城市道路課程設計

1、<p>　　第一章 緒論- 2 -</p><p>　　一、城市道路簡述- 2 -</p><p>　　二、設計原則- 2 -</p><p>　　第二章 工程概要- 3 -</p><p>　　一、工程概要- 3 -</p><p>　　1.設計依據文件- 3 -</p><

2、p>　　2.原始資料- 4 -</p><p>　　二、設計標準- 4 -</p><p>　　第三章 橫斷面設計- 5 -</p><p>　　一、設計原則：- 5 -</p><p>　　二、路拱設計- 8 -</p><p>　　三、超高設計- 8 -</p><p>　

3、　第四章 平面線形設計- 8 -</p><p>　　一、設計指導思想- 8 -</p><p>　　二、平面設計- 9 -</p><p>　　1.道路里程及交點樁號計算- 9 -</p><p>　　2.平面線形選擇- 9 -</p><p>　　3.平曲線要素計算- 10 -</p>

4、<p>　　第五章 縱斷面設計- 12 -</p><p>　　一、縱斷面設計原則- 12 -</p><p>　　二、縱坡及坡長設計- 13 -</p><p>　　1 .平曲線與豎曲線的組合一般原則- 13 -</p><p>　　2 .設計依據- 13 -</p><p>　　3 .縱坡設計

5、步驟- 14 -</p><p>　　三、豎曲線設計- 15 -</p><p>　　1.豎曲線要素計算- 15 -</p><p>　　2.豎曲線計算及成果- 17 -</p><p>　　第六章路面結構設計- 17 -</p><p>　　一、確定路面等級和面層類型- 17 -</p>&

6、lt;p>　　二、計算設計年限內一個車道累計當量軸次和設計彎沉- 17 -</p><p>　　1.當以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時 :- 18 -</p><p>　　2.當進行半剛性基層層底拉應力驗算時 :- 19 -</p><p>　　三、根據路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干路段確定各路段土基回彈模量值- 19 -</p&

7、gt;<p>　　四、初擬路面結構組合與厚度方案- 20 -</p><p>　　五、確定各結構層材料抗壓回彈模量，抗拉強度及參數(shù)- 21 -</p><p>　　六、根據設計彎沉值計算路面厚度- 21 -</p><p>　　七、結構厚度計算結果- 22 -</p><p>　　八、驗算防凍厚度- 22 -</

8、p><p>　　九、修正后各方案計算表- 23 -</p><p>　　十、方案技術經濟比較- 24 -</p><p>　　十一、優(yōu)選方案瀝青路面結構設計圖（方案b）- 24 -</p><p>　　第七章 綠化帶排水設計- 25 -</p><p>　　參考文獻- 26 -</p><p&

9、gt;<b>　　第一章 緒論</b></p><p><b>　　一、城市道路簡述</b></p><p>　　城市道路即是城市的骨架，又要滿足不同性質的交通的功能要求，根據道路的不同功能，中國的車行道路一般分為公路與城市道路。城市總體規(guī)劃區(qū)以內的以車輛通行為主的道路為城市道路，城市總體規(guī)劃區(qū)以外的道路為公路，城道路是指在城市范圍內具有一定技術

10、條件和設施的道路。</p><p>　　根據道路在城市道路系統(tǒng)中的地位、作用、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，我國目前將城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路及支路。其中：</p><p>　　1、快速路：完全為交通功能服務，是解決城市長距離快速交通主要道路?？焖俾愤M出口應采用全控制或部分控制。2、主干路：以交通功能為主的城市道路。是城市道路的主骨架。3、干路：是城市區(qū)域性的交通

11、干道，為區(qū)域交通集散服務，兼有服務功能，配合主干路組成道路網，起到廣泛連接城市各部分與集散交通的作用。4、 支路：為聯(lián)系各居住小區(qū)的道路，解決地區(qū)交通，直接與兩側建筑物出入口相連接相接，以服務功能為主。國家《城市規(guī)劃定額指標暫行規(guī)定》的有關規(guī)定，道路還可劃分為四級，如表所示：</p><p><b>　　道路四級劃分表：</b></p><p>　　項目級別 設計

