運(yùn)輸工程課程設(shè)計(jì)--城市公交最佳平均站距的計(jì)算與分析

1、<p>　　運(yùn) 輸 工 程 課 程 設(shè) 計(jì)</p><p>　　題 目 城市公交最佳平均站距的計(jì)算與分析 </p><p>　　院 (部) 交通與物流工程學(xué)院 </p><p>　　專 業(yè) 物流工程 </p><p>　　班 級(jí)

2、 </p><p>　　學(xué)生姓名 </p><p>　　學(xué) 號(hào) </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　近年來(lái)，城市勞動(dòng)要素的流動(dòng)性逐漸增

3、強(qiáng)，城市人口的高密度決定了公交需求的重要性。公交站點(diǎn)作為公共汽車交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，承擔(dān)著客流集散的功能，對(duì)于公共交通服務(wù)的方便度與舒適度都有著很大的影響。公交站點(diǎn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)不僅關(guān)系到公共交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，而且影響道路交通的運(yùn)行質(zhì)量和城市環(huán)境。但是，目前國(guó)內(nèi)對(duì)于城市公交站距及站址優(yōu)化設(shè)置的研究比較少，還沒有形成比較成熟的理論。</p><p>　　本文從乘客角度出發(fā)，以確定最優(yōu)站距、選擇合理站址為目標(biāo)，在社會(huì)總

4、成本最低的約束下，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有乘客出行模式的分析，結(jié)合街道長(zhǎng)度、公交線網(wǎng)密度及最佳平均站距等因素，對(duì)乘客出行成本進(jìn)行量化，從宏觀上針對(duì)整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型，最后進(jìn)行實(shí)證分析，論證了模型的有效性，從理論上為改進(jìn)現(xiàn)實(shí)狀況提供依據(jù)。</p><p>　　關(guān)鍵字：街道長(zhǎng)度，公交線網(wǎng)密度，平均站距</p><p><b>　　目 錄</b></p><

5、;p><b>　　1緒論1</b></p><p>　　2 城市公交的線路網(wǎng)規(guī)劃2</p><p>　　2.1 基本概念2</p><p>　　2.2 線路網(wǎng)的主要形式2</p><p>　　2.3公共交通線路網(wǎng)布局的原則3</p><p>　　2.4公共交通線路網(wǎng)的布局3<

6、;/p><p>　　2.4.1 線路網(wǎng)密度3</p><p>　　2.4.2 運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度3</p><p>　　2.4.3 站距3</p><p>　　2.5 涉及線路網(wǎng)布局有關(guān)技術(shù)指標(biāo)4</p><p>　　2.5.1 線路總長(zhǎng)度4</p><p>　　2.5.2 運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度4&

7、lt;/p><p>　　2.5.3 線路重復(fù)系數(shù)4</p><p>　　3 公交站距的設(shè)計(jì)與計(jì)算5</p><p>　　3.1 影響整個(gè)系統(tǒng)通行能力的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)要素5</p><p>　　3.2城市公交車平均站距的確定5</p><p>　　3.2.1 公交車?？空镜淖顑?yōu)平均站距模型5</p>&

8、lt;p>　　3.2.2 實(shí)證分析7</p><p>　　4 城市公交發(fā)展對(duì)策9</p><p>　　4.1 完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，提高道路交通容量9</p><p>　　4.2 制定并動(dòng)態(tài)管理城市交通規(guī)劃9</p><p>　　4.3 增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平9</p><p>　　4.4 提高

9、城市交通用地利用率10</p><p>　　4.5 優(yōu)先發(fā)展公共交通10</p><p><b>　　5 總結(jié)11</b></p><p>　　6設(shè)計(jì)體會(huì)及今后改進(jìn)意見12</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)13</b></p><p><b>　　1緒

10、論</b></p><p>　　公交站點(diǎn)雖然只占城市道路中很短的一段，卻是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影響因素。目前我國(guó)城市公交站點(diǎn)的建設(shè)并沒有得到充分重視，站點(diǎn)建設(shè)還存在許多問(wèn)題，如公交站點(diǎn)間距過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短，交叉口附近公交?？空疚恢眠x擇不合理，路段公交?？空绢愋瓦x擇不合理等，導(dǎo)致公交車輛和其它非公交車輛相互干擾嚴(yán)重，道路通行能力下降，使得公交?？空就？垦诱`增大。造成這些現(xiàn)象的原因除了經(jīng)濟(jì)、管理

