汕昆高速跨越京廣高鐵方案設(shè)計(jì)探討

1、<p>　　汕昆高速跨越京廣高鐵方案設(shè)計(jì)探討</p><p>　　[摘 要]本文主要針對汕昆高速跨越京廣高鐵方案設(shè)計(jì)展開探討，簡要概述了上跨高速鐵路設(shè)計(jì)難點(diǎn)，并對轉(zhuǎn)體施工安全性影響進(jìn)行分析，以期能為類似工程提供有益的參考借鑒。 </p><p>　　[關(guān)鍵詞]高速公路；高速鐵路；立體交叉；方案設(shè)計(jì) </p><p>　　中圖分類號：U412 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

2、 文章編號：1009-914X（2015）41-0069-02 </p><p><b>　　一、工程概況 </b></p><p>　　汕昆高速公路龍川至懷集段（以下簡稱“汕昆高速”）呈東西走向穿越英德市，與南北走向穿越英德市的京廣高鐵必然存在交叉點(diǎn)，該交叉點(diǎn)位置及交叉方案為該項(xiàng)目最為重要的控制點(diǎn)之一。汕昆高速與京廣高鐵交叉點(diǎn)位置及交叉方案的確定主要受該區(qū)域及沿線工

3、業(yè)園區(qū)規(guī)劃、北江倒灌區(qū)洪水位、京廣高鐵橋梁設(shè)置及其運(yùn)營安全等因素的控制。 </p><p>　　二、路線方案與京廣高鐵交叉方式研究 </p><p>　　為確定本項(xiàng)目與京廣高鐵的交叉點(diǎn)位置及交叉方式，共研究了K、K-1、K-2、D3、D7、D9、D10、D11、D12、D13共10條線位，即對10個(gè)交叉點(diǎn)位置進(jìn)行了研究，京廣高鐵沿線研究范圍達(dá)20km。根據(jù)相關(guān)規(guī)定：高速鐵路與公路交叉跨越應(yīng)

4、滿足“鐵路優(yōu)先上跨公路”的原則，為此，在京廣高鐵北至啄之塘大橋（D7），南至猴巖大橋（D3）近20km范圍內(nèi)尋找合適的下穿點(diǎn)――既能滿足下穿點(diǎn)凈空的要求和高鐵的安全要求，又能滿足百年一遇的洪水位要求。研究結(jié)論如下： </p><p>　　1.在京廣高鐵20km范圍內(nèi)尋找下穿方案，鑒于本路段為北江洪水位倒灌區(qū)及泄洪區(qū)域，洪水位較高，下穿方案均存在不能克服洪水位的問題，且對沿線場鎮(zhèn)及園區(qū)規(guī)劃和高速公路運(yùn)營安全存在一定

5、或較大的影響，實(shí)施難度很大，造價(jià)較高，且后期運(yùn)營養(yǎng)護(hù)難度大、費(fèi)用高。 </p><p>　　2.上跨線位利用預(yù)留走廊，征拆量最少，造價(jià)最省，對園區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃影響最??；上跨方案能避免影響園區(qū)總體及道路規(guī)劃，同時(shí)不受北江倒灌區(qū)洪水位的影響；本項(xiàng)目上跨點(diǎn)地勢開闊，周邊幾無建筑物，轉(zhuǎn)體施工場地理想；鑒于施工窗口時(shí)間也較長，使得本項(xiàng)目上跨方案的實(shí)施具備了有利的條件。 </p><p>　　3.根據(jù)上

6、述研究，從工程技術(shù)及造價(jià)角度考慮：上跨方案是最為合理、造價(jià)最省的方案；其中，以上跨高鐵橋梁的K-1方案最為合理，對高鐵影響較小，建安費(fèi)最?。ǖ捎谑軆傻聢@地塊的補(bǔ)償因素影響，造價(jià)反而較上跨路基段高）。下穿方案受洪水位影響巨大、對兩德園地塊及園區(qū)道路影響大，方案次之。 </p><p><b>　　三、設(shè)計(jì)方案選擇 </b></p><p><b>　　1.施

7、工方案 </b></p><p>　　在確定設(shè)計(jì)方案時(shí)，除應(yīng)滿足高速公路的使用要求外，還應(yīng)綜合考慮滿足京廣高鐵的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)對本立交橋設(shè)置的要求，同時(shí)要確保施工期京廣高鐵的運(yùn)營安全且盡量減少橋梁或通道后期維修，以減少對鐵路的運(yùn)輸干擾。經(jīng)過綜合比較，采用轉(zhuǎn)體施工較為合適。 </p><p>　　2.整幅轉(zhuǎn)體上跨方案 </p><p>　　該方案采用預(yù)應(yīng)力鋼