12、車速(km/h) 雙向機動車道數(shù)（條) 機動車道寬度(m) 道路總寬(m) 分隔帶設置</p><p>　　一級 60～80 >=4 3.75 40～70 (必須設)</p><p>　　二級 40～60 >=4 3.5 30～60 (應設)</p><p>　　三級 30～40 >=2 3.5 20～40 (可設)</p><

13、p>　　四級 30 >=2 3.5 16～30 (不設)</p><p><b>　　二、設計原則</b></p><p>　　本次道路設計應遵循長遠規(guī)劃，因地制宜的原則，一方面采用較高的技術標準與今后道路進一步留有余地，另一方面要充分考慮該地的地形，工程地質情況，達到規(guī)范要求各項指標節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。</p><p>

14、;　　1.設計應滿足道路用地范圍的要求。</p><p>　　2.符合各項規(guī)范要求在滿足道路交通要求的前擔下盡量節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。</p><p>　　3.道路平，縱斷面的設計應充分考慮地形，地貌及工程地質情況。</p><p>　　4.縱斷面應滿足平，縱，橫，三方面的協(xié)調，線形順適連續(xù)，視覺良好，工程經濟合理，坡長符合設計要求，在滿足規(guī)劃的控制標高的

15、條件下，考慮道路沿線地形變化，減少對生態(tài)環(huán)境的破壞，減少路基挖填高度，節(jié)約工程費用。</p><p>　　5.斷面結構的選擇做到節(jié)省工程費用，路面材料應結合地方材料的特點，便于施工，減少道路的后期養(yǎng)護費用。</p><p>　　6.因地制宜，就地取材。</p><p>　　7.考慮今后的發(fā)展需要，留有發(fā)展余地。</p><p>　　8.重視環(huán)

16、境保護，防止水土流失，并且加強道路綠化美化設計。</p><p><b>　　第二章 工程概要</b></p><p><b>　　一、工程概要</b></p><p>　　XX路是X城內一條東西向主要道路。西起樁號K0+000，東至樁號K1+002.905，道路全長1002.905米。本次設計范圍為樁號K0+000至

17、樁號K1+002.905。建好上新路能完善區(qū)域內道路交通、城市排水等基礎設施的建設，對進一步加快城市建設步伐、拉動區(qū)域的經濟發(fā)展、都有十分重要的作用。</p><p><b>　　1.設計依據文件</b></p><p>　　1、《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37－90）</p><p>　　2、《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50220－95

18、）</p><p>　　3、《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20－2006）</p><p>　　4、《公路工程技術標準》（JTG B01－2003）</p><p>　　5、《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTG D50－2006）</p><p>　　6、《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》（JTG F40－2004）</p><p

19、>　　7、《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30—2004）</p><p><b>　　2.原始資料</b></p><p><b>　　1、地理位置</b></p><p>　　該道路位于X城市。北側為東三環(huán)，臨近國道，合理利用了已有的城市交通設施。</p><p><b>　　2

20、、地形地貌</b></p><p>　　規(guī)劃區(qū)現(xiàn)狀為城市用地，以平原、園地、城居用地為主，基本農田較少。</p><p><b>　　二、設計標準</b></p><p>　　根據中華人民共和國行業(yè)標準《城市道路設計標準CLL37-90》X路的設計標準如下：</p><p>　　表2.1 道路設計規(guī)范值&l

21、t;/p><p><b>　　第三章 橫斷面設計</b></p><p><b>　　一 、設計原則：</b></p><p>　　道路橫斷面設計應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內進行，橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，路面寬度及標高等應留有發(fā)展余地。</p><p><b>

22、;　　1.橫斷面設計：</b></p><p>　　規(guī)劃紅線40米，城市次干路Ⅱ級標準；根據紅線寬度考慮了兩種斷面方案，見斷面</p><p><b>　　方案圖：</b></p><p>　　圖3-1 標準橫斷面圖</p><p>　　整個路幅寬度組成如下：</p><p>　　整個