11、等方面的因素之外，站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)不足是十分重要卻未引起足夠重視的方面。</p><p>　　公交站點(diǎn)作為公共交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，承擔(dān)著客流集散的功能，對(duì)于公共交通服務(wù)的方便度與舒適度都有著巨大的影響。由于公交站點(diǎn)的建設(shè)與設(shè)計(jì)涉及到道路以外的用地、道路條件、站點(diǎn)與站點(diǎn)之間以及其它交通方式站點(diǎn)之間的關(guān)系、站點(diǎn)內(nèi)的布局形式等多方面的因素，僅僅有宏觀規(guī)劃層面的站點(diǎn)數(shù)、站場(chǎng)選址、用地規(guī)模技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等是不夠的，還需要在微觀層次上提

12、高公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)水平，為交通管理的高效實(shí)施創(chuàng)造條件。</p><p>　　2 城市公交的線路網(wǎng)規(guī)劃</p><p><b>　　2.1 基本概念</b></p><p>　　城市公交客運(yùn)規(guī)劃：是指根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和路網(wǎng)規(guī)劃在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，確定公交線路網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)行車輛數(shù)、換乘樞紐和場(chǎng)站設(shè)施用地等，使公交客運(yùn)能力滿足客流高峰的需要。

13、</p><p>　　公交線網(wǎng)：城市客運(yùn)線路和站場(chǎng)設(shè)施組成的系統(tǒng)，稱為公交線網(wǎng)。</p><p>　　線路網(wǎng)： 是指一個(gè)城市內(nèi)所有共公交線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。線路的首末站、具體走向、中途設(shè)站和線路之間的相互銜接，是構(gòu)成公共交通線路網(wǎng)的“四大要素”。</p><p>　　2.2 線路網(wǎng)的主要形式</p><p><b>　?。?）直徑形線路

14、網(wǎng)</b></p><p>　　這種布局一般是由若干條直徑形成線路相交叉，并把城市外圍與城市中心連起來(lái)組成的線路網(wǎng)。</p><p>　　特點(diǎn)：從城市的一段穿過(guò)市中心到達(dá)另一端。</p><p>　　適用于：道路網(wǎng)呈棋盤狀的大、中、小城市。</p><p><b>　?。?）放射形線路網(wǎng)</b></p&

15、gt;<p>　　這種布局一般是由若干條放射線為主組成的線路網(wǎng)。</p><p>　　特點(diǎn)：線路一端集中于市中心附近，另一端則根據(jù)市道路網(wǎng)狀況向四面八方放射分布。</p><p><b>　　適用于：中小城市。</b></p><p><b>　?。?）環(huán)形線路網(wǎng)</b></p><p&g

16、t;　　即在城市環(huán)形道路上確定的線路，可起到從城市的外圍溝通交通的作用。</p><p>　　特點(diǎn)：可以減少車輛在市中心街道上的通行次數(shù)，緩解市區(qū)道路交通擁擠。</p><p><b>　　適用于：大城市。</b></p><p>　?。?）方格對(duì)角線形線路網(wǎng)</p><p>　　是以縱橫交錯(cuò)的直線路網(wǎng)與棋盤形城市中心的

17、對(duì)角線型線路網(wǎng)組成。</p><p>　　多見于歷史遺留下的古城，也適用于一些呈棋盤狀線路網(wǎng)的現(xiàn)代化大、中城市。</p><p><b>　　（5）混合形線路網(wǎng)</b></p><p>　　綜合了各種線路網(wǎng)的形態(tài)，根據(jù)不同地區(qū)的主要客流方向、道路網(wǎng)狀態(tài)，形成不同的線路形式。</p><p>　　適用于：特大城市或大城市。

