2/gR-ih= V2/127R-ih，該是表達了橫向力系數與車速、平曲線半徑及超高之間的關系，μ值愈大，汽車在平曲線上的穩(wěn)定性愈大。</p><p>　　式中：R--平曲線半徑（m）；</p><p><b>　　μ--橫向力系數；&l

44、t;/b></p><p>　　V--行車速度（KM/h）;</p><p>　　v--行車速度(m/s);</p><p>　　ih--橫向超高系數。</p><p>　　不產生橫向傾覆的最小平曲線半徑R≥ V2/[127(b/2hg+Ih)];</p><p>　　不產生橫向滑移的最小平曲線半徑R≥ V2/[

45、127(φh+ih)]</p><p>　　汽車在平曲線上行使時的橫向穩(wěn)定性主要取決于橫向力系數μ值得大小?，F代汽車在設計制造時重心較低，一般b≈2hg,而φh<0.5，所以φh<b/2hg。依舊是汽車在平曲線上行使時，在發(fā)生橫向傾覆之前先產生橫向滑移現象，為此，設計中只要保證不產生橫向滑移，也就保證了橫向傾覆穩(wěn)定性。即半徑滿足R≥ V2/[127(φh+ih)]即可。</p><

46、p>　　《公路工程技術標準》JTG B01—2003 3.0.14圓曲線最小半徑規(guī)定如下表</p><p>　　本次設計選用的圓曲線最小半徑一般值為200m。</p><p>　　1.3.4最大縱坡、最小坡長、最大坡長；豎曲線最小半徑和長度的確定</p><p>　?。?）最大縱坡：《公路工程技術標準》JTG B01—2003 3.0.16最大縱坡規(guī)定如下表&

47、lt;/p><p>　　本次設計選用的最大縱坡為6%</p><p>　?。?）最小坡長：《公路工程技術標準》JTG B01—2003 3.0.17-1縱坡最小坡長規(guī)定如下表</p><p>　　本次設計選用的最小坡長為150m</p><p>　?。?）不同坡度最大坡長：《公路工程技術標準》JTG B01—2003 3.0.17-2不同縱坡最大

48、坡長規(guī)定如下表</p><p>　　本次設計選用的最大坡長為1200m</p><p>　?。?）豎曲線最小半徑和最小長度：</p><p>　　公路縱坡變更出應設置豎曲線?！豆饭こ碳夹g標準》JTG B01—2003 3.0.18豎曲線最小半徑和最小長度規(guī)定如下表</p><p>　　綜上凸形豎曲線最小半徑一般值2000m，極限值1400；

49、凹形豎曲線最小半徑1500m,極限值1000m；豎曲線最小長度為50m。</p><p>　　1.3.5緩和曲線的確定</p><p>　　緩和曲線是道路平面線形要素之一，它曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循，離心加速度逐漸變化，乘客感覺舒適，可增加視覺美觀。當平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應設緩和曲線。緩和曲線采用回旋曲線。緩和曲線的長度從以下幾個方面考慮確定：</p>&l

50、t;p>　?。?）一般汽車駕駛操作從容，旅客感覺舒適</p><p>　　lsmin=0.0214V3/R*αs=0.0214*803/400*0.4=68.5m</p><p>　?。?）由于在緩和曲線上設置有超高漸變段，如果緩和曲線太短會因路面急劇的由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。按規(guī)范規(guī)定的適中的超高漸變率，導出緩和段最小長度。</p>&l

51、t;p>　　lsmin=BΔi/p=9*0.06/(1/150)=81m</p><p>　?。?）車在緩和曲線上的行駛時間不應少于3秒，即緩和曲線不應短于67m。</p><p>　　綜合考慮，緩和曲線盡量不要短于80 m左右，至少不應小于規(guī)范給定的60米的要求。</p><p>　　1.3.6車道寬度、路肩寬度和路基寬度</p><p&

52、gt;　?。?）車道寬度：《公路工程技術標準》3.0.2規(guī)定</p><p>　　本次設計選用的車道寬度為3. 5*2=7m</p><p>　　（2）路肩寬度：《公路工程技術標準》JTG B01—2003 3.0.5路肩寬度應符合下表規(guī)定</p><p>　　本次設計選用的硬路肩寬度為0.75m，土路肩寬度為0.75m</p><p>&l