23、路幅寬度劃分為:</p><p>　　5米人行道+7米機動車道+1米中間帶+1米中間帶+7米行車道+5米人行道</p><p>　　機動車道：設計年限末 非機動車道：設計年限末</p><p>　　計算可能通行能力：根據規(guī)范查得，城市主干道二級道路V=50km/h,一條車道的可能通行能力為：，若沒有觀測值，采用建議值，查規(guī)范 </p>

24、<p>　　設計通行能力的計算： </p><p>　　機動車道通行能力分類系數(shù)：主干路為0.8</p><p><b>　　車道折減系數(shù)：</b></p><p>　　第一條車道的車道折減系數(shù)為，第二條車道折減系數(shù)為，第三條車道折減系數(shù)為</p><p>　　交叉口影響交通能力的折減系數(shù)：</p>

25、;<p>　　此處取平均距離為400米</p><p><b>　　由規(guī)范得27.5s</b></p><p><b>　　可計算得</b></p><p>　　則第一車道的通行能力：</p><p><b>　　設兩個車道時</b></p><

26、;p>　　所以取兩車道 n=2</p><p>　　由《城市道路設計規(guī)范》，大汽車與小汽車混和通行時的車道寬度為3.75m, 小汽車通行的車道寬度為3.5m.兩側的路緣帶寬度為0.25m.</p><p>　　人行道的設計：此城市為大型城市，擬定設計初期單向高峰行人通行量為5℅。則第三十年末的通行量為： tong</p><p>　　城市次干道Ⅱ級

27、道路的一條人行道的可能通力為:。其折減系數(shù)為，則一條人行道的可能通行能力為：</p><p>　　則人行道數(shù)為：。由規(guī)范得城市主干道Ⅱ級道路一條人行道的寬度為。在此處取人行道總寬度為5m.</p><p>　　擬定為兩幅路，機動車與機動車道采用隔離帶分開。</p><p><b>　　整個機動道寬為：</b></p><p&

28、gt;　　機動車道隔離帶的寬度為2m。 </p><p>　　為了保障交通安全，人車互不干擾，人行道一般高出車行道左右。</p><p>　　方案一：主要考慮該路位于居民區(qū)，出行人次較多，但是近期非機動車較多，機動車有一個逐漸增長的過程，近期采用機非共板，根據發(fā)展趨勢預測，非機動車會越來越少，利于將來改建為主干道</p><p>　　方案二：傳統(tǒng)的斷面布置，對于人非

29、共版會導致行人占用非機動車道，降低非機動車道的利用率。</p><p>　　對比選用方案一原因如下：</p><p>　　1、該路兩側位于居住區(qū)，出行人次較多，但近期非機動車交通量較大，能夠保障人行安全及道路通暢。</p><p>　　2、機非共版，有利于以后改建為主干道，同時能夠滿足現(xiàn)有的機動車與非機動車的通行。</p><p>　　3、若

30、選用方案二，會導致人非混行，行人占用費機動車道，降低了道路的使用率</p><p>　　4、方案一近期對環(huán)境好，遠期根據發(fā)展趨勢預測，非機動車將會越來越少，遠期以機動車為主</p><p><b>　　二、路拱設計</b></p><p>　　為了利于路面橫向排水，路拱的形式采用折線形。行車道路面做成由中央向兩側傾斜的拱形，人行道做成向行車道傾

31、斜的拱形。本設計中行車道和人行道橫坡度統(tǒng)一取1.5%。</p><p><b>　　三、超高設計</b></p><p>　　為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理地設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性和舒適性。由于本設計設計時速為50km/h，圓曲線半徑采用的350m。

32、而城市道路設計規(guī)范中不設超高最小半徑為150m。</p><p>　　第四章 平面線形設計</p><p><b>　　一、設計指導思想</b></p><p>　　1.依據規(guī)劃、規(guī)范要求，綜合考慮各種因素，有利創(chuàng)新路兩側土地開發(fā)，緩解城市交通壓力，繁榮開發(fā)區(qū)經濟。</p><p>　　2.平面線形應直捷，連續(xù)，順適，

