【畢業(yè)論文】汽車(chē)四輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)【2014年汽車(chē)機(jī)械專(zhuān)業(yè)答辯資料】

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　本文主要研究了四輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和工作原理，并對(duì)四輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)路線進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。以此為理論基礎(chǔ)，以某汽車(chē)的相關(guān)參數(shù)設(shè)計(jì)了四輪轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向器。包括前輪轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)計(jì)算，后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的設(shè)計(jì)，齒條等強(qiáng)度的計(jì)算。四輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系主要是通過(guò)車(chē)速傳感器、前輪轉(zhuǎn)角傳感器、前輪轉(zhuǎn)速傳感器、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器、后輪轉(zhuǎn)角傳感器、后輪轉(zhuǎn)速傳感器，發(fā)

2、送信號(hào)到四輪轉(zhuǎn)向控制器內(nèi)，信號(hào)經(jīng)過(guò)處理，得出后輪所需的轉(zhuǎn)角大小及方向，控制執(zhí)行器完成轉(zhuǎn)向。此系統(tǒng)可以改善車(chē)輛低速的轉(zhuǎn)向靈活性和高速時(shí)的操縱穩(wěn)定性，使汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)響應(yīng)快，轉(zhuǎn)向能力強(qiáng)，直線行駛穩(wěn)定。前輪轉(zhuǎn)向器是四輪轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)部件，是電機(jī)助力的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器。后輪執(zhí)行器是驅(qū)動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向的主要部件。通過(guò)對(duì)前輪轉(zhuǎn)向器和后輪執(zhí)行器的設(shè)計(jì)，為四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)整體設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)。</p><p>　　關(guān)鍵詞 四輪轉(zhuǎn)向，齒輪齒條電動(dòng)助力

3、轉(zhuǎn)向器，后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　This paper mainly studies is the four-wheel steering transmission system the basic structure and working principle, and the four-wheel s

4、teering transmission routes are briefly analyzed. This theory, with a car related parameters of the four-wheel steering transmission system was designed. Including front wheel steering gear design calculation, rear wheel

5、 actuator design strength calculation, rack .Four-wheel steering transmission system is primarily through speed sensor, front wheel Angle sensor</p><p>　　Key words Four-wheel steering gear rack of electric p

6、ower steering gear, rear wheel actuators</p><p>　　全套資料， 扣扣 414951605</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p>　　AbstractII</p><

7、;p><b>　　目錄III</b></p><p>　　第一章 緒論- 1 -</p><p>　　第二章 設(shè)計(jì)方案選擇- 7 -</p><p>　　2.1 各傳感器位置確定- 7 -</p><p>　　2.2 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求- 8 -</p><p>　　2.3

8、 轉(zhuǎn)向梯形設(shè)計(jì)- 9 -</p><p>　　2.4 本章小結(jié)- 11 -</p><p>　　第三章 齒輪齒條電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)計(jì)算- 11 -</p><p>　　3.1 轉(zhuǎn)向器的效率- 11 -</p><p>　　3.2 轉(zhuǎn)向器正效率η+- 11 -</p><p>　　3.3 轉(zhuǎn)向器逆效

9、率η-- 12 -</p><p>　　3.4 傳動(dòng)比的變化特性- 13 -</p><p>　　3.4.1力傳動(dòng)比與角傳動(dòng)比的關(guān)系- 14 -</p><p>　　3.5 參數(shù)選擇- 16 -</p><p>　　3.5.1轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角計(jì)算- 17 -</p><p>　　3.6 轉(zhuǎn)向系載荷確定-

10、18 -</p><p>　　3.7 轉(zhuǎn)向器的主要元件設(shè)計(jì)- 21 -</p><p>　　3.7.1選擇齒輪齒條材料- 21 -</p><p>　　3.7.2齒輪齒條基本參數(shù)- 23 -</p><p>　　3.7.3轉(zhuǎn)向橫拉桿及其端部- 24 -</p><p>　　3.7.4齒條調(diào)整- 25 -&l

11、t;/p><p>　　3.8 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向橫拉桿的運(yùn)動(dòng)分析- 26 -</p><p>　　3.9 齒輪齒條傳動(dòng)受力分析- 27 -</p><p>　　3.10 彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算- 32 -</p><p>　　3.11 齒輪軸軸承的校核- 35 -</p><p>　　3.12 電機(jī)選擇- 36

12、 -</p><p>　　3.12.1助力轉(zhuǎn)矩的計(jì)算- 36 -</p><p>　　3.12.2電動(dòng)機(jī)參數(shù)的選擇和計(jì)算- 37 -</p><p>　　3.13 本章小結(jié)- 38 -</p><p>　　第四章 后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器設(shè)計(jì)計(jì)算- 39 -</p><p>　　4.1 執(zhí)行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)- 39 -

13、</p><p>　　4.2 齒條設(shè)計(jì)計(jì)算- 40 -</p><p>　　4.3 回位彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算- 40 -</p><p>　　4.4 電機(jī)選擇- 42 -</p><p>　　4.4.1助力轉(zhuǎn)矩的計(jì)算- 42 -</p><p>　　4.4.2電動(dòng)機(jī)參數(shù)的選擇和計(jì)算- 42 -</p&g

14、t;<p>　　4.5 本章小結(jié)- 43 -</p><p><b>　　結(jié)論- 44 -</b></p><p><b>　　致謝- 45 -</b></p><p>　　參考文獻(xiàn)- 46 -</p><p><b>　　附錄- 47 -</b>&l

15、t;/p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　四輪轉(zhuǎn)向（Four Wheel Steer）控制技術(shù)就是在汽車(chē)行駛轉(zhuǎn)向時(shí)通過(guò)引入一定的后輪轉(zhuǎn)向來(lái)增強(qiáng)汽車(chē)在高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用時(shí)的操縱穩(wěn)定性、行駛安全性及改善低速時(shí)汽車(chē)的機(jī)動(dòng)靈活性。我們知道普通汽車(chē)的轉(zhuǎn)向是靠駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，從而帶動(dòng)前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，前輪為轉(zhuǎn)向輪。前輪轉(zhuǎn)動(dòng)后，車(chē)身方向跟著改變，無(wú)轉(zhuǎn)向的

16、后輪與車(chē)身的行進(jìn)方向產(chǎn)生差距，產(chǎn)生偏離角，從而發(fā)生彎力，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向。由此可見(jiàn)，傳統(tǒng)的前輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)有低速時(shí)轉(zhuǎn)向響應(yīng)慢，回轉(zhuǎn)半徑大，轉(zhuǎn)向不靈活；高速時(shí)方向穩(wěn)定性差等缺點(diǎn)。經(jīng)過(guò)二十余年的研究，4WS技術(shù)已趨于成熟，日本的日產(chǎn)公司、馬自達(dá)公司、豐田公司，美國(guó)的福特公司、通用公司的汽車(chē)產(chǎn)品上都有裝用4WS系統(tǒng)。我國(guó)開(kāi)展汽車(chē)四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)研究相對(duì)較晚，80年代末和90年代初開(kāi)始有文章探討4WS問(wèn)題，90年代末，上海交通大學(xué)、浙江大學(xué)開(kāi)始進(jìn)行4WS控制方