18、</p><p>　　2.3公共交通線路網(wǎng)布局的原則</p><p>　?。?）線路的走向要與主要客流相一致。</p><p>　　（2）線路應(yīng)直接溝通城市各主要客流集散點(diǎn)努力減少乘客中轉(zhuǎn)現(xiàn)象。</p><p>　?。?）線路行程不易過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短，非直線系數(shù)不易過(guò)大。</p><p>　?。?）在保證基本客流需要的前提下

19、，要有利于改善公交企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理，保證企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。</p><p>　?。?）注意城市內(nèi)外各種客運(yùn)網(wǎng)間的協(xié)作與配合，保證乘客在不同的運(yùn)輸工具間換乘的方便。</p><p>　　2.4公共交通線路網(wǎng)的布局</p><p>　　2.4.1 線路網(wǎng)密度</p><p>　　線路網(wǎng)密度是指：公共交通線路的街道長(zhǎng)度與城市建成區(qū)面積之比，是反映公共

20、交通供給水平的一個(gè)重要指標(biāo)，又是考核城市居民乘車方便程度的指標(biāo)。</p><p>　　計(jì)算公式為：線路網(wǎng)密度=運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度／城市建成區(qū)總面積</p><p>　　2.4.2 運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度</p><p>　　運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度是指城市公共交通固定運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度，不包括臨時(shí)形式的長(zhǎng)度，與城市規(guī)模、城市居民的平均乘距大小有關(guān)。</p><p><

21、;b>　　2.4.3 站距</b></p><p>　　站距即同一線路相鄰站點(diǎn)之間的距離。站距的確定，要考慮：（1）乘客節(jié)約出行時(shí)間；（2）提高車輛營(yíng)運(yùn)速度；（3）客流的主要集散地點(diǎn)；（4）城市街道的實(shí)際條件；（5）城市交通規(guī)則。 </p><p>　　中途車站的站距，市區(qū)線一般為500~800m，郊區(qū)線一般為800~1000m。</p><p>

22、;　　停靠站宜布置在接近線路交叉口處，便于乘客轉(zhuǎn)車；但?？空镜骄€路交叉口的距離應(yīng)以不影響交通安全和交通暢通為前提。起點(diǎn)站和終點(diǎn)站的站址選擇，除考慮停靠站的一些原則外，還應(yīng)具備車輛回車場(chǎng)地的條件。</p><p>　　2.5 涉及線路網(wǎng)布局有關(guān)技術(shù)指標(biāo)</p><p>　　涉及線路網(wǎng)布局有關(guān)技術(shù)指標(biāo)包括：運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)、線路總長(zhǎng)度、運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度、線路重復(fù)系數(shù)、平均運(yùn)距和平均出行乘車距離、乘客

23、換乘次數(shù)。</p><p>　　2.5.1 線路總長(zhǎng)度</p><p>　　運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度是指城市公共交通全部固定運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度之和。</p><p>　　計(jì)算公式：運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度=∑（上行起點(diǎn)至終點(diǎn)里程+下行起點(diǎn)至終點(diǎn)里程+上下行終點(diǎn)掉頭里程）/2=∑各條營(yíng)運(yùn)線路的長(zhǎng)度</p><p>　　2.5.2 運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度</p>

24、<p>　　運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度是指城市公共交通的運(yùn)營(yíng)線路所通過(guò)的道路長(zhǎng)度的總和，或是運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度減去并行重復(fù)線路的長(zhǎng)度。</p><p>　　計(jì)算公式：運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度=運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度-并行重復(fù)線路長(zhǎng)度</p><p>　　2.5.3 線路重復(fù)系數(shù)</p><p>　　線路重復(fù)系數(shù)反映城市公共交通線路在一定范圍內(nèi)的重復(fù)程度。線路重復(fù)系數(shù)的大小，直接影響居民的乘

25、車方便程度，反映城市道路網(wǎng)布局是否合理。運(yùn)營(yíng)管理部門在設(shè)計(jì)線路時(shí)，應(yīng)盡可能的減少線路的重疊。</p><p>　　3 公交站距的設(shè)計(jì)與計(jì)算</p><p>　　3.1 影響整個(gè)系統(tǒng)通行能力的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)要素</p><p>　　無(wú)論是公交站點(diǎn)的位置、形式及其運(yùn)營(yíng)管理，都將影響站點(diǎn)和整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的通行能力。因此公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)該有利于消除公共汽車進(jìn)出站點(diǎn)時(shí)發(fā)生的擁