33、并與地形，地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。</p><p>　　3.除滿足汽車行駛動力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。</p><p>　　4.保持平面線開的均衡與連貫。</p><p>　　5.應避免連續(xù)急彎的線形。</p><p>　　6.平面線形應有足夠的長度。</p><p><

34、b>　　二、平面設計</b></p><p>　　1、道路里程及交點樁號計算</p><p>　　道路起點：起點坐標為 （X：334.63423， Y:564.63954）</p><p>　　終點坐標為 （X：459.16682， Y:1522.47553）</p><p><b>　　2、平面線形選擇</

35、b></p><p>　　方案一：充分考慮了征地拆遷以及原有工廠的情況，但道路的轉折太多，而且也避免不了工廠的部分拆遷，同時工程量、造價會很大。</p><p>　　方案二：為直線行路線，優(yōu)點是沒有轉彎，施工方便，造價相對較低，對于城市未來交通的流暢快速，安全，簡潔方面是很合適的。缺點是直線經過處拆遷量稍微有點大。</p><p>　　經過綜合考慮，采用第二方

36、案。</p><p><b>　　設計指標：</b></p><p>　　根據交通規(guī)劃，通仙路為城市主干道，根據《城市道路設計規(guī)范》，通仙路采用的各項技術指標如下：</p><p><b>　　平面設計技術指標</b></p><p>　　3 、平曲線要素計算</p><p>

37、;　　圖4—1 “基本型”平曲線</p><p>　　緩和曲線長度相等的基本型道路平曲線幾何要素計算公式如下：</p><p>　　(m) （2－1）</p><p>　　(m)

38、 （2－2）</p><p>　?。?#186;） （2－3）</p><p>　　(m) （2－4）</p><p>　　(m)

39、 （2－5）</p><p>　　(m) （2－6） (m) </p><p>　　表4-1 平曲線要素計算結果表</p>&l

40、t;p>　　第五章 縱斷面設計</p><p><b>　　一、縱斷面設計原則</b></p><p>　　縱斷面設計的主要內容是根據道路等級、沿線自然條件和構造物控制標高等，確定路線合適的標高、各坡段的總坡度和坡長，并設計豎曲線。基本要求是縱坡均勻平順，起伏和緩，坡長和豎曲線長短適當，平面和縱面組合設計協(xié)調，以及填挖經濟、平順。具體體現(xiàn)如下：</p&g

41、t;<p>　　1.縱斷面設計應滿足縱坡和豎曲線的各項規(guī)定（最大縱坡、最小縱坡、坡長限制、豎曲線最小半徑及長度等）；</p><p>　　2.為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免設置反坡段。越嶺線埡口附近的縱坡應盡量緩一些。變坡點處應盡量設

42、置大半徑豎曲線；</p><p>　　3.設計標高的確定，應結合沿線自然條件如地形、土壤、地質、水文、氣候、排水等和各種構造物控制標高等因素綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢；</p><p>　　4.縱斷面的設計應與平面線形和周圍自然景觀相協(xié)調，即應考慮人體視覺心理上的要求，按照平豎曲線相協(xié)調及半徑的均衡，來確定縱斷面的設計線；</p><p>

43、　　5.一般情況下縱斷面設計，應考慮填挖平衡，盡量就近移挖做填，以減少借方和棄方，降低造價和節(jié)省用地，保證自然環(huán)境；</p><p>　　6.對連接段縱坡，如大中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩，避免產生突變，交叉處前后的縱坡應平緩一些；</p><p>　　7.在實地調查基礎上，充分考慮通道、農田水利等方面的要求.</p><p>　　二、 縱坡及坡長設計<

44、;/p><p>　　1 .平曲線與豎曲線的組合一般原則</p><p>　?、牌角€和豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線，即滿足“平包豎”的原則。</p><p>　　⑵平曲線和豎曲線的大小應保持均衡，一條平(豎)曲線不宜設兩個或兩個以上的豎(平)曲線。</p><p>　?、前祻澟c凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的、悅目的。<