17、法的研究。近年來(lái)，由于電子控制技術(shù)的快速發(fā)展，以及國(guó)內(nèi)愈趨緊張的交通狀況，四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)越來(lái)越被汽車(chē)廠商及各高校重視，在2003年和2005年海峽連桿機(jī)構(gòu)學(xué)術(shù)研討會(huì)上臺(tái)北科技大學(xué)代表分享了后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)以及四輪轉(zhuǎn)向控制防側(cè)滑等理論成果。通過(guò)對(duì)目前</p><p><b>　　【技術(shù)說(shuō)明】</b></p><p>　　后輪轉(zhuǎn)向與前輪主要有兩個(gè)不同的相位轉(zhuǎn)角，當(dāng)車(chē)速較

18、低時(shí)后輪與前輪轉(zhuǎn)向相反稱(chēng)為逆向位轉(zhuǎn)角如圖（1-1），當(dāng)車(chē)速較高時(shí)后輪與前輪轉(zhuǎn)向相同稱(chēng)為同相位轉(zhuǎn)角如圖（1-2）。 </p><p>　?。╝）2WS （b）4WS</p><p>　　圖（1-1） 4WS低速時(shí)逆向位轉(zhuǎn)向</p><p>　　（a）2WS （b）4WS</p>

19、<p>　　圖（1-2）4WS高速時(shí)同向位轉(zhuǎn)向</p><p>　　四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制目標(biāo)主要包括：</p><p>　　1.減小側(cè)向加速度響應(yīng)和橫擺角速度響應(yīng)的滯后；</p><p>　　2.減小汽車(chē)的側(cè)偏角；</p><p>　　3.增強(qiáng)汽車(chē)的行進(jìn)穩(wěn)定性；</p><p>　　4.改善低速范圍汽車(chē)的操縱性

20、；</p><p>　　5.改善汽車(chē)的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性能；</p><p>　　6.抵制由汽車(chē)自身參數(shù)變化因素對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性的影響，并保持所期望的汽車(chē)轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性；</p><p>　　后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向主要采用以下幾種控制模式：</p><p>　　1.定前后輪轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；</p><p>　　2.前輪參數(shù)控制后輪轉(zhuǎn)向（

21、前饋型）</p><p>　　3.前后輪轉(zhuǎn)向比是前輪轉(zhuǎn)角函數(shù)的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；</p><p>　　4.前后輪轉(zhuǎn)向比是車(chē)速函數(shù)的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；</p><p>　　5.具有反相特性的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；</p><p>　　6.具有最優(yōu)來(lái)控制的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；</p><p>　　7.具有自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)能力的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。<

22、;/p><p>　　四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法：前饋加反饋控制即前輪轉(zhuǎn)向角比例前饋加橫擺角速度比例反饋控制，控制后輪轉(zhuǎn)向，并且使汽車(chē)質(zhì)心處的側(cè)偏角始終為零。</p><p>　　本設(shè)計(jì)采用具有自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)能力的控制策略，的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。主要工作形式是四輪轉(zhuǎn)向控制器收集各傳感器輸入的信號(hào)，通過(guò)處理信號(hào)，確定后輪所需的轉(zhuǎn)角大小及方向，將蓄電池電壓輸送到后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器完成轉(zhuǎn)向如圖（1-3）。</

23、p><p>　　車(chē)速傳感器2-方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器3-后輪轉(zhuǎn)速傳感器4-執(zhí)行器電源輸入端 5-后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器6-后輪轉(zhuǎn)角傳感器7-四輪轉(zhuǎn)向控制單元8-前輪轉(zhuǎn)角傳感器 </p><p>　　圖（1-3）四輪轉(zhuǎn)向示意圖</p><p>　　四輪轉(zhuǎn)向的工作特性：當(dāng)車(chē)速低于29km/h時(shí)，如果轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪會(huì)立即開(kāi)始向與前輪相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，在車(chē)速為零時(shí)，后輪最大轉(zhuǎn)角是6度。后輪轉(zhuǎn)

24、角減小程度隨車(chē)速變化，在車(chē)速為29km/h時(shí)后輪轉(zhuǎn)角幾乎是零。當(dāng)車(chē)速為29km/h時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)在最初200°轉(zhuǎn)角內(nèi)后輪轉(zhuǎn)向與前輪方向一致。在這個(gè)車(chē)速范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角大于200°時(shí)后輪會(huì)轉(zhuǎn)向相反的方向。當(dāng)車(chē)速提高到96km/h，并且轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角是100°時(shí)，那么后輪將會(huì)向前輪的方向轉(zhuǎn)動(dòng)約1°。在這個(gè)車(chē)速下，如果轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)500°，后輪將會(huì)向前輪相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)大約1°</p>

25、;<p><b>　　【設(shè)計(jì)說(shuō)明】</b></p><p>　　由于本項(xiàng)技術(shù)的特殊性，和時(shí)間關(guān)系，只對(duì)前輪電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向器，和后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器進(jìn)行了設(shè)計(jì)。對(duì)于懸架系統(tǒng)和和后輪轉(zhuǎn)向梯形只是提出了設(shè)計(jì)方向。（前懸架可以采用雙叉臂式懸架，后懸架系統(tǒng)可以采用多連桿式懸架，現(xiàn)有車(chē)型-寶馬七系，后輪轉(zhuǎn)向梯形可采用雙梯形，使用兩套機(jī)構(gòu)進(jìn)行切換。）</p><p>　　

26、前輪齒輪齒條轉(zhuǎn)向器采用空心電機(jī)驅(qū)動(dòng)螺桿助力系統(tǒng)，此系統(tǒng)具有節(jié)能、環(huán)保、高效、安全等諸多優(yōu)點(diǎn)，其整體結(jié)構(gòu)如圖（1-4）所示。</p><p>　　圖（1-4）前輪轉(zhuǎn)向器</p><p>　　由電子控制單元（Electric Control Unit,簡(jiǎn)稱(chēng)ECU）轉(zhuǎn)矩傳感器（ Torque Sensor），前輪角度傳感器（ Rotation Speed sensor）電動(dòng)機(jī)（Motor）、轉(zhuǎn)向

27、盤(pán)（Steering Wheel）等組成。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開(kāi)始工作，轉(zhuǎn)向盤(pán)角度和扭矩傳感器把方向盤(pán)的輸入信號(hào)（轉(zhuǎn)向力矩和旋轉(zhuǎn)角度），以電壓信號(hào)的形式送至ECU。與此同時(shí)ECU讀取汽車(chē)的車(chē)的車(chē)速信號(hào)以及車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)。ECU根據(jù)轉(zhuǎn)向力矩大小和方向、發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)速、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、方向盤(pán)轉(zhuǎn)速等信號(hào)，判斷是否需要助力及助力的大小和方向。若需要助力，則依據(jù)預(yù)先設(shè)計(jì)的助力特性曲線計(jì)算出必要的助力力矩，并按照一定的