53、t;b>　?。?）路基寬度：</b></p><p>　　二級公路路基寬=土路肩寬+硬路肩寬+行車道寬=0.75*2+0.75*2+3.50*2=10 m</p><p>　　《公路工程技術標準》JTG B01—2003 3.0.11規(guī)定設計速度60km/h的二級公路路基寬度一般值為10m，最小值為8.5m，最小值為條件受到限制時可采用的值，本次設計需用一般值10m.&l

54、t;/p><p>　　1.3.7視距的確定 </p><p>　　《公路工程技術標準》JTG B01—2003 3.0.12表規(guī)定如下</p><p>　　綜上停車視距為75m,會車視距為150m，超車視距為350m。</p><p>　　1.3.8本次設計主要技術指標 </p><p>　　根據以上論證,這段南寧—玉林二

55、級公路設計選用的各項技術指標為：</p><p><b>　　第二章 路線設計</b></p><p><b>　　2.1路線平面設計</b></p><p>　　路線方案是根據指定路線總方向和設計道路的性質、任務以及在公路網中的作用，考慮社會、經濟因素和自然條件來擬定路線走向，路線方案是否合理，不但關系到公路本身的工程

56、投資和運輸效率，更重要是的影響到路線在公路網中是否滿足國家的政治、經濟、國防的要求和長遠利益。路線應在滿足使用任務和性質要求的前提下，綜合考慮自然條件、技術標準和技術指標、工程投資、施工期限和施工設備等因素，通過多方案的比較，提出合理的推薦方案。</p><p>　　選線是在道路規(guī)劃起終點之間選定一條技術上可行，經濟上合理，又能符合使用要求的道路中心線的工作。</p><p>　　根據設計

57、要求、公路現狀,確定公路線路走向的基本原則是:</p><p>　?。?）該地區(qū)公路作為旅游資源開發(fā)的主干線,其走向既要符合旅游開發(fā)發(fā)展總體規(guī)劃,又要與沿鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)劃緊密結合,合理銜接；</p><p>　?。?）避讓村鎮(zhèn)、干渠及高壓干線等,盡可能減少拆遷民房等建筑物；</p><p>　?。?）新建線路選擇應盡可能避免和減少破壞現有水利灌溉系統；</p>

58、<p>　　（4）堅持技術標準,盡可能縮短行車里程。</p><p>　　2.1.1平面線形設計</p><p>　　該地區(qū)屬山地重丘區(qū)，二級公路的選線原則是以工程投資量和公路的線性指標為主導，結合并有效利用自然地形，正確安排平面線形，合理解決避讓、穿越、趨近地物等問題，同時考慮縱坡的限制。</p><p>　　此設計段地形對路線的走向限制很大，布線應在

59、合理有效利用自然地形、避免大填大挖的氣體下，著重考慮政治、經濟因素，正確處理對地物地質的避讓與趨就，找出一條理想的路來。</p><p>　　綜合以上特點，選線時注意以下要點：</p><p>　?。?）平面線形應力求直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協調</p><p>　　本設計地區(qū)大部分地形對路線走線限制很大，路線不能做到直捷，但力求順適，在

60、平面線形要素中曲線長度所占比例比較大。尤其在設計路線的前面地段，受地形的限制要進行繞山而行，所以有較長的曲線，路線基本上都是曲線。</p><p>　　（2）處理好路線與原有道路關系</p><p>　?。?）注意土壤水文條件</p><p>　　2.1.2平面設計中的基本原則</p><p>　　在路線的平面設計中所要掌握的基本原則有：&l

61、t;/p><p>　?。?）平面線形應力求直捷，做到連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協調；</p><p>　　本設計路線要繞山而行，路線彎曲較大，曲線所占比例較大。路線與地形相適應，既是美學問題，也是經濟問題和保護生態(tài)環(huán)境的問題，這一點對于處于旅游區(qū)的地區(qū)來說特別重要。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形、地物等具體條件。行駛力學上的要求是基本的，視覺和心理上的要求

62、對高等級公路應盡量滿足；</p><p>　　二級公路應注重立體線形設計，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協調、安全舒適，計算行車速度越高，線形設計所考慮的因素越應周全。本路線計算行車速度為60Km/h，在設計中已經考慮到平面線形與縱斷面設計相適應，平 曲線應該梢長于豎曲線，盡量做到了“平包豎”。</p><p>　?。?）保持平面線形的均衡與連貫；</p>&l

