abs結(jié)構與功能原理

1、一、ABS的理論基礎二、ABS結(jié)構與工作原理三、ABS主要結(jié)構及部件四、ABS應用實例五、EBD系統(tǒng),防抱死制動系統(tǒng)（ABS）與EBD系統(tǒng),一、ABS的理論基礎,1.汽車的制動性 汽車在行駛過程中，強制地減速以至停車且維持行駛方向穩(wěn)定性的能力稱為汽車的制動性。評價制動性能的指標主要有：（1）制動效能——汽車在行駛中，強制減速以至停車的能力稱為制動效能。,即汽車以一定的初速度制動到停車所產(chǎn)生的：

2、 ★制動距離 ★制動時間 ★制動減速度,（2）制動時的方向穩(wěn)定性——汽車在制動時仍能按指定方向的軌跡行駛，即不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力稱為制動時的方向穩(wěn)定性。,2.汽車制動時車輪受力分析,Ｖ——車速ω——車輪旋轉(zhuǎn)角速度Ｍｊ——慣性力矩Ｍμ——制動阻力矩Ｗ——車輪法向載荷Ｆｚ——地面法向反力Ｔ——車軸對車輪的推力Ｆｘ——地面制動力ｒ——車輪半徑ｒω——車輪切向速度，簡稱輪速

3、,（1）制動器制動力,制動蹄與制動鼓（盤）壓緊時形成的摩擦力矩Mμ通過車輪作用于地面的切向力——Fμ （2）地面制動力制動時地面對車輪的切向反作用力——FX,（3）地面制動力Fμ 、制動器制動力FX及附著力Fφ之間的關系,附著力——地面對輪胎切向反作用力的極限值Fφ。附著力取決于輪胎與路面之間的摩擦作用及路面的抗剪強度。,地面制動力、制動器制動力及附著力之間的關系,3.硬路面上附著系數(shù)φ與滑移率s的關系,（1）制動過程中車輪的

4、三種運動狀態(tài) 第一階段：純滾動，路面印痕與胎面花紋基本一致 車速 V = 輪速Vω,,第二階段：邊滾邊滑，路面印痕可以辨認出輪胎花紋，但花紋逐漸模糊。 車速 V ＞ 輪速Vω,,第三階段：抱死拖滑，路面印痕粗黑。 輪速Vω = 0,若需增大Fx ，必須增大F? 。F?取決于附著系數(shù)φ， φ又受滑移率 s 的影響。（2）滑移率S 定義：s=[(V－Vω)/V]×

5、;100% =[(V－r.ω)/V]×100%,（3）附著系數(shù)φ與滑移率 s 的關系,分析結(jié)論： 　　s ＜ 20%為制動穩(wěn)定區(qū)域； s ＞ 20%為制動非穩(wěn)定區(qū)域； 將車輪滑移率 s 控制在20%左右，便可獲取最大的縱向附著系數(shù)和較大的橫向附著系數(shù)，是最理想的控制效果。,4.理想的制動控制過程,（1）制動開始時，讓制動壓力迅速增大，使S上升至20%所需時間最短，以便獲取最短的制動

6、距離和方向穩(wěn)定性。 （２）制動過程中： 當S上升稍大于20%時，對制動輪迅速而適當降低制動壓力，使S迅速下降到20%； 當S下降稍小于20%時，對制動輪迅速而適當增大制動壓力，使S迅速上升到20%；,結(jié)論： 車輪在制動過程中，以5～10 次/秒 的頻率進行增壓、保壓、減壓的不斷切換，使s穩(wěn)定在20%是最理想的制動控制過程。 5.ABS的功用 ABS的功用是控制實際制動過程接近于理想

7、制動過程。,二、ABS的基本組成與工作原理,（一）傳統(tǒng)制動系統(tǒng)工作原理,（二）ABS的基本組成ABS是在傳統(tǒng)制動基礎上，又增設如下裝置： ☆車輪輪速傳感器 ☆電子控制單元ECU ☆制動壓力調(diào)節(jié)器 ☆ABS警告燈,ABS基本工作圖,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,電控單元,液壓調(diào)節(jié)器,電磁閥控制三種狀態(tài)：　　　加 壓：進油閥開，出油閥關　　　減 壓：進油閥關，出油閥開　　　保 壓：進油閥關，