28、控制策略和算法，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)給驅(qū)動(dòng)電路，由驅(qū)動(dòng)電路提供相應(yīng)的電流給助力電機(jī)，助力電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩，由減速機(jī)構(gòu)放大后再傳送給轉(zhuǎn)向軸起助力轉(zhuǎn)向的作用，從而完成轉(zhuǎn)向助力的功能。若出現(xiàn)故障或車(chē)速超出設(shè)定值則控制助力電機(jī)停止輸出，系統(tǒng)不提供助力，系統(tǒng)轉(zhuǎn)為人工手動(dòng)轉(zhuǎn)向。由于電控單元可以采集車(chē)速、方向盤(pán)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角信號(hào)，所以EPS提供的助力大小可以根據(jù)控制策略調(diào)整</p><p>　　轉(zhuǎn)向軸螺桿2-后輪轉(zhuǎn)角傳感器3-定子4

29、-執(zhí)行器殼體5-回位彈簧6-換向器7-電刷8-轉(zhuǎn)子9-循環(huán)球螺桿</p><p>　　圖（1-5）后輪執(zhí)行器</p><p>　　執(zhí)行器包含一個(gè)通過(guò)循環(huán)球螺桿機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向齒條的電動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)向橫拉桿是從轉(zhuǎn)向執(zhí)行器連接到后輪轉(zhuǎn)向節(jié)臂和轉(zhuǎn)向節(jié)處，執(zhí)行器內(nèi)的回位彈簧在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，或四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效時(shí)將后輪推回直線行駛位置。一個(gè)后輪轉(zhuǎn)角傳感器安裝在后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器內(nèi)。通過(guò)對(duì)前輪轉(zhuǎn)向器和后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的

30、設(shè)計(jì)，為四輪轉(zhuǎn)向整體設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)。</p><p>　　第二章 設(shè)計(jì)方案選擇</p><p>　　2.1 各傳感器位置確定</p><p>　　1．車(chē)速傳感器：安裝在變速內(nèi)。車(chē)速傳感器將與車(chē)速相關(guān)的電壓信號(hào)送到四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制模塊，這個(gè)車(chē)速信號(hào)也被送到自動(dòng)變速器內(nèi)的電子控制模塊。</p><p>　　2．前/后輪轉(zhuǎn)速傳感器：安裝在車(chē)

31、輪輪轂上，前/后輪轉(zhuǎn)速傳感器將前/后輪轉(zhuǎn)速電壓信號(hào)送到四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制模塊，這個(gè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)也被送到ABS電子控制模塊。</p><p>　　3．前輪轉(zhuǎn)角傳感器：前輪轉(zhuǎn)角傳感器安裝在前輪電機(jī)內(nèi)這個(gè)傳感器含有一個(gè)隨循環(huán)球螺桿旋轉(zhuǎn)的脈沖環(huán)，電子霍爾傳感元件直接安裝在脈沖環(huán)上部，如圖（2-1）</p><p><b>　　圖（2-1）</b></p>&l

32、t;p>　　當(dāng)安裝在轉(zhuǎn)子上的“轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)凸臺(tái)”隨轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，套在轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)角傳感器的霍爾傳感元件向電子控制模塊發(fā)出脈沖數(shù)字電壓信號(hào)，顯示轉(zhuǎn)角。</p><p>　　4.后輪轉(zhuǎn)角傳感器：后輪轉(zhuǎn)角傳感器安裝后輪執(zhí)行器電機(jī)內(nèi),此傳感器與前輪轉(zhuǎn)角傳感器相似，如上圖，當(dāng)安裝在轉(zhuǎn)子上的“轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)凸臺(tái)”隨轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，套在轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)角傳感器的霍爾傳感元件向電子控制模塊發(fā)出脈沖數(shù)字電壓信號(hào)，顯示后輪轉(zhuǎn)角。</

33、p><p>　　5.方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器：安裝在組合開(kāi)關(guān)下方的轉(zhuǎn)向柱上。轉(zhuǎn)角傳感器采用霍爾效應(yīng)原理結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)動(dòng)速度和轉(zhuǎn)動(dòng)角度。轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)角傳感器向電子控制模塊傳送前輪轉(zhuǎn)動(dòng)的信號(hào)。</p><p>　　6.轉(zhuǎn)向力矩傳感器：安裝在小齒輪內(nèi)，轉(zhuǎn)向力矩傳感器根據(jù)小齒輪桿的旋轉(zhuǎn)情況，檢測(cè)出轉(zhuǎn)向力的大小并輸送至控制單元。如圖（2-2） </p>

34、<p><b>　　圖（2-2）</b></p><p>　　2.2 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求</p><p>　　1．運(yùn)動(dòng)學(xué)上應(yīng)保持轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角和駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角之間保持一定的比例關(guān)系。</p><p>　　2．隨著轉(zhuǎn)向輪阻力增大（或減小），作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力必須增大（或減小），稱(chēng)之為“路感”</p><p&

35、gt;　　3．當(dāng)作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的切向力 錯(cuò)誤!未找到引用源。0.025 錯(cuò)誤!未找到引用源。0.190KN時(shí)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器就應(yīng)開(kāi)始工作。</p><p>　　4．轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤(pán)應(yīng)自動(dòng)回正，并使汽車(chē)保持在穩(wěn)定的直線行駛狀態(tài)。</p><p>　　5．工作靈敏，即轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)后，系統(tǒng)內(nèi)壓力能很快增長(zhǎng)到最大值。</p><p>　　6．轉(zhuǎn)向失靈時(shí)，仍能用機(jī)械系統(tǒng)操縱車(chē)輪轉(zhuǎn)向。

36、</p><p>　　2.3 轉(zhuǎn)向梯形設(shè)計(jì)</p><p>　　阿克曼原理：汽車(chē)在行駛（直線行駛和轉(zhuǎn)彎行駛）過(guò)程中，每個(gè)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)軌跡，都必須完全符合它的自然運(yùn)動(dòng)軌跡，從而保證輪胎與地面間處于純滾動(dòng)而無(wú)滑移現(xiàn)象。</p><p>　　兩輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)阿克曼原理如圖（2-3） </p><p>　　轉(zhuǎn)角關(guān)系 錯(cuò)誤!未找到引用源。= 錯(cuò)誤!未找到

37、引用源。 （2.1）</p><p>　　圖（2-3）L:前后輪軸距 K:兩輪轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)距離</p><p>　　但實(shí)際上的轉(zhuǎn)向中心O不再后輪延長(zhǎng)線上，這時(shí)汽車(chē)將產(chǎn)生側(cè)傾力，將導(dǎo)致重心偏移即重心測(cè)偏角。通過(guò)四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，后輪微小的轉(zhuǎn)角（±3°）來(lái)控制車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾角，使重心側(cè)偏角減小為零。這樣車(chē)輛在高速行駛時(shí)能迅速改變車(chē)道，車(chē)身又不致產(chǎn)生大的擺動(dòng)

38、，減少了產(chǎn)生擺尾的可能性，同時(shí)也改善了前輪轉(zhuǎn)向不足的問(wèn)題。</p><p>　　四輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)阿克曼原理如圖（2-4） 轉(zhuǎn)角關(guān)系</p><p><b>　　圖（2-4）</b></p><p>　　前輪與后輪同向轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)角關(guān)系： </p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。 - 錯(cuò)誤!未找到引用源。 = 錯(cuò)誤!未找