63、t;p>　　為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意各線形要素保持連續(xù)性 而不出現技術指標的突變。在長直線盡頭不能接以小半徑曲線，高低標準之間要有過渡。本設計中未曾出現長直線以及高低標準的過渡。</p><p>　?。?）避免連續(xù)急彎的線形；</p><p>　　連續(xù)急彎的線形給駕駛著造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。在設計中可在曲線間插入足夠長的直線段或回旋線，如果在兩

64、個平曲線之間不能滿足長直線的要求，最小也要滿足最短直線距離限制，同向曲線之間最短直線為6V=360m米，反向曲線間為2V=120m米。</p><p>　?。?）平曲線應有足夠的長度；</p><p>　　平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調整。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；中間圓曲線的長度也最好有大于3s的行程，當條件受限制時，可將緩和曲線在曲率相

65、等處直接連接，此時圓曲線長度為0。路線轉角過小，即使設置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實際的要短，造成急轉彎的錯覺。這種傾向轉角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉彎的操作。一般認為，θ≤7°應屬小轉角彎道。在本設計中平曲線長度都已符合規(guī)范規(guī)定，也不存在小偏角問題。</p><p>　　2.1.3線形的設計步驟:</p><p>　　平面線形的設計主要是確定交點位置、曲線半徑、

66、緩和曲線的長度等。確定過程中：應保證平面線形連續(xù)順適，保持各平面線形指標的協調、均衡，而且要與地形相適應和滿足行駛力上的要求。</p><p>　　（1）交點主要確定路線的具體走向位置，因此其位置的確定非常重要。必要時應做相應的比較方案進行比選，保證方案可行、經濟、合理、美觀、工程量小。</p><p>　?。?）緩和曲線長度的確定</p><p>　　首先在滿足曲

67、線及緩和的最小長度的前提下，初步擬定其長度，然后平曲線半徑及緩和曲線長度可以根據切線公式①或外距公式②反算</p><p><b>　?、?lt;/b></p><p><b>　　②</b></p><p>　　在初步設計時可忽略p,并近似取q=Ls/2,由①、②即可得：</p><p><b&g

68、t;　?、?lt;/b></p><p><b>　?、?lt;/b></p><p>　　當平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應設緩和曲線。緩和曲線采用回旋曲線。緩和曲線的長度從以下幾個方面考慮確定：</p><p>　　a.駕駛操作從容，旅客感覺舒適</p><p><b>　　b.超高漸變率適中<

69、/b></p><p>　　由于在緩和曲線上設置有超高漸變段，如果緩和曲線太短會因路面急劇的由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。</p><p><b>　　c.行駛時間不過短</b></p><p>　　車在緩和曲線上的行駛時間不應少于3秒。</p><p>　　在本設計中緩和曲線最小值為70m

70、，均滿足以上要求。</p><p>　　在確定R,Ls以后就計算各曲線要素，推算各主點里程及交點的里程樁號。最后由平面設計的成果可以得到直線曲線及轉角表。</p><p><b>　　2.1.4線形設計</b></p><p>　　路線的平面設計所確定的幾何元素是以設計行車速度為主要依據的。本路段平面線形主要以基本線形為主。按直線—回旋線—圓曲

71、線—回旋線—直線的順序組合 。</p><p>　　由于該路段地形受限，本路線選線的原則主要是根據地形和地勢，避開陡坡，盡量利用較平坦地勢，在保證線形的前提下，盡量減少對農田的占用，注意了對電力通訊設施的避讓。為提高公路使用性能，在圓曲線半徑的選擇過程中盡量選取較大的半徑。在本設計中采用最小半徑為300m，大于規(guī)定所要求的一般最小半徑200m?；拘颓€中，為使線形協調，滿足了回旋線、圓曲線、回旋線的長度比1∶1

72、∶1～1∶2∶1；S形曲線滿足了前后兩段回旋線參數A1與A2比值在1.5倍內；保證了線形的要求。本設計中偏角均大于7°，不存在小偏角問題。</p><p>　　2.2路線縱斷面設計</p><p>　　縱斷面設計的主要內容是根據道路等級及沿線自然條件和構造物控制標高等，確定路線合適的標高，各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線?；疽笫强v坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長度適當、