45、;/p><p>　?、绕?、豎曲線應避免的組合：</p><p>　　要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合；</p><p>　　小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊；</p><p>　　計算行車速度≥40km/h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。</p><p>　

46、　⑸平、縱面線形組合必須注意與路線所經地區(qū)的環(huán)境相配合。對計算行車速度高的公路，線形設計和周圍環(huán)境配合尤為重要。</p><p><b>　　2 .設計依據</b></p><p><b>　?、抛畲罂v坡</b></p><p>　　最大縱坡是指在縱坡設計時各級道路允許采用的最大坡度值，它是道路縱斷面設計的重要控制指標。地

47、形為平原微丘的城市次干道機動車道的最大縱坡為7%，非機動車道縱坡宜小于2.5%。所以在本設計道路縱坡要求不大于2.5%。</p><p><b>　?、谱钚】v坡</b></p><p>　　在長路塹、低填以及其它橫向排水不通暢地段，為保證排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應設置不小于0.3%的最小縱坡，本設計要求不小于0.5%為宜。</p>&

48、lt;p><b>　?、瞧麻L限制</b></p><p>　　坡長是兩個變坡點之間的水平距離。最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順性的要求考慮的。地形為平原微丘城市道路設計時速50km/h的最短坡長為85m，還必須考慮大于兩豎曲線切線長度之和。最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低容許速度時所行駛的距離。本設計的設計時速50km/h不需要考慮最大坡長限制。</p&g

49、t;<p><b>　　3 .縱坡設計步驟</b></p><p>　?、艤蕚涔ぷ鳎豪轮霸诶迕桌L圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線，填寫有關內容。同時應收集和熟悉有關資料，并領會設計意圖和要求。</p><p>　?、茦俗⒖刂泣c：控制點是影響縱坡設計的標高控制點。如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪

50、線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點及受其它因素限制路線必須通過的標高控制點等。</p><p>　　⑶試坡：試坡主要是在已標注“控制點”的縱斷面圖上，根據技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據，照顧多數(shù)“經濟點”的原則，在這些點位間進行穿插與取直，試定出若干直坡線。對各種可能坡度線方案反復比較，最后定出既符合技術標準，又能滿足控制點要求，且土石方較省的設計線作為初定坡度線，將前后坡

51、度線延長交會出變坡點的初步位置。</p><p>　　⑷調整：初定縱坡后，將所定的坡度與選線時坡度的安排比較，二者應基本相符，若有較大差異時應全面分析，權衡利弊，決定取舍。然后對照技術規(guī)范檢查設計的最大、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否得當，以及路線交叉、橋隧和接線等處的縱坡是否合理。</p><p>　?、珊藢Γ哼x擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖、地面橫坡較陡路基、擋

52、土墻等，在縱斷面圖上直接讀出對應樁號的填、挖高度，初畫橫斷面，檢查是否填挖過大、坡角落空或過遠等。</p><p>　?、识ㄆ拢航浾{整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高記確定下來。</p><p>　?、送ㄟ^反復拉坡比較后，最后確定縱坡設計如表5-1所示。</p><p>　　表5-1 縱坡設計成果表</p><p><

53、;b>　　三、 豎曲線設計</b></p><p>　　豎曲線是設在縱斷面上兩個坡段的轉折處，為了便于行車，起緩和作用的一段曲線。豎曲線的形式可采用拋物線或圓曲線，在使用范圍二者幾乎沒有差別，但在設計和計算中，圓曲線比拋物曲線更為方便。因此，本設計采用圓形曲線線型豎曲線。</p><p>　　表5-2 計算行車速度V=50km/h的豎曲線的最小半徑</p>

54、<p>　　1 .豎曲線要素計算</p><p>　　圖5-1 豎曲線要素示意圖</p><p>　　如圖3-1所示，設變坡點相鄰兩縱坡坡度分別為和，它們的代數(shù)差用表示，即，當為“＋”時，表示凹形豎曲線；為“－”時，表示凸形豎曲線。</p><p>　　用圓形曲線線作為豎曲線的基本方程式</p><p>　　（1）豎曲線上任一點