26、擠，運(yùn)營(yíng)管理措施應(yīng)該使乘客上下車盡量便捷快速。</p><p>　　影響整個(gè)系統(tǒng)通行能力的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)要素包括：</p><p>　?。?）公交站點(diǎn)提供的公共汽車泊位數(shù)目；</p><p>　　（2）公共汽車?？空镜捻樞?即如何將公交線路分配到各公共汽車泊位上)；</p><p>　?。?）為避免阻塞，供公共汽車匯入車流及相互超車的交通設(shè)施。

27、</p><p>　　3.2城市公交車平均站距的確定</p><p>　　3.2.1 公交車?？空镜淖顑?yōu)平均站距模型</p><p>　　本文從乘客角度出發(fā)，以確定最優(yōu)站距、選擇合理站址為目標(biāo)，在社會(huì)總成本最低的約束下，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有乘客出行模式的分析，結(jié)合街道長(zhǎng)度、公交線網(wǎng)密度及最佳平均站距等因素，對(duì)乘客出行成本進(jìn)行量化，從宏觀上針對(duì)整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型。&l

28、t;/p><p>　　若為乘客總出行時(shí)所需的時(shí)間（min），為乘客從出發(fā)地到上客站與由下客站到目的地兩次步行的平均時(shí)間( min) ，為乘客乘行時(shí)間( min) ，為乘客平均候車時(shí)間( min) 。由乘客在出行時(shí)花費(fèi)的總時(shí)間最少的原則，則</p><p><b>　　（3.1）</b></p><p><b>　　而乘客的步行時(shí)間為<

29、;/b></p><p><b>　?。?.2）</b></p><p>　　式中：為乘客由出發(fā)地至公交線路的最近距離(km) ，其數(shù)值約為線路網(wǎng)平均間距的1/ 3 左右；為乘客沿線路步行到公交站點(diǎn)的平均距離(km) ，其值約為公交停車站站距的1/ 4；為乘客的步行速度( km/ h) 。</p><p>　　對(duì)于城市公交服務(wù)區(qū)域而言，若

30、線路網(wǎng)分布比較均勻時(shí)，可近似取為</p><p>　　式中：為線網(wǎng)密度；為平均站距。</p><p><b>　　由此， 可得：</b></p><p>　　乘客總乘行時(shí)間，由乘行時(shí)間及車輛因?？空臼钩丝蜕舷萝嚩鴵p失的時(shí)間所組成，因此，乘客總乘行時(shí)間為</p><p><b>　?。?.3）</b>

31、</p><p>　　式中：為車輛在平均運(yùn)距內(nèi)沿線行駛的時(shí)間；為在平均運(yùn)距內(nèi)，乘客乘車時(shí)中途因車輛停站而延誤的時(shí)間，它包括停車時(shí)間及車輛起步加速與停車減速而損失的時(shí)間；為公交車平均每站因停站損失時(shí)間；為平均運(yùn)距內(nèi)， 車輛在沿線行駛的速度。</p><p>　　乘客出行的最大愿望為總出行時(shí)間盡可能少。則</p><p>　　對(duì)于乘客平均運(yùn)距，可用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算</

32、p><p><b>　?。?.4）</b></p><p>　　式中，為城市公交線路覆蓋的區(qū)域面積( km2) 。</p><p>　　通常在使用時(shí)， 可對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)修正：</p><p><b>　　(3.5）</b></p><p>　　式中，為站距修正系數(shù)。</p&g

33、t;<p>　　由此，可運(yùn)用公交車?？空镜淖顑?yōu)平均站距模型求出市內(nèi)區(qū)域最優(yōu)的平均站距。</p><p>　　3.2.2 實(shí)證分析</p><p>　　某市公交企業(yè)擁有公共交通營(yíng)運(yùn)車輛800輛，全市經(jīng)營(yíng)的公共交通線路長(zhǎng)度為2100公里，公共交通線路重復(fù)系數(shù)為l.4，該城市的用地面積為400平方公里。該公交公司最近決定：在車輛既定的條件下，逐步提高線網(wǎng)密度，使每位乘客步行距離不超