39、到引用源。 （2.2）</p><p>　　前輪與后輪反向轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)角關(guān)系：</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。 + 錯(cuò)誤!未找到引用源。 = 錯(cuò)誤!未找到引用源。 （2.3）</p><p><b>　　2.4 本章小結(jié)</b></p><p>　　本章對(duì)四輪轉(zhuǎn)向的具體結(jié)構(gòu)做了

40、詳細(xì)介紹，并且對(duì)此結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向梯形進(jìn)行分析，對(duì)前輪轉(zhuǎn)向器和后輪執(zhí)行器的設(shè)計(jì)提供了基</p><p>　　第三章 齒輪齒條電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)計(jì)算</p><p>　　3.1 轉(zhuǎn)向器的效率</p><p>　　功率P1從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向軸輸出所求得的效率稱(chēng)為正效率，用符號(hào)</p><p>　　η+表示，η+=(P1—P2)／Pl；反之稱(chēng)為逆效

41、率，用符號(hào)η-表示，η- =(P3—P2)／P3。式中，P2為轉(zhuǎn)向器中的摩擦功率；P3為作用在轉(zhuǎn)向軸上的功率。為了保證轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)輕便，要求轉(zhuǎn)向器傳遞正效率高。為了保證汽車(chē)轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤(pán)能自動(dòng)返回到直線行駛位置，又需要有一定的逆效率。為了減輕在不平路面上行駛時(shí)駕駛員的疲勞，車(chē)輪與路面之間的作用力傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)上要盡可能小，防止打手又要求逆效率盡可能低。</p><p>　　3.2 轉(zhuǎn)向器正效率η+&

42、lt;/p><p>　　影響轉(zhuǎn)向器正效率的因素有：轉(zhuǎn)向器的類(lèi)型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等。轉(zhuǎn)向器類(lèi)型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與效率 在前述四種轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的正效率比較高，而蝸桿指銷(xiāo)式的固定銷(xiāo)和蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的正效率要明顯的低些。</p><p>　　同一類(lèi)型轉(zhuǎn)向器，因結(jié)構(gòu)不同效率也不一樣。如蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的滾輪與支撐軸之間的軸承可以選用滾針軸承、圓錐滾子軸承和球軸承等三種

43、結(jié)構(gòu)之一。第一種結(jié)構(gòu)除滾輪與滾針之間有摩擦損失外，滾輪側(cè)翼與墊片之間還存在滑動(dòng)摩擦損失，故這種轉(zhuǎn)向器的效率僅有54％。另外兩種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器效率，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果分別為70％和75％。</p><p>　　轉(zhuǎn)向軸承的形式對(duì)效率也有影響，用滾針軸承比用滑動(dòng)軸承可使正或逆效率提高約10％。</p><p>　　轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與效率 如果忽略軸承和其它地方的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，對(duì)于螺

44、桿類(lèi)轉(zhuǎn)向器，其效率可用下式計(jì)算</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p>　　式中， 錯(cuò)誤!未找到引用源。為螺桿的螺線導(dǎo)程角； 錯(cuò)誤!未找到引用源。為摩擦角， 錯(cuò)誤!未找到引用源。；f為摩擦因數(shù)。</p><p>　　3.3 轉(zhuǎn)向器逆效率η-</p><p>　　根據(jù)逆效率大小不同，轉(zhuǎn)向器又有可逆

45、式、極限可逆式和不可逆式之分。路面作用在車(chē)輪上的力，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤(pán)，這種逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。它能保證轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤(pán)自動(dòng)回正。這既減輕了駕駛員的疲勞，又提高了行駛安全性。但是，在不平路面上行駛時(shí)，車(chē)輪受到的沖擊力，能大部分傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)，造成駕駛員“打手”，使之精神狀態(tài)緊張，如果長(zhǎng)時(shí)間在不平路面上行駛，易使駕駛員疲勞，影響安全駕駛。屬于可逆式的轉(zhuǎn)向器有齒輪齒條式和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。</p><

46、;p>　　不可逆式轉(zhuǎn)向器，是指車(chē)輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)向器。該沖擊力由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件承受，因而這些零件容易損壞。同時(shí)，它既不能保證車(chē)輪自動(dòng)回正，駕駛員又缺乏路面感覺(jué)；因此，現(xiàn)代汽車(chē)不采用這種轉(zhuǎn)向器。極限可逆式轉(zhuǎn)向器介于上述兩者之間。在車(chē)輪受到?jīng)_擊力作用時(shí)，此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)。它的逆效率較低，在不平路面上行駛時(shí)，駕駛員并不十分緊張，同時(shí)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件所承受的沖擊力也比不可逆式轉(zhuǎn)向器要小。如果忽略軸承和其它

47、地方的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，則逆效率可用下式計(jì)算</p><p>　?。?.2） </p><p>　　式(3.1)和式(3.2)表明：增加導(dǎo)程角 錯(cuò)誤!未找到引用源。,正、逆效率均增大。受η-增大的影響 錯(cuò)誤!未找到引用源。不宜取得過(guò)大。當(dāng)導(dǎo)程角小于或等于摩擦角時(shí)，逆效率為負(fù)值或者為零，此時(shí)表明該轉(zhuǎn)向器是不可逆式轉(zhuǎn)向器。為此，導(dǎo)程角必須大于摩擦角。通常螺線導(dǎo)程角選

48、在8°～10°之間。</p><p>　　3.4 傳動(dòng)比的變化特性</p><p>　　轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比從輪胎接地面中心作用在兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪上的合力2Fw與作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力 錯(cuò)誤!未找到引用源。之比，稱(chēng)為力傳動(dòng)比，即 錯(cuò)誤!未找到引用源。=2Fw／ 錯(cuò)誤!未找到引用源。

49、 （3.3）</p><p>　　轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角速度 錯(cuò)誤!未找到引用源。與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度 錯(cuò)誤!未找到引用源。之比，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比，即；式中， 錯(cuò)誤!未找到引用源。為轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角增量； 錯(cuò)誤!未找到引用源。 為轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角增量； 錯(cuò)誤!未找到引用源。為時(shí)間增量。它又由轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤!未找到引用源。 和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤!未找到引用源。 所組成，即 錯(cuò)誤!未找到引用源。= 錯(cuò)誤!未找到引

50、用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。。</p><p>　　轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度 錯(cuò)誤!未找到引用源。與搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)角速度 錯(cuò)誤!未找到引用源。之比，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤!未找到引用源。, </p><p><b>　　即。</b></p><p>　　式中, 錯(cuò)誤!未找到引用源。為搖臂軸轉(zhuǎn)角增量。此定義適用于除齒輪齒條式之外的轉(zhuǎn)向器。</p>

51、<p>　　搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)角速度 錯(cuò)誤!未找到引用源。與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度 錯(cuò)誤!未找到引用源。之比，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤!未找到引用源。，即。</p><p>　　3.4.1力傳動(dòng)比與角傳動(dòng)比的關(guān)系</p><p>　　輪胎與地面之間的轉(zhuǎn)向阻力 錯(cuò)誤!未找到引用源。和作用在轉(zhuǎn)向節(jié)上的轉(zhuǎn)向阻力矩 錯(cuò)誤!未找到引用源。之間有如下關(guān)系</p><p