8、出油閥關,（三）、ABS控制參數(shù),1.以車輪滑移率為控制參數(shù)根據(jù)車速和車速傳感器的信號計算車輪的滑移率作為控制制動力的依據(jù)。S高于設定值，ECU就會輸出減小制動力信號，并通過制動壓力調(diào)節(jié)器減小制動壓力；S低于設定值時，ECU就會輸出增大制動力信號，并通過制動壓力調(diào)節(jié)器增大制動壓力，控制滑移率在設定的范圍內(nèi)。已有用多普勒雷達測量車速的ABS。,2.以車輪角加速度為控制參數(shù)　　　ECU根據(jù)車輪的車速傳感器信號計算車輪的角加速度作為控

9、制制動力的依據(jù)。 　ECU中設置合理的角加速度、角減速度門限值。　　　制動時，當車輪角減速度達到門限值時， ECU輸出減小制動力信號；當車輪轉(zhuǎn)速升高至角加速度門限值，ECU輸出增加制動力信號。,（四）、ABS控制方式及特點,特點：,1.四傳感器、四控制通道,—能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路；,控制通道,（2）制動時可最大限度地利用每個車輪的附著力 - 方向穩(wěn)定性好；,（1）各制動輪壓力均可單獨調(diào)節(jié)（輪控制）- 控制精度高；

10、,2.四傳感器、三控制通道,特點：,兩前輪獨立控制，兩后輪一同控制（軸控制）；,按附著力較小車輪不發(fā)生抱死為原則進行制動壓力調(diào)節(jié)-低選原則控制；,按附著力較大車輪不發(fā)生抱死為原則進行制動壓力調(diào)節(jié)-高選原則控制；,,,三、 ABS主要部件結(jié)構及工作,（一）輪速傳感器,1、作用,2、組成,檢測車輪轉(zhuǎn)速，產(chǎn)生與輪速成正比的正弦交流信號，經(jīng)整形、放大轉(zhuǎn)變成數(shù)字信號送給ECU，用于對制動壓力調(diào)節(jié)器實施控制。,傳感器一般采用磁感應式,傳感器頭（靜止

11、）：永久磁鐵、感應線圈、極軸； 齒圈（轉(zhuǎn)動）：凸齒數(shù)40～100不等；,傳感器頭與齒圈間隙：0.6～0.7 mm；,輪速傳感器分類：電磁式、霍爾式 輪速傳感器的安裝位置：,(a) 驅(qū)動車輪 (b) 非驅(qū)動車輪車速轉(zhuǎn)速傳感頭在車輪上的安裝,傳感頭與齒圈之間的間隙很小，通常只有0.5mm到1mm左右，多數(shù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的間隙是不可調(diào)的。,電磁感應式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的工作原理:,(a) 齒隙與磁心端部

12、相對時 (b) 齒頂與磁心端部相對時,(c) 傳感器輸出電壓,電磁式輪速傳感器分類：根據(jù)磁心端部的結(jié)構形狀，可分為鑿式極軸、柱式極軸車輪轉(zhuǎn)速傳感器,由于結(jié)構形式的不同，傳感頭與齒圈的相對安裝方式也有區(qū)別：,(a) 鑿式極軸傳感頭,(b) 菱形極軸傳感頭 (c) 柱式極軸傳感頭 (柱式極軸的一種),電磁感應式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的傳感頭與齒圈的相對安裝方式,電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器結(jié)構簡單，成本低，但存在以下缺點：

13、 ① 電磁感應式輪速傳感器向ABS的ECU輸送的電壓信號的強弱是隨轉(zhuǎn)速的變化而變化的，信號幅值一般在1V到15V的范圍內(nèi)變化。 當車速很低時，傳感器輸出的電壓信號若低于1V，則ECU無法檢測到如此弱的信號，ABS也就無法正常工作。 ② 電磁感應式輪速傳感器頻率響應較低。當車輪轉(zhuǎn)速過高時，傳感器的頻率響應跟不上，容易產(chǎn)生錯誤信號。 ③ 電磁感應式輪速傳感器的抗電磁波干擾能力較差，尤其在輸出信號幅值較小時。,,2