34、過(guò)l/2平均站距。據(jù)統(tǒng)計(jì)，該城市乘客平均乘距為4公里，乘客平均步行速度為5.5公里/小時(shí)，車輛平均每次停站時(shí)間為1分鐘。試確定該市的有公共交通線路通過(guò)的街道長(zhǎng)度、公交線網(wǎng)密度及最佳平均站距，并加以分析。</p><p>　　答：（1）有公交線路的道路總長(zhǎng)度=公共交通線路重復(fù)系數(shù)*該區(qū)線路網(wǎng)總長(zhǎng)度</p><p><b>　　km</b></p><

35、p>　　即有公共交通線路通過(guò)的街道長(zhǎng)度為2940 km</p><p>　?。?）公交線網(wǎng)密度=有公交線路的道路中心線總長(zhǎng)度/有公共交通的城市用地面積　　</p><p>　　=2940/400=7.35km/km2</p><p>　　即公交線網(wǎng)密度為7.35公里/平方公里</p><p>　　(3) 由已知得，min</p&g

36、t;<p>　　近年來(lái)，隨著城市迅速發(fā)展，市區(qū)范圍不斷擴(kuò)大，居民出行次數(shù)日益增多，道路交通量也迅速增加。這不僅使連接市區(qū)及近鄰的公共客運(yùn)路線增加，同時(shí)也造成車輛行駛速度逐年降低。為適應(yīng)上述情況并加速車輛周轉(zhuǎn)，國(guó)內(nèi)各城市客運(yùn)企業(yè)實(shí)際采用的平均站距一般都略大于計(jì)算的理論值。因此，實(shí)際應(yīng)用時(shí)，須對(duì)公式進(jìn)行相應(yīng)的修正，即</p><p>　　式中——站距修正系數(shù)。本例中取值為=1.2。</p>

37、<p>　　再結(jié)合公式（3.4）：</p><p><b>　　解得</b></p><p><b>　　=1.55 km</b></p><p>　　即平均站距為1.55km。</p><p>　　4 城市公交發(fā)展對(duì)策</p><p>　　4.1 完善城市交通網(wǎng)

38、絡(luò)，提高道路交通容量</p><p>　　城市交通網(wǎng)絡(luò)是城市交通的直接載體和交通生產(chǎn)設(shè)施，它是城市交通需求的必要物流通道，也是實(shí)現(xiàn)城市功能的主要媒介。完善城市交通網(wǎng)絡(luò)、提高道路交通容量可以從根本上有效地緩解擁堵現(xiàn)象，并將各個(gè)城區(qū)有機(jī)地結(jié)合在一起。同時(shí)優(yōu)化現(xiàn)有城市交通結(jié)構(gòu)，也可以消除由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理帶來(lái)的通行困難。因此，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，需要明確各種等級(jí)道路的功能分工，調(diào)整城市道路網(wǎng)絡(luò)的功能結(jié)構(gòu)，消除交通硬件設(shè)施

39、的不合理因素；建立城市快速路網(wǎng)，完善主干道和次干道，保持快速路、主干道和次干道比例協(xié)調(diào)的發(fā)展；加快城市公共交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)；提高道路的利用率，堅(jiān)決取締違章占道。只有這樣才能夠充分發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的功能，取得合理的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。</p><p>　　4.2 制定并動(dòng)態(tài)管理城市交通規(guī)劃</p><p>　　城市交通系統(tǒng)規(guī)劃會(huì)影響城市居住、工業(yè)、商業(yè)和各種公共設(shè)施的合理布

40、局及布局調(diào)整。制定合理的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃能夠有效地保證城市化與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展。城市交通規(guī)劃要與城市規(guī)劃相匹配，避免過(guò)度投資和投資浪費(fèi)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)整合城市交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)綜合網(wǎng)絡(luò)一體化、綜合樞紐一體化、運(yùn)營(yíng)管理體制一體化，從而形成高效率的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃。同時(shí)還要?jiǎng)討B(tài)管理城市交通規(guī)劃。城市公共交通規(guī)劃要與交通樞紐規(guī)劃相結(jié)合，交通樞紐要與城市化進(jìn)程聯(lián)動(dòng)，停車規(guī)劃要根據(jù)交通系統(tǒng)管理和交通需求管理的需要實(shí)時(shí)調(diào)整，還要將道路建設(shè)和停車場(chǎng)、庫(kù)等交