8、筋混凝土T構(gòu)，墩梁固結(jié)，孔跨布置為2×78m，整幅布置，橋梁結(jié)構(gòu)寬度為30.5m，轉(zhuǎn)體主墩布置在公路大里程側(cè)。橋梁平面線形位于緩和曲線上。橋下高鐵最小凈空為12.44m，公路橋墩距離高鐵橋梁邊緣最小距離為25m，梁底距離電氣化桿頂5.149m。 </p><p>　　3.分幅轉(zhuǎn)體上跨方案 </p><p>　　該方案采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土T構(gòu)，墩梁固結(jié)，孔跨布置為2×71

9、m，左右幅分幅布置，兩幅之間凈距為50cm，橋梁結(jié)構(gòu)寬度為2-15m。為順利實(shí)施轉(zhuǎn)體，跨高鐵橋梁段左右幅轉(zhuǎn)體主墩錯(cuò)幅布置，分別布置在京廣高鐵兩側(cè)。橋梁平面線形位于緩和曲線上。橋下高鐵最小凈空為12.44m，公路橋墩距離高鐵橋梁邊緣最小距離為25m，梁底距離電氣化桿頂5.084m（左幅）、4.830（右幅）。 </p><p><b>　　4.方案比較 </b></p><

10、p>　　整幅轉(zhuǎn)體施工優(yōu)點(diǎn)是轉(zhuǎn)體主墩只需一套轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，一次轉(zhuǎn)體就位即可，缺點(diǎn)是橋梁跨徑較大，轉(zhuǎn)體噸位重，施工難度相對較大，綜合造價(jià)較高。分幅轉(zhuǎn)體施工優(yōu)點(diǎn)是跨徑較小，單幅轉(zhuǎn)體噸位輕，施工難度相對較小，綜合造價(jià)較低；缺點(diǎn)是雙幅分別轉(zhuǎn)體，需要兩套轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，施工過程轉(zhuǎn)體同步控制要求較為嚴(yán)格。經(jīng)綜合鐵路風(fēng)險(xiǎn)考慮，推薦采用2×78mT構(gòu)整幅轉(zhuǎn)體施工。 </p><p>　　四、安全性影響分析 </p>

11、;<p>　　根據(jù)英紅特大橋整幅和分幅轉(zhuǎn)體施工方案，分別建立出大橋轉(zhuǎn)體前后的數(shù)值模型。并進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如下： </p><p>　　通過數(shù)值模擬計(jì)算方法對兩種英紅特大橋上跨京廣高鐵方案進(jìn)行安全性評價(jià)分析，得出以下結(jié)論： </p><p>　　1.采用目前初步提出的整幅轉(zhuǎn)體和分幅轉(zhuǎn)體兩套施工方案，英紅特大橋橋墩基礎(chǔ)及周邊巖土在施工及運(yùn)營階段最大豎向位移和水平位移約均

12、不超過3mm，樁基礎(chǔ)最大豎向應(yīng)力和水平應(yīng)力不超過3MPa，因此認(rèn)為采用上述兩套施工方案均可以保證汕昆高速英紅特大橋自身的施工運(yùn)營安全。 </p><p>　　2.當(dāng)采用整幅轉(zhuǎn)體施工方案時(shí)，京廣高鐵115#、116#橋墩及樁基礎(chǔ)可能產(chǎn)生的最大豎向位移均小于0.1mm，最大水平位移均小于0.5mm，因此可以認(rèn)為英紅特大橋施工和運(yùn)營對京廣高鐵安全運(yùn)營沒影響。 </p><p>　　3.當(dāng)采用分幅

13、轉(zhuǎn)體施工方案時(shí)，京廣高鐵115#、116#橋墩及樁基礎(chǔ)可能產(chǎn)生的最大豎向位移均小于0.1mm，最大水平位移均小于0.2mm，因此可以認(rèn)為英紅特大橋施工和運(yùn)營對京廣高鐵安全運(yùn)營沒影響。 </p><p><b>　　五、結(jié)束語 </b></p><p>　　由于近年來高速鐵路和高速公路建設(shè)步法越來越快，由于高鐵鐵路的特殊性和重要性，高速公路與高速鐵路立體交叉是必然趨勢。

14、轉(zhuǎn)體法是一種技術(shù)比較成熟的橋梁施工方法，既能確保既有線行車安全，又能減少對鐵路運(yùn)營的干擾。隨著在實(shí)例工程中的廣泛應(yīng)用，該方法在橋梁建設(shè)中發(fā)揮的作用越來越大，產(chǎn)生的社會效益、經(jīng)濟(jì)效益也越來越好。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1] 王彥.跨鐵路既有線T型剛構(gòu)橋轉(zhuǎn)體施工技術(shù)研究[J]鐵道建筑技術(shù).2014（增1）. </p&