52、><b>　?。?.4）</b></p><p>　　式中，α為主銷(xiāo)偏移距，指從轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)軸線的延長(zhǎng)線與支承平面的交點(diǎn)至車(chē)輪中心平面與支承平面交線間的距離。</p><p>　　作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力 錯(cuò)誤!未找到引用源?？捎孟率奖硎?lt;/p><p><b>　　（3.5）</b></p><p&g

53、t;　　式中， 錯(cuò)誤!未找到引用源。——作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力矩；</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。——為轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑。</p><p>　　將式(3.4)、式(3.5)代入式（3.3）得到</p><p><b>　　（3.6）</b></p><p>　　分析式(3.6)可知，當(dāng)主銷(xiāo)偏移距a小時(shí)，力傳動(dòng)比 錯(cuò)誤!未

54、找到引用源。 應(yīng)取大些才能保證轉(zhuǎn)向輕便。通常轎車(chē)的 a 值在0．4～0．6倍輪胎的胎面寬度尺寸范圍內(nèi)選取，而貨車(chē)的d值在40～60mm范圍內(nèi)選取。轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑 錯(cuò)誤!未找到引用源。 根據(jù)車(chē)型不同在JB4505—86轉(zhuǎn)向盤(pán)尺寸標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的系列內(nèi)選取。</p><p>　　如果忽略摩擦損失，根據(jù)能量守恒原理，2 錯(cuò)誤!未找到引用源。／ 錯(cuò)誤!未找到引用源。可用下式表示</p><p><

55、b>　　（3.7）</b></p><p>　　將式(3.7)代人式(3.6)后得到</p><p><b>　?。?.8）</b></p><p>　　當(dāng) 錯(cuò)誤!未找到引用源。 和 錯(cuò)誤!未找到引用源。 不變時(shí)，力傳動(dòng)比 錯(cuò)誤!未找到引用源。越大，雖然轉(zhuǎn)向越輕，但 錯(cuò)誤!未找到引用源。 也越大，表明轉(zhuǎn)向不靈敏。<

56、;/p><p>　　根據(jù)相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等， 即 錯(cuò)誤!未找到引用源。= 錯(cuò)誤!未找到引用源。。其中齒輪基圓齒距 錯(cuò)誤!未找到引用源。，齒條基圓齒距 錯(cuò)誤!未找到引用源。 。由上述兩式可知：當(dāng)齒輪具有標(biāo)準(zhǔn)模數(shù) 錯(cuò)誤!未找到引用源。和標(biāo)準(zhǔn)壓力角 錯(cuò)誤!未找到引用源。與一個(gè)具有變模數(shù) 錯(cuò)誤!未找到引用源。、變壓力角 錯(cuò)誤!未找到引用源。的齒條相嚙合，并始終保持 錯(cuò)誤!未找到引用源。時(shí)，它們就可以嚙合運(yùn)轉(zhuǎn)

57、。如果齒條中部(相當(dāng)汽車(chē)直線行駛位置)齒的壓力角最大，向兩端逐漸減小(模數(shù)也隨之減小)，則主動(dòng)齒輪嚙合半徑也減小，致使轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)某同一角度時(shí)，齒條行程也隨之減小。因此，轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比是變化的。</p><p>　　隨轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角變化，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比可以設(shè)計(jì)成減小、增大或保持不變的。影響選取角傳動(dòng)比變化規(guī)律的因素，主要是轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大小和對(duì)汽車(chē)機(jī)動(dòng)能力的要求。若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小，在轉(zhuǎn)向盤(pán)全轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，駕駛員不存在轉(zhuǎn)向沉重問(wèn)

58、題。裝用動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車(chē)，因轉(zhuǎn)向阻力矩由動(dòng)力裝置克服，所以在上述兩種情況下，均應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比并能減少轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的總?cè)?shù)，以提高汽車(chē)的機(jī)動(dòng)能力。</p><p>　　轉(zhuǎn)向盤(pán)在中間位置的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比不宜過(guò)小。過(guò)小則在汽車(chē)高速直線行駛時(shí)，對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角過(guò)分敏感和使反沖效應(yīng)加大，使駕駛員精確控制轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動(dòng)有困難。直行位置的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比不宜低于15～16。</p><p><b&g

59、t;　　3.5 參數(shù)選擇</b></p><p>　　1.本系統(tǒng)車(chē)型為前置前驅(qū) 2.部分參數(shù)選取國(guó)內(nèi)已有車(chē)型</p><p>　　前/后輪距K 1540/1540(mm) </p><p>　　軸距L 2578(mm)<

60、;/p><p>　　輪胎型號(hào) 205/55 R16</p><p>　　整備質(zhì)量 1405(kg)</p><p>　　允許總質(zhì)量M 800(kg)</p><p>　　前/后軸載荷

61、 1000/1000(kg)</p><p>　　方形盤(pán)直徑 錯(cuò)誤!未找到引用源。 400(mm)</p><p>　　齒條有效行程 錯(cuò)誤!未找到引用源。 150(mm)</p><p>　　最小轉(zhuǎn)彎半徑R

62、 6000(mm)</p><p>　　齒輪齒條轉(zhuǎn)向器正效率 90 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p><b>　　表3.1</b></p><p>　　3.5.1轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角計(jì)算</p><p>　　說(shuō)明：此四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)為主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，后輪微小轉(zhuǎn)角（ 錯(cuò)誤!未找到引用源。）考慮當(dāng)后輪執(zhí)

63、行器失靈時(shí)，汽車(chē)按二輪轉(zhuǎn)向技術(shù)行駛，所以轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角按二輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)方法計(jì)算如圖（3-1）</p><p><b>　　。</b></p><p>　　Sin 錯(cuò)誤!未找到引用源。0.43 （3.9） 錯(cuò)誤!未找到引用源。25.470</p><p&

64、gt;　　tan 錯(cuò)誤!未找到引用源。0.665 （3.10） 錯(cuò)誤!未找到引用源。33.620 </p><p>　　3.6 轉(zhuǎn)向系載荷確定</p><p>　　為了保證行駛安全，組成轉(zhuǎn)向系的各零件應(yīng)有足夠的強(qiáng)度。欲驗(yàn)算轉(zhuǎn)向系零件強(qiáng)度

65、，需首先確定作用在各零件上的力。</p><p>　　線角傳動(dòng)比i </p><p>　　i= 錯(cuò)誤!未找到引用源。47.58 (3.11)</p><p>　　方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)n </p><p>　　n= 錯(cuò)誤!未找到引用源。 3.15

66、(3.12)</p><p>　　角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。= 錯(cuò)誤!未找到引用源。19.19 (3.13)</p><p>　　原地轉(zhuǎn)向阻力距 錯(cuò)誤!未找到引用源。的計(jì)算： </p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。455557.72N.mm (3.1

67、4)</p><p>　　f ——輪胎和路面間的滑動(dòng)摩擦因數(shù)</p><p>　　G ——轉(zhuǎn)向前輪負(fù)荷。單位為N</p><p>　　P ——輪胎氣壓，單位為MPa</p><p>　　作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力 錯(cuò)誤!未找到引用源。 </p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。= 錯(cuò)誤!未找到引用源。131.89N