14、. 霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器,霍爾式輪速傳感器優(yōu)點： ① 輸出的電壓信號強弱不隨轉(zhuǎn)速的變化而變化。在汽車電源電壓為12V的條件下，信號的幅值保持在11.5V到12V不變，即使車速很低時也不變。 ② 傳感器頻率響應高達20kHz，用于ABS中，相當于車速為1000km/h時所檢測的信號頻率，因此不會出現(xiàn)高速時頻率響應跟不上的問題。 ③ 霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸出的電壓信號強弱不隨轉(zhuǎn)速的變化而變化，且幅值較高。因此，霍爾

15、式車輪轉(zhuǎn)速傳感器抗電磁波干擾能力較強。,,,霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的組成和工作原理,,霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器電子線路：霍爾元件輸出的毫伏級的準正弦波電壓首先經(jīng)放大器放大為伏級電壓信號，然后送往施密特觸發(fā)器轉(zhuǎn)換成標準的脈沖信號，再送到輸出級放大后輸出給ECU。,,工作原理 齒圈隨車輪轉(zhuǎn)動，凸齒和齒隙不斷交替在極軸下掠過，使鐵心磁通發(fā)生變化在感應線圈中產(chǎn)生交變信號電壓，頻率：f=30～6000Hz，電壓幅值：U=1～15V。,,（二）

16、ABS ECU,組成：（硬件、軟件） 輸入電路 計算電路 輸出電路安全保護電路 故障自診斷,功用：接收傳感器信號及制動信號，控制執(zhí)行器工作。,,（三）制動壓力調(diào)節(jié)器（液壓） 1、作用,根據(jù)ECU控制指令，通過電磁閥的動作對車輪制動器壓力實施自動調(diào)節(jié)，以使車輪滑移率保持在最佳范圍內(nèi)。,2、調(diào)壓方式,流通式（循環(huán)式）,結(jié)構簡單 控制方便 被廣泛采用,,變?nèi)莘e式,組成,調(diào)壓缸、電磁閥、單向閥、電

17、機等,德爾科ABS,,3、制動壓力調(diào)節(jié)器組成,組成：電磁閥、儲液器、電動回液泵,（1）電磁閥,三位三通電磁閥由博世公司生產(chǎn)，應用于博世ABS中。,作用： 接收ECU指令，通過控制閥門的切換，調(diào)節(jié)制動分泵壓力，完成增壓、保壓和減壓。,型式：三位三通電磁閥二位二通電磁閥,三位三通電磁閥結(jié)構：線圈、鐵心、銜鐵套筒、軟硬彈簧、進液口回,,二位二通電磁閥,二位二通常閉電磁閥,二位二通常開電磁閥,二者配合工作，完成增壓、保壓、減壓的

18、控制過程,（2）蓄壓器與電動回液泵,蓄壓器：接納ABS減壓過程中，從制動分泵回流的制動液。,電動回液泵：將從制動分泵回流的制動液泵回電磁閥進液口。,返回目錄,,四、ABS應用實例,ABS型式各異，以下二個方面相同：,2、ABS都具有自診斷功能。一但發(fā)生影響系統(tǒng)正常工作的故障時，ABS自動關閉，同時ABS警告燈點亮。傳統(tǒng)制動仍可正常工作。,1、ABS工作車速必須達到一定值后，才會對制動過程中趨于抱死車輪進行制動防抱死控制調(diào)節(jié)。,,（一）博

19、世ABS,電磁閥：三位三通電磁閥,控制方式： 兩前輪獨立控制，兩后輪按低選原則一同控制；,調(diào)壓方式：流通式,制動壓力調(diào)節(jié)器：分離式且獨立安裝；,1、結(jié)構特點,2、制動壓力調(diào)節(jié)過程,（1）制動壓力增大過程,,踏下制動踏板，由于電磁閥的進液閥開啟，回液閥關閉，各電磁閥將制動總泵與各制動分泵之間的通路接通，制動總泵中的制動液將通過各電磁閥的進出液口進入各制動分泵，各制動分泵的制動液壓力將隨著制動總泵輸出制動液壓力的升高而升高 - 增壓