73、平面與縱面組合設計協調、以及填挖經濟、平衡，如果道路的設計縱坡太小，還要考慮路面的排水問題。這些要求雖在選定線階段有所考慮，但要在縱面設計中具體加以實現。</p><p>　　2.2.1.1最大縱坡</p><p>　　根據公路工程技術標準（JTG B01-2003）規(guī)定，二級公路（山嶺重丘區(qū)）的最大縱坡，應不大于6%，在長路塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，均應采用不小于0.3%的縱坡

74、?？v坡的長度不小于250米。當坡度為4%時，最大坡長為800米；當坡度為5%時，最大坡長為600米。當連續(xù)縱坡大于5%時，應在不大于上述長度處設置緩和坡段，緩和坡段的縱坡應不大于3%，且其長度不小于150米。制定最大縱坡時不僅從設計車型的爬坡能力考慮，還要考慮汽車在縱坡上能否快速，安全及行車的經濟性。設計時，應盡可能選用小于規(guī)定最大縱坡的坡值，由于本設計地形自然縱坡的限制，同時考慮的工程量，選用的路線縱坡大部分路段都是接近地形自然縱坡，

75、坡度較大，坡長也較長，但都控制在規(guī)范規(guī)定的范圍內。本設計中最大縱坡為3.7%。滿足要求。</p><p>　　2.2.1.2最小縱坡</p><p>　　在長路塹地段。設置邊溝的低填方地段以及其他橫向排水不暢地段，為滿足排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應設置不小于0.3%的縱坡，并做好縱、橫斷面的排水設計。本設計中最小縱坡為0.8%。</p><p>&

76、lt;b>　　2.2.1.3坡長</b></p><p>　　二級公路微丘區(qū)設計時速60km時的一般最小坡長為150m.本段公路設計的最小坡長為450m。</p><p>　　2.2.1.4合成坡度</p><p>　　在有平曲線的坡道上，最大坡度既不是縱坡方向，也不是橫坡方向，而是兩者組合成的流水線方向。將合成坡度控制在一定范圍之內，目的是盡可能

77、避免急彎和陡坡的不利組合，防止因合成坡度過大而引起的橫向滑移和行車危險，保證車輛在彎道上安全而順適的運行。在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度值不得超過8.0%。當路線的平面和縱坡設計基本完成后，應檢查合成坡度I。如果超過最大允許合成坡度時，可減小縱坡或加大平曲線半徑以減小橫坡，或者兩方面同時減小。</p><p>　　2.2.1.5縱斷面設計經計算機反復電算優(yōu)化</p><p>　

78、　挖填基本合理，縱坡均勻平緩，利于排水。豎曲線半徑盡量采用較大值。本路段線位高程在15.9m~14.8m之間，共設有變坡點5處。平縱面組合基本順適，方向明確，組合合理。</p><p>　　2.2.1.6縱斷面設計步驟：</p><p>　　邊坡點的確定主要依據公路工程技術規(guī)范的規(guī)定，比如：最大縱坡、最大及最小坡長的限制、填挖工程量、經濟點、施工要求以及路基穩(wěn)定需要等來確定。最終確定邊坡點

79、高程、樁號、坡長、坡度以及豎曲線半徑、長度等。在設計中的具體做法如下：</p><p>　?。?）準備工作，運用緯地（5.88）設計，生成一些必要的數據（如:交點文件，平面線形文件，數模文件?？v斷面插值文件等）。</p><p>　　（2）標注控制點，控制點是指影響縱坡設計的標高控制點。本設計路段的標高控制點主要為：路基的最小填土高度要求，涵洞的路基控制標高。</p><

80、;p>　?。?）試坡，在一標出控制點的縱斷面圖上，根據技術指標選線意圖，結合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據的原則，在這些點間進行穿插和取直，試定出若干條直坡線。初步定出變坡點。</p><p>　?。?）調整，將所定坡度對照技術標準檢查設計的最大最小縱坡坡長等是否滿足平縱配合。</p><p>　?。?）定坡，經調整后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號高程確定下來。</p