41、通設(shè)施配套齊全。新建道路和舊城區(qū)道路改、擴(kuò)建時(shí)，要充分考慮混合交通所帶來(lái)的危害，大力發(fā)展三塊板道路，提高道路隔離化程度。在交通量大的路口應(yīng)修建立體交叉網(wǎng)路，在一些平交路口和立交功能不全的交叉路口，可考慮設(shè)置自行車、行人天橋或地道，優(yōu)化道路結(jié)構(gòu)，減少瓶頸路、斷頭路，實(shí)施路口渠化，以保證道路暢通。</p><p>　　4.3 增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平</p><p>　　長(zhǎng)期以來(lái)，我

42、國(guó)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱，道路水平很低，功能混亂，已無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)帶來(lái)的交通需求，因此，應(yīng)在城市交通規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過(guò)街設(shè)施、停車場(chǎng)和自行車道建設(shè)，從而增加路網(wǎng)密度。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過(guò)大的大型立交橋和拆遷過(guò)量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。此外，要提倡機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分路行駛，有條件的地區(qū)可以改變現(xiàn)有道路中存在的斷

43、面布局，建設(shè)非機(jī)動(dòng)車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。</p><p>　　4.4 提高城市交通用地利用率</p><p>　　隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市交通用地將逐步增加，而且不斷提高城市交通用地量才能從根本上緩解日益凸顯的車輛擁堵問(wèn)題。因此，要利用土地級(jí)差效應(yīng)，保證城市交通用地利用率，并與中心城區(qū)、相鄰城市土地利用密切銜接，達(dá)到相互促進(jìn)和良性互動(dòng)發(fā)展。同時(shí)

44、，還要加強(qiáng)交通運(yùn)輸規(guī)劃與城市交通用地的結(jié)合，合理布局城市路網(wǎng)構(gòu)架、主次干道、用地功能布局，從而切實(shí)有效地提高城市交通土地利用效率。此外，要充分利用舊城的更新與改造，提高中心城區(qū)舊城地段的城市交通用地的利用率。</p><p>　　4.5 優(yōu)先發(fā)展公共交通</p><p>　　從實(shí)際出發(fā)借鑒國(guó)內(nèi)外城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的成功經(jīng)驗(yàn)，從規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面，加快建立確保公共交通優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)

45、體系。要健全場(chǎng)站建設(shè)、車輛配備與更新、設(shè)施裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。進(jìn)一步強(qiáng)化法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)作用，促進(jìn)城市公共交通健康有序地發(fā)展。合理規(guī)劃設(shè)置場(chǎng)站和配套設(shè)施，加強(qiáng)城市交通換乘樞紐建設(shè)，推動(dòng)智能公共交通系統(tǒng)的發(fā)展。大力發(fā)展公共汽(電)車，在穩(wěn)步增加線路、延長(zhǎng)營(yíng)運(yùn)里程、擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋面的基礎(chǔ)上，優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)力配置，滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的出行需要和多樣化交通需求；有序發(fā)展城市軌道交通，與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)；適度發(fā)展

46、大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)，從而提高城市交通的整體水平。</p><p><b>　　5 總結(jié)</b></p><p>　　公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)是城市公共交通研究的一個(gè)重要課題，最優(yōu)站距、選擇合理站址和城市公交線路網(wǎng)的合理規(guī)劃不僅影響到公共交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，而且影響著其他道路交通的運(yùn)行質(zhì)量。</p><p>　　論文在公交站點(diǎn)平均站距最優(yōu)總體思路的框

47、架下，提出了城市公交線路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容及關(guān)鍵指標(biāo)，并指出涉及線路網(wǎng)布局有關(guān)技術(shù)指標(biāo)包括：運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)、線路總長(zhǎng)度、運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度、線路重復(fù)系數(shù)、平均運(yùn)距和平均出行乘車距離、乘客換乘次數(shù)。同時(shí)，以社會(huì)總成本最低為目標(biāo)，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有乘客出行模式的分析，計(jì)算出了城市公交的平均站距。</p><p>　　對(duì)于平均站距的確定，論文主要運(yùn)用先從宏觀上針對(duì)整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型，然后在微觀上針對(duì)具體路段建立具體站址選擇模