68、 (3.15)</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源?！剞D(zhuǎn)向阻力矩</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源?！D(zhuǎn)向盤(pán)直徑</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。——轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。——轉(zhuǎn)向器正效率</p><p>　　主銷(xiāo)偏移距a

69、 a﹦0.5×205﹦102.5mm</p><p>　　作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力矩 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。﹦ 錯(cuò)誤!未找到引用源。26378N.mm</p><p>　　力轉(zhuǎn)動(dòng)比 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。=6.9</p><p>　　輪輞直徑 錯(cuò)

70、誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。 16in﹦16×25.4﹦406.4mm</p><p>　　梯形臂長(zhǎng)度 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。 ×(0.8/2)</p><p>　　﹦162.56mm 取162mm</p>&

71、lt;p>　　輪胎直徑 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。 55%×2×205</p><p>　　﹦631.9mm 取632mm </p><p>　　齒寬系數(shù) 錯(cuò)誤!未找到引用源。=1.2 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到

72、引用源。15.46mm</p><p>　　齒條寬度 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。. 錯(cuò)誤!未找到引用源。1.2×15.46﹦18.55mm</p><p>　　圓整取 錯(cuò)誤!未找到引用源。﹦20mm則取齒輪齒寬 錯(cuò)誤!未找到引用源。+10=20+10=30mm</p><p>　　3.7 轉(zhuǎn)向器的主

73、要元件設(shè)計(jì)</p><p>　　3.7.1選擇齒輪齒條材料</p><p>　　小齒輪：齒輪通常選用國(guó)內(nèi)常用、性能優(yōu)良的20CrMnTi合金鋼，熱處理采用表面滲碳淬火工藝，齒面硬度為HRc58 錯(cuò)誤!未找到引用源。63/。齒輪是一只切有齒形的軸。它安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上并使其齒與齒條上的齒相嚙合。齒輪齒條上的齒選用斜齒。斜齒的彎曲增加了一對(duì)嚙合齒輪參與嚙合的齒數(shù)。相對(duì)直齒而言，斜齒的運(yùn)轉(zhuǎn)趨于平

74、穩(wěn)，并能傳遞更大的動(dòng)力齒輪軸上端與轉(zhuǎn)向柱內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸相連。因此，轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)使齒條橫向移動(dòng)以操縱前輪。齒輪軸由安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上的球軸承支承。</p><p>　　表（3-2）齒輪軸的設(shè)計(jì)參數(shù)</p><p>　　齒條：選用與20CrMnTi具有較好匹配性的40Cr作為嚙合副，齒條熱處理采用高頻淬火工藝，表面硬度HRc50 錯(cuò)誤!未找到引用源。56。齒條是在金屬殼體內(nèi)來(lái)回滑動(dòng)的，加工有齒形的

75、金屬條。轉(zhuǎn)向器殼體是安裝在前橫梁或前圍板的固定位置上的。齒條代替梯形轉(zhuǎn)向桿系的搖桿和轉(zhuǎn)向搖臂，并保證轉(zhuǎn)向橫拉桿在適當(dāng)?shù)母叨纫允顾麄兣c懸架下擺臂平行。齒條可以比作是梯形轉(zhuǎn)向桿系的轉(zhuǎn)向直拉桿。導(dǎo)向座將齒條支撐在轉(zhuǎn)向器殼體上。齒條的橫向運(yùn)動(dòng)拉動(dòng)或推動(dòng)轉(zhuǎn)向橫拉桿，使前輪轉(zhuǎn)向 （圖3.4.1）</p><p><b>　?。▓D3.1）</b></p><p>　　表（3-3）

76、齒條尺寸設(shè)計(jì)參數(shù)</p><p>　　3.7.2齒輪齒條基本參數(shù)</p><p><b>　　齒輪：</b></p><p>　　分度圓直徑 錯(cuò)誤!未找到引用源。15.46mm 齒頂高 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>

77、　　﹦1.2×15.46﹦18.55mm </p><p>　　齒頂圓直徑 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　﹦15.46＋2×2.5﹦20.46mm</p><p>　　齒根高 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　﹦2.5×

78、;(1-0＋0.25)﹦3.125mm</p><p>　　齒根圓直徑 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　=15.46-2×2.5(1-0＋0.25)﹦9.21mm</p><p><b>　　齒條：</b></p><p>　　齒頂高 錯(cuò)誤!未找到

79、引用源。</p><p>　　﹦2.5×(1=0)﹦2.5mm </p><p>　　齒根高 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　﹦ 2.5×(1-0＋0.25)﹦3.125mm</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。——齒頂高系數(shù)取1</p><p&g

80、t;　　錯(cuò)誤!未找到引用源?！斚断禂?shù)取0.25</p><p>　　3.7.3轉(zhuǎn)向橫拉桿及其端部 </p><p>　　轉(zhuǎn)向橫拉桿與梯形轉(zhuǎn)向桿系的相似。球頭銷(xiāo)通過(guò)螺紋與齒條連接。當(dāng)這些球頭銷(xiāo)按制造廠的規(guī)范擰緊時(shí)，在球頭銷(xiāo)上產(chǎn)生了一個(gè)預(yù)載荷。防塵套夾在轉(zhuǎn)向器兩側(cè)的殼體和轉(zhuǎn)向橫拉桿上，防塵套阻止雜物進(jìn)入球銷(xiāo)及齒條中。轉(zhuǎn)向橫拉桿端部與外端用螺紋聯(lián)接。這些端部與梯形轉(zhuǎn)向桿系的相似。側(cè)面螺母將橫

81、拉桿外端與橫拉桿鎖緊如圖（3-2）。</p><p>　　橫拉桿 2—鎖緊螺母 3—外接頭殼體 4—球頭銷(xiāo) 5—六角開(kāi)槽螺母6—球碗 7—端蓋 8—梯形臂 9—開(kāi)口槽</p><p><b>　　圖（3-2）</b></p><p>　　表（3-4）橫拉桿尺寸</p><p><b>　　3.7.4齒條調(diào)整&l

82、t;/b></p><p>　　一個(gè)齒條導(dǎo)向座安裝在齒條光滑的一面。齒條導(dǎo)向座和與殼體螺紋連接的調(diào)節(jié)螺塞之間連有一個(gè)彈簧。調(diào)節(jié)螺塞由鎖緊螺母固定。齒條導(dǎo)向座的調(diào)節(jié)使齒輪、齒條間有一定預(yù)緊力，預(yù)緊力會(huì)影響轉(zhuǎn)向沖擊、噪聲及反饋。</p><p><b>　　表（3-5）導(dǎo)向座</b></p><p>　　轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比：當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)從鎖點(diǎn)向鎖點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，

83、每只前輪大約從其正前方開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)30°，因而前輪從左到右總共轉(zhuǎn)動(dòng)大約60°。若傳動(dòng)比是1:1，轉(zhuǎn)向盤(pán)旋轉(zhuǎn)1°，前輪將轉(zhuǎn)向1°，轉(zhuǎn)向盤(pán)向任一方向轉(zhuǎn)動(dòng)30°將使前輪從鎖點(diǎn)轉(zhuǎn)向鎖點(diǎn)。這種傳動(dòng)比過(guò)于小，因?yàn)檗D(zhuǎn)向盤(pán)最輕微的運(yùn)動(dòng)將會(huì)使車(chē)輛突然改變方向。轉(zhuǎn)向角傳動(dòng)比必須使前輪轉(zhuǎn)動(dòng)同樣角度時(shí)需要更大的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角。</p><p>　　19.19:1的傳動(dòng)比較為合理。在這樣的傳動(dòng)比下