81、><p><b>　?。?）設置豎曲線</b></p><p>　　2.3路線橫斷面設計</p><p>　　橫斷面設計是路線設計的重要組成部分，它和縱斷面設計、平面設計相互影響，所以在設計中應對平、縱、橫三個方面結合起來綜合考慮，反復比較和調整后，才能達到各元素之間的協調一致，做到組成合理、用地節(jié)省、工程經濟和有利于環(huán)境保護。</p>

82、<p>　　橫斷面設計的主要內容是：確定橫斷面的形式，各組成部分的位置和尺寸以及路基土石方的計算和調配。路拱、路面結構和厚度、路基的強度和穩(wěn)定性以及超高、 加寬、平面視距等</p><p>　　2.3.1查相關資料得各項技術指標</p><p><b>　　1.路基寬度</b></p><p>　　**二級公路，設計車速為60km

83、/h。二級公路雙車道的路基寬度 為10m,，取設計車道寬度為3.5m，得總車道寬度為3.5×2＝7m，二級公路的硬路肩寬度為0.75×2=1.5m土路肩的寬度為0. 75×2=1.5 m。</p><p><b>　　2.路拱坡度</b></p><p>　　路肩寬分為硬路肩和土路肩寬度取均值為0.75m 坡度采用2%路拱坡度采用雙向坡面

84、，由路中央向兩側傾斜。</p><p><b>　　3.邊溝設計</b></p><p>　　根據《公路路基設計規(guī)范》知邊溝橫斷面一般采用梯形，梯形邊溝內側邊坡為1：1.0~1：1.5，外側邊坡與挖方邊坡坡度相同。本設計路段地處丘陵區(qū)，故宜采用梯形邊溝，且底寬為0.6m，深0.6m，內側邊坡坡度為1：1.5。</p><p>　　2.3.2加寬

85、的確計算</p><p>　　主線平面設計中所采用的圓曲線半徑均大于200m，故可以不設加寬。</p><p><b>　　第三章 路基設計</b></p><p>　　路基應根據其使用要求和當地自然條件，并結合施工方案進行設計，既有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經濟合理。 影響路基強度和穩(wěn)定的地面水和地下水，必須采取攔截或排出路基以外的措施，并結

86、合路面排水，綜合排水設計，形成完整的排水系統。修筑路基取土和棄土時，應符合環(huán)保要求，以適當處理，減少棄土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道。</p><p>　　3.1路基橫斷面設計</p><p>　　橫斷面的組成由設計交通量、交通組成等因素確定，在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，盡量做到用地省，投資少。 本公路采用單幅雙車道，混合交通，只要各行其道、視距良好，車速一般不受影響

87、，但當交通量很大時，受大型車、非機動車影響。 由于本公路上圓曲線半徑均大于200m，顧不需需加寬。土路肩主要保護路面和路基，提供側向余寬。為迅速排出路面和路肩上的降水，將路面和路肩做成有一定橫坡的斜面。為消除曲線上的離心力，曲線采取繞曲線內側路基邊緣旋轉超高方式。公路用地取路堤兩側排水溝外緣以外，或路塹坡頂截水溝外沿以外不少于2m的土地范圍。</p><p>　　3.1.1 填方路基</p><

88、;p>　　礫類土、砂類土應優(yōu)先選作填料，細粒土可填于路堤底部?；赝撩軐?、地面橫坡緩于1：5,路堤可直接填筑，地表樹根草皮和腐土應清除，若坡度陡于1:0.5,則應做成臺階狀，臺階寬不得小于２m，階底有2%--4%內向傾斜坡度。</p><p>　　對于跨溝的高路堤應避開滑坡、沖溝等不良地質段，對地表水采取攔截、排除措施，防止?jié)裣莺蜎_溝，減少地基土下沉。</p><p>　　3.1.2

89、 挖方路基</p><p>　　挖方邊坡應根據邊坡高度、土的狀況、地下水的狀況等因素確定，由于該地區(qū)土質為粘性土，且本設計中挖方均小于10米，故選用了 1：0.5的邊坡。同時挖方坡沒有設碎落臺。為減少地面水沖刷挖方邊坡，應在挖方邊坡坡頂外設置截水溝或擋水堰。</p><p><b>　　3.2路基排水設計</b></p><p>　　路基的強度