55、豎距y:</p><p>　　或 （4－1）</p><p>　　式中:——坡差（%）；</p><p>　　L——豎曲線長度(m)；</p><p>　　R——豎曲線半徑(m);</p><p>　　x——豎曲線上任一點距起點或終點的水平距離(m);</p&

56、gt;<p>　　y——豎曲線上任一點距切線的縱距(m)。</p><p>　?、曝Q曲線要素計算公式</p><p><b>　　豎曲線切線長T:</b></p><p><b>　　（4－2）</b></p><p>　?。?）豎曲線外距E:</p><p>

57、<b>　　或 </b></p><p><b>　?。?－3）</b></p><p><b>　　豎曲線計算</b></p><p>　　以變坡點1（凹形豎曲線）為例計算各曲線要素：</p><p>　　變坡點樁號為K0+460，高程為157.85m。</p&g

58、t;<p><b>　　①計算豎曲線要素</b></p><p>　　由于＝1.506%，＝1.036%，R＝6000m，故</p><p><b>　　，為凹形。</b></p><p><b>　　曲線長:m</b></p><p><b>　　切線

59、長:m</b></p><p><b>　　外 距:m</b></p><p><b>　　(2)計算設計高程</b></p><p><b>　　豎曲線起點樁號: </b></p><p>　　豎曲線起點高程: m</p><p>　　計

60、算豎曲線上10m整樁的設計高程,以樁號K0+800為例:</p><p><b>　　橫距:m</b></p><p><b>　　豎距:m</b></p><p><b>　　切線高程:m</b></p><p><b>　　設計高程:m</b><

61、/p><p>　　2.豎曲線計算及成果</p><p>　　本設計的豎曲線設計高程主要采用緯地軟件進行計算。使用方法為先將從地形圖上讀出來的中樁地面高程和縱斷面主要參數(shù)按要求輸入，隨后進行拉坡，然后計算得豎曲線設計成果由于該變坡點轉坡角很小(= 1.000%)，即使不設置豎曲線也可滿足視距的要求。可以不用再計算豎曲線長度大于或等于視距時的情況。</p><p>　　綜合

62、而言平縱線形組合是較合理的。</p><p><b>　　第六章路面結構設計</b></p><p>　　一、確定路面等級和面層類型</p><p>　　由設計資料可得：路面等級為二級</p><p>　　面層類型選用：瀝青混凝土面層</p><p>　　二、計算設計年限內一個車道累計當量軸次和設

63、計彎沉</p><p>　　車輛及交通參數(shù) 表1</p><p>　　1.當以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時 :</p><p>　　路面竣工后第一年日平均當量軸次 : </p><p><b>　　253 </b></p><p>　　式中：N ——

64、 標準軸載的當量軸次（次/日）；</p><p>　　ni —— 各種被換算車輛的作用次數(shù)（次/日）；</p><p>　　P —— 標準軸載（KN）；</p><p>　　Pi —— 各種被換算車型的軸載（KN）；</p><p>　　C1 —— 輪組系數(shù)，雙輪組為1，單輪組為6.4，四輪組為0.38</p><p>

65、;　　C2 —— 輪軸系數(shù)。</p><p>　　當軸間距大于3米時，輪軸系數(shù)為1，當軸間距小于3米時，C2 =1+1.2（m－1），m為軸數(shù)。</p><p>　　設計年限內一個車道上累計當量軸次 : </p><p><b>　　=1382312 </b></p><p>　　式中：Ne —— 設計年限內一個車道

66、沿一個方向通過的累計標當量軸次（次）；</p><p>　　t —— 設計年限，12年；</p><p>　　N —— 路面營運第一年雙向日平均當量軸次（次/日）；</p><p>　　r —— 設計年限內交通量平均增長率（%）；</p><p>　　η —— 車道橫向分布系數(shù)，取0.7。 </p><p>　