48、型，最后以某市為例進(jìn)行實(shí)證分析，根據(jù)實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算得出城市公交的平均站距。論證模型的有效性，從理論上為改進(jìn)現(xiàn)實(shí)狀況提供依據(jù)。</p><p>　　6設(shè)計(jì)體會(huì)及今后改進(jìn)意見</p><p>　　課程設(shè)計(jì)誠(chéng)然是一門專業(yè)課，給我很多專業(yè)知識(shí)以及專業(yè)技能上的提升，同時(shí)又是一門講道課，一門辯思課，給了我許多道，給了我很多思，給了我莫大的空間。同時(shí)，設(shè)計(jì)讓我感觸很深。使我對(duì)抽象的理論有了具體的認(rèn)識(shí)。

49、通過(guò)這次課程設(shè)計(jì)，我掌握了建立最優(yōu)平均站距模型，然后在微觀上針對(duì)具體路段建立具體站址選擇模型，根據(jù)實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算得出城市公交的平均站距。</p><p>　　通過(guò)這次課程設(shè)計(jì)，讓我學(xué)會(huì)了許多書本上學(xué)不到的知識(shí)。以后我會(huì)積極改進(jìn)，盡最大努力把書本上的理論運(yùn)用到實(shí)際上。實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一方法，只有到實(shí)際中去才能真正認(rèn)識(shí)理論其中的意義。非常感謝學(xué)校給了我這個(gè)機(jī)會(huì)，讓我在這次課程設(shè)計(jì)中受益匪淺，也非常感謝老師給我們講

50、解指導(dǎo)，為我以后的工作積累了經(jīng)驗(yàn)、奠定了基礎(chǔ)。</p><p>　　此次設(shè)計(jì)也讓我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及時(shí)請(qǐng)教或上網(wǎng)查詢，只要認(rèn)真鉆研，動(dòng)腦思考，動(dòng)手實(shí)踐，就沒有弄不懂的知識(shí)，收獲頗豐。在今后社會(huì)的發(fā)展和學(xué)習(xí)實(shí)踐過(guò)程中，一定要不懈努力，不能遇到問(wèn)題就想到要退縮，一定要不厭其煩的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題所在，然后一一進(jìn)行解決，只有這樣，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荊斬棘，而不是知難而退，那樣永

51、遠(yuǎn)不可能收獲成功，收獲喜悅，也永遠(yuǎn)不可能得到社會(huì)及他人對(duì)你的認(rèn)可！</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 戴彤焱，孫學(xué)琴．運(yùn)輸組織學(xué)．機(jī)械工業(yè)出版社，2006．</p><p>　　[2] 張劍飛．運(yùn)輸管理．機(jī)械工業(yè)出版社，2004．</p><p>　　[3] 劉安．公交車?？空疚恢?/p>

52、分布的研究[ J]． 中國(guó)交通工程，2001．</p><p>　　[4] 陸化普． 解析城市交通[M]．中國(guó)水利水電出版社，2001．</p><p>　　[5] 譚滿春．城市公共汽車?？奎c(diǎn)選址模型[ J]． 公路交通科技， 2000．</p><p>　　[6] 劉安．公交?？空疚恢梅植嫉难芯縖J]．中國(guó)交通工程，1995．</p><p&g

53、t;　　[7] 張衛(wèi)華． 城市公共交通優(yōu)先通行技術(shù)及評(píng)價(jià)方法研究[D]．東南大學(xué)，2004．</p><p>　　[8] 胡剛．城市公交網(wǎng)絡(luò)及站點(diǎn)優(yōu)化技術(shù)研究[D]．東南大學(xué)，2004．</p><p>　　[9] 伍拾煤．公交?？空驹O(shè)置問(wèn)題的研究[D]．哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2002．</p><p>　　[10] 王煒，過(guò)秀成等．交通工程學(xué)[M]．東南大學(xué)出版社，20