90、與穩(wěn)定性同水的關系十分密切，水的作用是導致路基病害的主要因素之一，因此，路基設計、施工和養(yǎng)護中，必須重視路基排水工程。</p><p>　　地面水對路基產生沖刷和滲透，沖刷可能導致路基整體穩(wěn)定性受損害，形成水毀現象。滲入路基土體的水分，使土體過濕而降低路基強度。路基設計時，必須考慮將影響路基穩(wěn)定性的地面水，排除和攔截于路基用地范圍以外，并防止地面水浸流、滯積或下滲。對于影響路基穩(wěn)定性的地下水，則應予以隔斷、疏干、

91、降低，并引至路基范圍以外的適當地點。</p><p>　　3.2.1路基排水設計的一般原則為：</p><p>　　（1）排水設計要因地制宜，全面規(guī)劃，綜合治理，講究實效，注意經濟，并充分利用地形和自然水系。一般情況下地面和地下設置的排水溝渠，宜短不宜長，以使水流不過于集中，及時疏散，就近分流；</p><p>　?。?）路基排水溝渠的設置，應注意與農田水利相結合；

92、</p><p>　　（3）路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質，盡量選擇有利地質條件布設人工溝渠；</p><p>　?。?）路基排水要結合當地水文條件，就地取材，以防為主。</p><p>　　3.2.2常用的路基地面排水設備</p><p>　　包括邊溝、截水溝、排水溝等，必要時亦有

93、渡槽、倒虹吸及蓄水池等。這些排水設備，分別設在路基的不同部位，各自的主要功能、布置要求或構造形式，均有所差異。</p><p><b>　　3.2.3邊溝</b></p><p>　　設置在挖方路基的路肩外側或低路堤的坡腳外側，多與路中線平行，用以匯集和排除路基范圍內或流向路基的少量地面水。邊溝的排水量不大，一般根據沿線具體條件，選用標準橫斷面形式。邊溝不宜過長，盡量

94、使溝內水流就近排至路旁自然水溝和低洼地帶。土質或軟弱石質邊溝，土質或軟弱石質邊溝，一般都用梯形，其底寬與深度約0.4—0.6m，內側邊坡一般為1：1，外側邊坡通常與挖方邊坡一致。</p><p><b>　　3.2.4截水溝</b></p><p>　　一般設置在挖方路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當地點，用以攔截路基上方流向路基的地面徑流，減輕邊溝的水流負擔，保

95、護挖方邊坡和填方坡腳不受流水沖刷。截水溝的橫斷面形式，一般為梯形，溝的邊坡坡度因巖土條件而定，溝底寬度和溝深不應小于0.5m。截水溝的位置，應盡量與絕大多數地面水流方向垂直，以提高截水效能和縮短溝的長度。</p><p><b>　　3.2.5排水溝</b></p><p>　　其主要用途在于引水，將路基范圍內各種水源的水流，引至路基范圍以外的指定地點。當路線受到多段

96、溝渠或水道影響時，為保護路基不受水害，可以設置排水溝或改移渠道，以調節(jié)水流，整治水道。排水溝的橫斷面形式，一般采用梯形，用于邊溝、截水溝及取土坑出水口的排水溝，不需特殊計算，底寬與深度均不應小于0.5m，土溝的邊坡坡度約為1：1—1：1.5。排水的位置應離路基盡可能遠一些，據路基坡腳不宜小于2m，連續(xù)長度不超過500m。</p><p>　　在實際工程中，由于自然條件、路線布置及其其他人為因素不同，情況往往比較復

97、雜，需要進行路基排水的綜合設計，以提高排水效果，發(fā)揮各類排水設備的優(yōu)點，降低工程費用。</p><p>　　排水綜合設計中，流向路基的地面水和地下水，需在路基范圍以外的地點，設置截水溝與排水溝進行攔截，引離指定地點。路基排水一般向低洼一側排除，必須橫跨路基時應利用橋涵。對于溝槽不明顯的漫流，應加以調節(jié)，盡量匯集成溝，導流排除，注意因勢利導，不可輕易改變流向。為提高截流效果，減少工程量，地面溝渠宜大體沿等高線布置，

98、盡可能使溝渠垂直與流水方向，且力求短捷。各種排水設備，必須地基穩(wěn)固，并具有適當縱坡，以控制與保持適當的流速。溝底溝壁必要時予以加固，不能溢水和滲水，防止損害路基和引起水土流失。</p><p>　　在本設計中，為方便施工，在滿足排水的前提下，將邊溝，排水溝，截水溝設計成了尺寸大體一致的形式。其中挖方路段的邊溝，外側坡度設成了1:1。如下圖所示：</p><p>　　3.2.6 路基的強度與