20、。,（2）制動壓力保持過程,,當某車輪制動中，滑移率接近于20%時，ECU輸出指令，控制電磁閥線圈通過較小電流（約2A），使電磁閥的進液閥關閉（回液閥仍關閉），保證該控制通道中的制動分泵制動壓力保持不變 - 保壓。,,（3）制動壓力減小過程,,當某車輪制動中，滑移率大于20%時，ECU輸出指令，控制電磁閥線圈通過較大電流（約5A），使電磁閥的進液閥關閉回液閥開啟，制動分泵中的制動液將通過回液閥流入儲液器，使制動壓力減小-減壓。

21、 與此同時，ECU控制電動泵通電運轉(zhuǎn)，將流入儲液器的制動液泵回到制動總泵出液口。,3、電子控制系統(tǒng)控制過程,,,控制過程： （1）打開點火開關，ECU進入自檢 ABS保護繼電器線圈通電,蓄電池電壓（12V）經(jīng)觸點送至ECU端子1，觸發(fā)自檢，時間大約為3～5秒 。 自檢中，ECU端子27、28均未搭鐵，電動泵繼電器、電磁閥繼電器常開觸點均不閉合，電動泵及電磁閥均不工作。,,,(2)ABS警示燈亮,ABS警示燈亮后可能出現(xiàn)兩

22、種情況： 燈亮3～5秒后熄滅，說明系統(tǒng)正常； 燈亮3～5秒后不熄滅，說明系統(tǒng)有故障，ECU關閉ABS，汽車僅保持傳統(tǒng)制動。,（3）自檢正常ABS等待工作 ECU端子27搭鐵，接通電磁閥繼電器線圈電路。,電磁閥繼電器線圈通電，鐵芯產(chǎn)生吸力，常閉觸點（30→87A）張開，ABS警示燈熄滅；常開觸點（30→87）閉合，蓄電池電壓作用在三個三位三通電磁閥線圈及ECU 端子32。,,（4）制動防抱死調(diào)節(jié)過程

23、 制動中，各車輪滑移率均小于20%時，ECU端子2、35、18均開路，三個三位三通電磁閥線圈中均無電流通過，各制動分泵制動液壓力將隨制動總泵輸出制動液壓力的變化而變化-增壓。。,制動中，某一車輪滑移率接近20%，ECU對其相應的電磁閥線圈通電（2A），使其制動分泵制動液壓力保持不變-保壓。 制動中，某一車輪滑移率大于20%，ECU對其電磁閥線圈通電（5A），使其制動分泵制動液壓力減小-減壓。,,,,（二）戴維斯MK20-

24、I型ABS,戴維斯MK 20—I ABS是戴維斯MK II ABS的換代產(chǎn)品，是目前世界上最新一代ABS產(chǎn)品。 以桑塔納2000Gsi轎車上裝用的MK20—I ABS為例說明其結(jié)構特點。,,1、MK20—I ABS結(jié)構特點 （1）采用摸塊式結(jié)構設計，將液壓控制單元（儲液器、電動回液泵、電磁閥）與電子控制單元集成于一體，使其結(jié)構更加緊湊。 （2）電磁閥線圈設置于控制單元內(nèi)部，節(jié)省連接導線。采用大功率集成電路直接驅(qū)動電

25、磁閥及回液泵電機，省去了電磁閥繼電器。,（3）電子控制單元內(nèi)部設有故障存儲器，隨車帶有故障診斷接口，借助診斷儀調(diào)取故障碼可以很方便地進行故障診斷。 （4）MK20—I ABS采用四傳感器、三通道控制系統(tǒng)，其控制原則是對兩前輪進行獨立控制，對兩后輪按低選原則一同控制。 其目的是在于制動過程中確保后輪不會先于前輪抱死，從而獲得良好的制動穩(wěn)定性。,,,,（二）主要組成與結(jié)構 1、輪速傳感器 桑塔納2000Gsi轎

26、車上裝用四個磁感應輪速傳感器，每個輪速傳感器均由傳感器頭和齒圈組成。 前輪輪速傳感器齒圈（43個凸齒）鑲嵌在制動盤后，隨制動盤一同旋轉(zhuǎn)，傳感器頭安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上。 后輪輪速傳感器齒圈（43個凸齒）安裝在輪轂上，隨輪轂一同旋轉(zhuǎn)，傳感器頭則安裝在固定支架上。,,,,2、控制模塊 控制模塊由液壓控制單元和電子控制單元組成。 液壓控制單元由儲液器、電動回液泵、電磁閥等組成。 電子控制單元