84、，轉(zhuǎn)向盤(pán)每轉(zhuǎn)動(dòng)19.19°，前輪轉(zhuǎn)向1°。為了計(jì)算傳動(dòng)比，可將鎖點(diǎn)到鎖點(diǎn)過(guò)程中轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角的度數(shù)除以此時(shí)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角的度數(shù)。</p><p>　　3.8 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向橫拉桿的運(yùn)動(dòng)分析</p><p><b>　　圖（3-3）</b></p><p>　　當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)從鎖點(diǎn)向鎖點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，每只前輪大約從其正前方開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng) 錯(cuò)誤!未找

85、到引用源。，因而前輪從左到右總共轉(zhuǎn)動(dòng)約60°。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪右轉(zhuǎn)30°，即梯形臂或轉(zhuǎn)向節(jié)由OC繞圓心O轉(zhuǎn)至?xí)rOA，齒條左端點(diǎn)E移至EA的距離為 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　OD = OACOS 錯(cuò)誤!未找到引用源。162 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　DC = OC 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　齒輪齒條嚙合長(zhǎng)度應(yīng)

86、大于 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　A 錯(cuò)誤!未找到引用源。 A 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　C 錯(cuò)誤!未找到引用源。 A 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　同理計(jì)算轉(zhuǎn)向輪左轉(zhuǎn)35°，轉(zhuǎn)向節(jié)由OC繞圓心O轉(zhuǎn)至OB時(shí)，齒條左端點(diǎn)E移至 錯(cuò)誤!未找到引用源。的距離為 錯(cuò)誤!未找到引用源。&l

87、t;/p><p>　　DB=DA=68.46mm DC=B 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　B’ 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　即 L 錯(cuò)誤!未找到引用源。=95.3+94.74=190.04 取L=200mm</p><p>　　3.9 齒輪齒條傳動(dòng)受力分析</p

88、><p>　　軸的受力分析:若略去齒面間的摩擦力，則作用于節(jié)點(diǎn)P的法向力 錯(cuò)誤!未找到引用源?？煞纸鉃閺较蛄?錯(cuò)誤!未找到引用源。和分力F，分力F又可分解為圓周力 錯(cuò)誤!未找到引用源。和軸向力 錯(cuò)誤!未找到引用源。。</p><p><b>　　計(jì)算支承反力</b></p><p><b>　　在垂直面上</b></p&

89、gt;<p><b>　　在水平面上</b></p><p><b>　　畫(huà)彎矩圖</b></p><p>　　在水平面上，a-a剖面左側(cè)、右側(cè)</p><p>　　在垂直面上，a-a剖面左側(cè)</p><p><b>　　a-a剖面右側(cè)</b></p>

90、<p>　　合成彎矩，a-a剖面左側(cè)</p><p><b>　　a-a剖面右側(cè)</b></p><p><b>　　畫(huà)轉(zhuǎn)矩圖</b></p><p>　　轉(zhuǎn)矩 錯(cuò)誤!未找到引用源。 d/2 ﹦ 3619.96×10.82﹦39167.97N.mm </p><p>

91、<b>　　判斷危險(xiǎn)剖面</b></p><p>　　顯然，a-a截面左側(cè)合成彎矩最大、扭矩為T(mén)，該截面左側(cè)可能是危險(xiǎn)剖面。</p><p>　　.軸的彎扭合成強(qiáng)度校核</p><p>　　由《機(jī)械設(shè)計(jì)》[3]查得，，</p><p>　　=60/100=0.6</p><p>　　a 錯(cuò)誤!未找

92、到引用源。截面左側(cè)</p><p>　　軸的疲勞強(qiáng)度安全系數(shù)校核</p><p><b>　　查得, ,；</b></p><p><b>　　。</b></p><p><b>　　a-a截面左側(cè)</b></p><p>　　查得 錯(cuò)誤!未找到引用源。

93、；由表查得絕對(duì)尺寸系數(shù)</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。軸經(jīng)磨削加工，查得質(zhì)量系數(shù)β=1.0。</p><p>　　則彎曲應(yīng)力 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　應(yīng)力幅 錯(cuò)誤!未找到引用源。 </p><p>　　平均應(yīng)力 錯(cuò)誤!未找到引用源。 </p>

94、<p>　　切應(yīng)力 錯(cuò)誤!未找到引用源。 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。 </p><p><b>　　安全系數(shù)</b></p><p>　　查得許用安全系數(shù)[S]=1.3～1.5，顯然S>[S]，故a-a剖面安全。</p><p>　　圖（3-4）齒輪軸受力

95、分析圖</p><p>　　3.10 彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算</p><p>　　設(shè)計(jì)要求：圓柱形壓縮螺旋彈簧，載荷平穩(wěn)，要求 錯(cuò)誤!未找到引用源。=1000N時(shí)， 錯(cuò)誤!未找到引用源。 彈簧總的工作次數(shù)小于 錯(cuò)誤!未找到引用源。，彈簧中要能寬松地穿過(guò)一根直徑為φ21mm的軸；彈簧兩端固定；外徑,自由高度 錯(cuò)誤!未找到引用源。。</p><p>　　選擇材料：由彈簧工作條

96、件可知，對(duì)材料無(wú)特殊要求，選用C組碳素彈簧鋼絲。因彈簧的工作次數(shù)小于，載荷性質(zhì)屬Ⅱ類(lèi)，。</p><p><b>　　計(jì)算彈簧絲直徑</b></p><p>　　表（3-6） 彈簧絲直徑的計(jì)算</p><p>　　表（3-7） 彈簧圈數(shù)和自由高度的計(jì)算</p><p><b>　　穩(wěn)定性驗(yàn)算 </b>

97、;</p><p>　　高徑比 b=H0/D2=42.59/20=2.1295<5.3</p><p><b>　　滿足穩(wěn)定性要求。</b></p><p>　　檢查δ及δ1鄰圈間隙 δ=t-d=7.92-5=2.92mm</p><p&g

98、t;　　彈簧單圈的最大變形量 λmax/n=8/4.43=1.81mm</p><p>　　故在最大載荷作用下仍留有間隙 δ1, δ1=2.92-1.81=1.11>0.1d</p><p>　　幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)尺寸的確定 </p><p>　　彈簧外徑 D2= D +d=24

99、+3=27mm</p><p>　　彈簧內(nèi)徑 D1=D2-d=24-3=21mm</p><p>　　彈簧的極限載荷 Flim= 錯(cuò)誤!未找到引用源。=3.14×52×956.25/(8×4×1.4)=1670N</p><p>　　彈簧的安裝載荷 Fmin=0.9

100、Fmax=0.9×1411=1269.9N</p><p>　　彈簧剛度 Cs=Gd/(8C3n)=80000×5/(8×43×4.43)=176.35N/mm</p><p>　　安裝變形量 λmin=Fmin/Cs=1269.9/176.35=7.20mm</p><p>　　最大變形量