67、　2．當進行半剛性基層層底拉應力驗算時 :</p><p>　　路面竣工后第一年日平均當量軸次 : </p><p><b>　　126 </b></p><p>　　式中： —— 輪組系數(shù)，雙輪組為1.0，單輪組為18.5，四輪組為0.09；</p><p>　　——輪軸系數(shù)，同C2 。</p>&

68、lt;p>　　設計年限內一個車道上累計當量軸次 : </p><p><b>　　=688424</b></p><p><b>　　式中符號意義同前。</b></p><p>　　計算設計彎沉ld 和結構強度系數(shù)</p><p>　　39 (0.01mm)</p><p

69、>　　式中：Ac —— 公路等級系數(shù)，二級公路為1.1；</p><p>　　As —— 面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為1.0。</p><p><b>　　結構強度系數(shù)</b></p><p>　　1.842（用于細、中瀝青層、粗顆粒層為2.0）</p><p>　　1.39（用于水泥穩(wěn)定碎石、石灰土穩(wěn)定沙礫、水

70、泥石灰穩(wěn)定碎石）</p><p>　　1.77（用于石灰粉煤灰土、石灰粉煤灰碎石土）</p><p>　　三、根據路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干路段確定各路段土基回彈模量值</p><p>　　由地下水位1.2m，路基填土高度0.5m，路基為粉質中液限粘土，按查表法確定路基回彈模量</p><p>　　E0 = 32 MPa</p

71、><p>　　四、初擬路面結構組合與厚度方案</p><p>　　根據道路附近材料的供應擬訂以下三種路面結構組合</p><p>　　1.方案 表2</p><p>　　2. 方案

72、 表3</p><p>　　3. 方案 表4</p><p>　　以水泥石灰穩(wěn)定碎石為設計層</p><p>　　五、確定各結構層材料抗壓回彈模量，抗拉強度及參

73、數(shù)</p><p>　　參考材料設計參數(shù)表確定各結構層材料參數(shù)如下表 表5</p><p><b>　　表中計算：</b></p><p>　　六、根據設計彎沉值計算路面厚度</p><p>　　用通用計算機程序計算，輸入各項參數(shù)后可得到計算結果，先假定設計層初始厚度為2

74、0cm，如果計算不能滿足下列不等式，則調整厚度，直到滿足。</p><p>　　七、結構厚度計算結果</p><p><b>　　1.方案</b></p><p>　　設計層水泥穩(wěn)定碎石厚度 H( 4 )= 15 cm</p><p>　　設計彎沉 Ld= 39

75、(0.01mm)</p><p>　　路表計算彎沉 Ls= 36 (0.01mm)</p><p><b>　　2.方案</b></p><p>　　設計層石灰土穩(wěn)定砂礫厚度 H( 4 )= 15 cm</p><p>　　設計彎沉 Ld

76、= 39 (0.01mm)</p><p>　　路表計算彎沉 Ls= 36 (0.01mm)</p><p><b>　　3.方案</b></p><p>　　設計層水泥穩(wěn)定碎石厚度 H( 4 )= 15 cm</p><p>　　設計彎沉

77、 Ld= 39 (0.01mm)</p><p>　　路表計算彎沉 Ls= 36 (0.01mm)</p><p><b>　　八、驗算防凍厚度</b></p><p>　　根據規(guī)范所列的路面最小防凍厚度要求與該路況作對比。南京處于Ⅳ1區(qū)，沿線土質為粉質中液限粘土，一般路基處于中濕狀態(tài)，Ⅳ地區(qū)比表中植減少15

78、%，所以路面最小防凍厚度為64cm。</p><p>　　三個方案總厚度為都為53 cm，均小于防凍厚度，所以進行調整為設計層厚度H( 4 )= 20 cm，H( 5 )= 35 cm。修改后防凍厚度符合要求。</p><p>　　九、修正后各方案計算表</p><p>　　1.方案計算表