27、ECU中具有兩個完全相同的微處理器，它們按照同樣的程序?qū)斎胄盘栠M行計算處理，并將最終結(jié)果進行比較，一旦發(fā)現(xiàn)最終結(jié)果不一致，即判定自身存在故障，它會自動關閉ABS，同時將儀表板上的ABS警告燈點亮。,,3、故障警示燈 在儀表板及儀表板附加部件上裝有兩個故障警示燈，一個是ABS警示燈（K47），另一個是制動裝置警示燈（K118）。 打開點火開關后ABS警示燈亮約2 S熄滅，說明自檢結(jié)束的同時已啟動ABS。若ABS警示燈常亮

28、，說明ABS出現(xiàn)故障。 （三）液壓控制系統(tǒng) 桑塔納2000Gsi轎車上采用的MK20—I ABS液壓控制系統(tǒng)為對角線雙回路控制系統(tǒng)。,,,返回目錄,,五、 EBD系統(tǒng),電子控制制動力分配系統(tǒng)(electronic control brake-force distribution，EBD)功能是輔助防抱死制動系統(tǒng)ABS完成最佳制動過程。 在ABS的基礎上添加限壓閥、比例閥、感載比例閥或減速度傳感器比例閥等硬件裝置，并

29、編制相應的軟件程序即可實現(xiàn)制動力分配的最佳控制。,,1. EBD系統(tǒng)控制原理,由汽車理論可知，前、后輪制動器制動力具有固定比值的汽車在制動過程中，為了防止后軸抱死發(fā)生危險的側(cè)滑現(xiàn)象，汽車制動系實際的前、后輪制動器制動力分配線(β線)應當控制在理想的前、后輪制動器制動力分配曲線(I曲線)的下方；,為了減少制動時前輪抱死而失去轉(zhuǎn)向能力的機會并提高附著效率，兩線應當盡可能靠近。,同樣，若按利用附著系數(shù) 曲線圖來考慮，為了防止后輪抱死并提

30、高制動效率，前軸利用附著系數(shù)曲線應當控制在45°對角線上方，即控制在后軸利用附著系數(shù) 曲線的上方，同時還應盡可能靠近利用附著系數(shù)曲線。,（前輪先抱死）,為了保證制動時汽車的方向穩(wěn)定性和有足夠的制動效率，歐洲經(jīng)濟委員會 (Economic Commission of Europe，ECE)制定了ECE R13制動法規(guī)，對雙軸汽車前、后輪制動器的制動力提出了明確的要求，我國汽車行業(yè)標準ZBT 240007-1989也提出了類似的

31、要求。 法規(guī)規(guī)定：對于利用附著系數(shù) φ = 0.2到0.8之間的各種車輛，要求制動強度 z ≥ 0.1 + 0.85 (φ － 0.2 ) 對于最大總質(zhì)量大于3.5t的貨車，當制動強度z為0.15 到 0.3之間時，每根軸的利用附著系數(shù)曲線位于φ = z ± 0.08的兩條平行于理想附著系數(shù)直線的平行線之間。,當制動強度z ≥ 0.3時，若后軸的利用附著系數(shù)滿足關系式z ≥ 0.3 + 0.74 (φ－ 0.3

32、8 )，即 則認為也滿足了法規(guī)的要求。,,,但對轎車而言，當制動強度z為0.3到0.4之間時，在后軸利用附著系數(shù)曲線不超過直線φ = z + 0.05的條件下，允許后軸利用附著系數(shù)曲線在前軸利用附著系數(shù)曲線的上方，如圖所示。,對于具有固定比值的前、后制動器制動力的制動系特性，其實際制動力分配曲線與理想的制動力分配曲線相差很大，制動效率低，前輪可能因抱死而喪失轉(zhuǎn)向能力，后輪也可能抱死而使汽車有發(fā)生后軸側(cè)滑的危險。