99、穩(wěn)定性同水的關系</p><p>　　路基的強度與穩(wěn)定性同水的關系十分密切，水的作用是導致路基病害的主要因素之一，因此，路基設計、施工和養(yǎng)護中，必須重視路基排水工程。路基排水一般是疏散為主，結合農田水利建設。個別復雜地段需作特殊處理，排水考慮先重點后一般，先地下后地面。</p><p>　　3.2.7 地面水對路基產生沖刷和滲透</p><p>　　沖刷可能導致路基

100、整體穩(wěn)定性受損害，形成水毀現象。滲入路基土體的水分，使土體過濕而降低路基強度。路基設計時，必須考慮將影響路基穩(wěn)定性的地面水，排除和攔截于路基用地范圍以外，并防止地面水浸流、滯積或下滲。對于影響路基穩(wěn)定性的地下水，則應予以隔斷、疏干、降低，并引至路基范圍以外的適當地點。</p><p>　　為保持路基填方邊坡坡腳的穩(wěn)定，排水溝的位置應離路基盡可能遠一些，據路基坡腳不宜小于2m，連續(xù)長度不超過500m。</p&

101、gt;<p><b>　　3.3路基防護設計</b></p><p>　　3.3.1 巖土填筑的路基</p><p>　　由巖土填筑的路基，大面積暴露于空間，長期受自然因素的強烈作用，沿途在不利水溫作用下，物理力學性質常發(fā)生變化，強度和穩(wěn)定性減弱。為確保路基的穩(wěn) 定，防護與加固必不可少。路基防護與加固設施，主要有邊坡坡面防護、路基的支擋工程等。</

102、p><p>　　3.3.2 坡面防護</p><p>　　主要是保護路基邊坡表面，免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，保護邊坡的整體穩(wěn)定性。對于填方路段，采用植物防護，美化路容，協調環(huán)境，調節(jié)邊坡土的濕溫，防雨水沖刷和產生裂縫，起到固定和穩(wěn)定邊坡的作用，可以種草、鋪草皮和植樹。</p><p><b>　　3.4路基處理</b></p&g

103、t;<p>　　路基經過河塘的地段，先圍堰清淤、排水，然后將原地面開挖成臺階狀，臺階寬1.0m，內傾3%，，并回填5%灰土至原水面（標高按1.0m控制），路基底部30cm采用5%石灰土處理，路床頂面以下0~80cm采用7%石灰土處理；路基高度≤2.0m路段，清除耕植后，將原地面挖至25cm深壓實后才可填筑，路床頂面以下均采用摻7%石灰土處理；路基高度>2.0m的路段，路床頂面以下0~60cm采用7%石灰土處理層。&l

104、t;/p><p>　　當基底土密實，地面橫坡緩于1：5時，路基可直接填筑在天然地面上，地表有樹根草皮或腐殖土時應予以處理深除。路堤基底范圍內由于地表水或地下水影響路基穩(wěn)定時，應采取攔截、引排等措施，或在路堤底部填筑不易風化的片石、塊石或砂、礫等透水性材料。</p><p>　　當路堤基底為耕地或土質松散時，應在填筑前進行壓實，高速公路、一級公路和二級公路路堤基底的壓實度（重型）不應小于85%，

105、路基填土高度小于路床厚度（80cm）時，基底的壓實度不宜小于路床的壓實度標準；基底松散土層厚度大于30cm時，應翻挖再回填分層壓實。</p><p><b>　　3.5路基防護</b></p><p>　?。▍⒖肌豆仿坊O計規(guī)范》JTG D30—2004）</p><p>　　路基填土高度H<3m時，采用草坪網布被防護，為防止雨水對土路

106、肩邊緣及護坡道的沖刷，草坪網布被在土路肩上鋪入土路肩25cm，在護坡道上鋪到邊溝內側為止。</p><p>　　路基填土高度H>3m時，采用漿砌片石襯砌拱防護;當3m≤H≤4m時，設置單層襯砌拱；當4m＜H≤6m時，設置雙層襯砌拱。拱內鋪設草坪網布被，保證路面水或坡面水不沖刷護坡道，相應于襯砌拱拱柱部分的護坡道也做鋪砌，并設置C20號混凝土預制塊至邊溝內側。</p><p>　　路線