79、 表6</p><p>　　2.方案計算表 表7</p><p>　　3.方案計算表 表8</p>

80、<p>　　十、方案技術經濟比較</p><p>　　本地區(qū)降雨量大，容易引起水損害，同時考慮路面長期使用效能，所建設道路的交通等級屬于低交通等級。建議采用b方案，此方案沒有用到水泥和粉煤灰，所有材料就地取材，造價會低于其余兩個方案。</p><p>　　十一、優(yōu)選方案瀝青路面結構設計圖（方案b）</p><p>　　第七章 綠化帶排水設計</p&g

81、t;<p>　　綠化帶設計是城市道路設計中的重要組成部分。綠化帶不僅可以美化城市環(huán)境，而且可以給行人帶來視覺上的享受，城市道路一般都有15 ％～30 ％的紅線寬度作為綠化帶，游覽性道路、濱河路及有美化要求的道路，綠化帶寬度將更大。但是，綠化帶內容易有積水，綠帶內的雨水，雖然可以部分排至路面，但仍有很大一部分雨水滲人土中，同時城市道路中埋設有各種管道，這部分雨水會沿著各種管道向路基深部滲透，這種滲透日復一日就會損害路基，對道

82、路使用壽命產生影響。所以，在綠化帶設計過程中要考慮排水設計。</p><p>　　在綠化帶排水設計中，根據以往經驗，采用兩邊及底部用混凝土封閉，中間設置中300的滲溝，每隔40m 左右設置集水井，并用中300管接出，排人雨水系統(tǒng)，同時應注意管底應比雨水井內最高水位高出200mm 以上，以防雨水倒灌。這樣雖然可以很好地解決綠帶排水問題，同時也可以消除綠帶內水浸而影響植物的生長問題，但是這樣處理造價會有所提高。根據實

83、際工作經驗，采用碎石盲溝作為綠化帶的排水系統(tǒng)效果不錯。首先，在中央綠化分隔帶內填筑30cm粘土，并以一定角度坡向分隔帶中央，利用粘土的弱透水性阻止水滲入路基。并引導水流向綠化分隔帶中央。然后在綠化分隔帶中央修筑碎石盲溝。盲溝頂標高大致與土路基頂標高相同，盲溝以兩個窨井中點為分水嶺，以2％縱坡分向兩側，以利于水的流動，減少下滲時間。在窨井位置設D230混凝土橫向支管，連接碎石盲溝與窨井，并以1％坡將水由盲溝引入窨井，這樣可以達到不錯的效果

84、。</p><p>　　設置完善排水系統(tǒng)，使綠化帶和路面的下滲雨水隨路表面雨水及時排出，等于提高了車道路面和綠化帶的徑流系數(shù)?？梢詫⒕G化帶的下滲雨水排除70％，即將綠化帶的徑流系數(shù)由0.15 提高至0.15+0.85*70％ = 0.745，可見綠化帶排水系統(tǒng)的設計有利于市政道路的總體排水，有利于提高城市道路的受用壽命。</p><p><b>　　參考文獻</b>&

85、lt;/p><p>　　1..徐家鈺 程家駒 編著 道路工程 同濟大學出版社 1995；</p><p>　　2. 交通部行業(yè)標準．公路工程技術標準．北京：人民交通出版社，1997.</p><p>　　3. 交通部行業(yè)標準．公路路線設計規(guī)范．北京：人民交通出版社，1994.</p><p>　　4. 建設部行業(yè)標準．城市道路設計規(guī)范．北京：中國

86、建筑工業(yè)出版社，1991.</p><p>　　5. 周榮沾主編．城市道路設計．北京：人民交通出版社，1988.</p><p>　　6.王伯惠編著．道路立交工程．大連：大連理工大學出版社，1992.</p><p>　　7.朱照宏、陳雨人等 主編 道路路線CAD 同濟大學出版社 1993；</p><p>　　8.李峻利、姚代祿 主編

87、路基設計原理與計算 人民交通出版社 2001</p><p>　　9.孫德棟、彭波 編著 瀝青路面設計與施工技術 黃河水利出版社 2003</p><p>　　10.李清波、符鋅砂 編著 道路規(guī)劃與設計 人民交通出版社 2004</p><p>　　11.尤曉偉 主編 現(xiàn)代道路勘測設計 清華大學出版社 2004</p><p>