33、 因此，現(xiàn)代汽車設有電控制動力分配程序EBD或比例閥、感載比例閥等制動力調(diào)節(jié)裝置，根據(jù)制動強度、載荷等因素來改變前、后制動器制動力的比值，使之接近于理想制動力分配曲線，滿足制動法規(guī)的要求。 汽車裝備設有EBD的ABS之后，由于各車輪具有理想的制動力分配，因此能夠進一步縮短汽車緊急制動時的制動距離和提高制動穩(wěn)定性。 實際制動力分配曲線是兼顧制動穩(wěn)定性和最短制動距離并優(yōu)先考慮穩(wěn)定性的原則進行設計。,,但是，制動力分配

34、曲線實際轉(zhuǎn)折點的選擇是復雜的，I曲線是簡單的直線制動情況，實際的制動工況會使I曲線發(fā)生改變，如發(fā)動機對制動的影響，轉(zhuǎn)彎制動時左、右車輪載荷轉(zhuǎn)移的影響等。 所以，轉(zhuǎn)折點的選擇一般低于I曲線，以保證有一定的穩(wěn)定性的余地。 圖4.10所示為制動系統(tǒng)設有限壓閥、比例閥、感載比例閥、感載射線閥與減速度傳感比例閥(D.S.P.V)的制動力分配曲線。,,,,所示為設置限壓閥的制動力分配曲線，在其轉(zhuǎn)折點后，后輪液壓不變是一水平線。

35、 雖然分配線對空載基本是合適的，但是，仍有一小段是非穩(wěn)定區(qū)，且滿載時效率偏低。,圖示為設置比例閥的制動力分配曲線，在其轉(zhuǎn)折點后是一條斜線，且與空載I曲線的交點(即同步附著系數(shù))超過了0.82(見ECE法規(guī))，既消除了不穩(wěn)定區(qū)又提高了制動效率； 但是滿載時轉(zhuǎn)折點下移會增加與I曲線的距離，降低制動效率。,,,圖示為設置感載比例閥的制動力分配曲線，滿載時轉(zhuǎn)折點上移與滿載I曲線靠近，提高了制動效率。,圖示為設置感載射線閥的制動力分配曲

36、線。,圖示為根據(jù)ECE法規(guī)要求計算得到的轎車制動力分配所要求的范圍。 可見，采用減速度傳感比例閥能夠滿足ECE法規(guī)要求。,,,2.EBD系統(tǒng)基本組成及工作原理,組成：電子制動力分配系統(tǒng)由轉(zhuǎn)速傳感器、電子控制器和液壓執(zhí)行器三部分組成。電磁感應式轉(zhuǎn)速傳感器安裝在4個車輪上，檢測車輪轉(zhuǎn)速。液壓執(zhí)行器主要由控制前、后輪壓力的常開閥、常閉閥和低壓蓄能器組成。低壓蓄能器的作用是暫存降壓時所排出的制動液。系統(tǒng)原理圖見下圖。,,系統(tǒng)工作原理:

37、輪速信號送至電子控制器，電子控制器根據(jù)這些信號計算汽車參考車速、車輪的轉(zhuǎn)速及前后輪的滑移率之差，并按一定的控制規(guī)律向液壓執(zhí)行器中的電磁閥發(fā)出信號，對車輪實行保壓、減壓和加壓的循環(huán)控制，使前、后輪趨于同步抱死。在制動結(jié)束后，制動踏板松開，制動主缸內(nèi)的制動壓力為零。此時，再次打開常閉閥，低壓蓄能器中的制動液經(jīng)常閉閥、常開閥返回制動主缸，低壓蓄能器排空，為下一次電子制動力分配調(diào)節(jié)做好準備。,由圖可見，當汽車載荷發(fā)生變化時，理想的前、后輪制動力

38、分配關系會隨之發(fā)生改變。如果制動系統(tǒng)安裝了機械式制動壓力調(diào)節(jié)閥，雖然可以避免出現(xiàn)后輪先抱死，但制動力調(diào)節(jié)曲線與理想的制動力分配曲線相差較大，導致制動效率不高。 如果制動系統(tǒng)安裝了電子制動力分配系統(tǒng)，其制動力調(diào)節(jié)曲線在各種載荷下均能與理想的制動力分配曲線靠近，獲得較高的制動效率。,4.2 ABS/ASR系統(tǒng)結(jié)構組成,4.2.1 ABS/ASR系統(tǒng)傳感器,對于ASR系統(tǒng)的傳感器主要是輪速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器，輪速傳感器通常與