107、經過河塘地段時，采用漿砌片石滿鋪防護，并設置勺形基礎，漿砌片</p><p>　　石護坡厚30cm，下設10cm砂墊層，基礎埋深60cm ,底寬80cm，個別小的河塘全部填土。</p><p>　　3.6路基施工的一般規(guī)定</p><p>　?。?）路基施工中各施工層表面不應有積水，填方路堤應根據土質情況和施工時氣候狀況，做成2%~4%的排水橫坡，排水溝的出口應通至

108、橋涵進出口處。</p><p>　?。?）減少土地占用和環(huán)境污染。</p><p>　?。?）施工過程中，當路塹或邊坡內發(fā)生地下水滲流時，應根據滲流水的位置及流量大小采取設置排水溝、滲溝等設施降低地下水位。</p><p>　?。?）當設計未規(guī)定取土坑位置或規(guī)定的取土坑的貯土量不能滿足要求須另尋土源的，應按照下列規(guī)定辦理：</p><p>　

109、?、?力求少占農田和改地造田</p><p>　　②取土坑的邊坡，內側宜為1：1.5，外側宜小于1：1，沿河地段的坑底縱坡可減少至0.1%，沿線取土坑的坑底縱坡不宜小于0.2%，坑底一般宜高出附近水域的常年水位，取土坑的坑底橫坡可做成向路線外側傾斜的單向坡，坡厚為2%~3%，當取土坑坑底寬度大于6m時，可做成向中間傾斜的雙向橫坡，并在中間設置底寬0.4m的縱向排水溝，當坑底縱坡大于0.5%時，可以不設排水溝。&l

110、t;/p><p>　　③當沿河棄土時，不得阻塞河流，造成河岸沖刷。</p><p><b>　　第四章 路面設計</b></p><p>　　路面直接承受行駛車輛的作用，是道路工程的重要組成部分，通常都根據車輛行駛的需要，選用優(yōu)質材料建成。路基作為路面結構的基礎應具有足夠的強度和穩(wěn)定性。以回彈模量作為評價路基強度與穩(wěn)定性的力學指標。堅固的路基，不

111、僅是路面強度與穩(wěn)定性的重要保證，而且能為延長路面使用壽命創(chuàng)造有利條件，所以路基路面的綜合設計至為重要。為確保路基的強度與穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下，不致產生不允許的變形，在路基的整體結構中還必須包括各項附屬設施，其中有路基排水、路基防護與加固以及與路基工程直接相關的設施，如棄土堆、取土坑、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。</p><p><b>　　4.1路面結構選取</b></

112、p><p>　　4.1.1路面設計基本原則</p><p>　　1.路面應具有良好的穩(wěn)定性和足夠的強度，表面應滿足平整、抗滑和排水要求；</p><p>　　2.面層、基層的結構類型及厚度應與公路等級、交通等級組成相適應；</p><p>　　3.要顧及各結構層本身的結構特性；</p><p>　　4.要考慮水文狀況的不利

113、影響；</p><p>　　5.適當的層厚和層數，各結構層既要滿足最小厚度要求，又應考慮施工可行性；</p><p>　　6.應與當地的氣候、水文、地質狀況相適應，并充分利用當地筑路材料。</p><p>　　4.1.2路面結構推薦</p><p>　　水泥混凝土路面雖然有強度高﹑穩(wěn)定性好﹑耐久性好，養(yǎng)護費用少﹑經濟效益高，有利于夜間行車等優(yōu)

114、點，但是該公路為山嶺重丘區(qū)高等級公路，若采用水泥混凝土路面，水泥和水的需要量大，工程造價高；路面接縫不但增加施工和養(yǎng)護的復雜性，而且容易引起行車跳動，影響乘客的舒適性；另外，開放交通遲，修復困難 等諸多缺點。</p><p>　　瀝青路面結構由于使用了瀝青結合料，因而增加了礦料間的粘結力，提高了混 合料的強度和穩(wěn)定性，是路面的使用質量和耐久性都得到提高，而且與水泥混凝土路面相比，瀝青路面具有表面平整﹑無接縫﹑行車