101、 λmax=Fmax/Cs=1411/176.35=8.00mm</p><p>　　極限變形量 λlim=Flim/Cs=1670/176.35=9.47mm</p><p>　　安裝高度 H1=H0-λmin=42.59-7.20=35.39mm</p><p>　　工作高度 H2=H0-λmax=42

102、.59-8=34.59mm</p><p>　　極限高度 H3=H0-λlim=42.59-9.47=33.12mm</p><p>　　3.11 齒輪軸軸承的校核</p><p>　　校核軸承，軸承間距75mm,軸承轉(zhuǎn)速n=15r/min,預(yù)期壽命L’h=12000h</p><p><b>　　初步計(jì)算當(dāng)量動(dòng)

103、負(fù)荷</b></p><p>　　X=0.56,選近似中間值Y=1.5。另查表得fp=1.2</p><p>　　P’=fp(XFR+YFA)=1.2×(0.56×705.5+1.5×468.9)=1318.12N</p><p>　　計(jì)算軸承應(yīng)有的基本額定動(dòng)負(fù)荷C’r</p><p>　　查表得,f

104、t=1,又ε=3</p><p>　　初選軸承型號(hào)查《機(jī)械工程及自動(dòng)化簡(jiǎn)明設(shè)計(jì)手冊(cè)》,選擇6204軸承,Cr=12.8KN，其基本額定靜負(fù)荷 錯(cuò)誤!未找到引用源。=6.65KN</p><p><b>　　驗(yàn)算并確定軸承型號(hào)</b></p><p>　　FA/ 錯(cuò)誤!未找到引用源。=469/6650=0.071,e為0.27,軸向載荷系數(shù)Y應(yīng)為

105、1.6</p><p><b>　　計(jì)算當(dāng)量動(dòng)載荷</b></p><p>　　Pr= 錯(cuò)誤!未找到引用源。(XFR+YFA)=1.2×(0.56×1411×43/75+1.6×469)=1444N</p><p>　　驗(yàn)算6204軸承的壽命</p><p>　　即高于預(yù)期壽命，能

106、滿足要求。上軸承選擇比下軸承稍大的型號(hào)6205,同樣滿足要求。</p><p>　　3.12 電機(jī)選擇</p><p>　　3.12.1助力轉(zhuǎn)矩的計(jì)算 </p><p>　　原地轉(zhuǎn)向阻力矩 錯(cuò)誤!未找到引用源。

107、 錯(cuò)誤!未找到引用源。 455557.72N.mm </p><p>　　作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力矩 錯(cuò)誤!未找到引用源。 </p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。26378N.mm</p><p>　　根據(jù)推薦值，轉(zhuǎn)向盤(pán)操縱力不應(yīng)大于30 錯(cuò)誤!未找到引用源。50N，在10N以下則轉(zhuǎn)向很輕便。</p><p>　　﹦40

108、×(400/2)=8000N.mm</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。——作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力，取40N</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源?！较虮P(pán)直徑， 錯(cuò)誤!未找到引用源。=400mm</p><p>　　所以作用在轉(zhuǎn)向軸上的最大助力轉(zhuǎn)矩 錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　﹦26.378-8﹦18.378N.

109、mm</p><p>　　3.12.2電動(dòng)機(jī)參數(shù)的選擇和計(jì)算</p><p>　　采用空心電機(jī)驅(qū)動(dòng)螺桿 電動(dòng)機(jī)的額定輸出轉(zhuǎn)矩為</p><p>　　﹦18.378/17﹦1.08N.m</p><p>　　G——減速器減速比 取G=17</p><p>　　電動(dòng)機(jī)的最大額定轉(zhuǎn)速 </p

110、><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。</p><p>　　﹦72×17﹦1224r/min</p><p>　　錯(cuò)誤!未找到引用源。 方向盤(pán)轉(zhuǎn)速 錯(cuò)誤!未找到引用源。 r/ming</p><p>　　功率 錯(cuò)誤!未找到引用源。 0..139kw</

111、p><p>　　3.13 本章小結(jié)</p><p>　　本章對(duì)前輪轉(zhuǎn)向器進(jìn)行了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，采用了齒輪齒條的結(jié)構(gòu)，此結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，傳動(dòng)效率高達(dá)90%；齒輪齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙后，可利用裝在齒條背部靠近小齒輪的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧自動(dòng)消除齒間間隙，在提高系統(tǒng)剛度的同時(shí)也可防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用體積??；沒(méi)有轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，可以增大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角；制造成本低，轉(zhuǎn)向助力方面采用了目

112、前流行的新技術(shù)空心電機(jī)助力系統(tǒng)，此系統(tǒng)具有節(jié)能，反應(yīng)迅速，沖擊載荷小，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低等諸多優(yōu)點(diǎn)。</p><p>　　第四章 后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器設(shè)計(jì)計(jì)算</p><p>　　4.1 執(zhí)行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p>　　執(zhí)行器包含一個(gè)通過(guò)循環(huán)球螺桿機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向齒條的電動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)向橫拉桿是從轉(zhuǎn)向執(zhí)行器連接到后輪轉(zhuǎn)向節(jié)臂和轉(zhuǎn)向節(jié)處，執(zhí)行器內(nèi)的回位彈簧在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，或四輪

113、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效時(shí)將后輪推回直線行駛位置。一個(gè)后輪轉(zhuǎn)角主傳感器安裝在后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器內(nèi)。</p><p>　　4.2 齒條設(shè)計(jì)計(jì)算</p><p>　　后輪齒條：選用與20CrMnTi具有較好匹配性的40Cr作為嚙合副，齒條熱處理采用高頻淬火工藝，表面硬度HRc50 錯(cuò)誤!未找到引用源。56。由于后輪軸荷為900Kg與前輪相同，所以齒條直徑選擇30mm 總長(zhǎng)為601mm。</p>

114、<p>　　4.3 回位彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算</p><p>　　安裝在執(zhí)行器內(nèi)的電機(jī)考慮到電機(jī)的影響，材料選擇銅合金絲，有較好的防磁性，彈簧承受載荷循環(huán)次數(shù)在 錯(cuò)誤!未找到引用源。 次以上的變載荷，所以選擇Ⅰ類(lèi)彈簧 錯(cuò)誤!未找到引用源。=360MPa。 </p><p>　　G—切變模量 G=90000MPa</p><p>　　因d=D/C, C取

115、7 估取d=10mm 錯(cuò)誤!未找到引用源。MPa</p><p>　　K—曲度系數(shù) K 錯(cuò)誤!未找到引用源。 1.2</p><p>　　最大工作載荷 錯(cuò)誤!未找到引用源。N</p><p>　　彈簧絲直徑 d 錯(cuò)誤!未找到引用源。 1.6

116、 錯(cuò)誤!未找到引用源。 ﹦1.6 錯(cuò)誤!未找到引用源。 11.6mm</p><p>　　取銅合金絲直徑為12mm</p><p>　　表（4.1）彈簧絲直徑的計(jì)算</p><p>　　表（4.2） 彈簧圈數(shù)和自由高度的計(jì)算</p><p>　　彈簧外徑 D2 = D +d=70+10=80mm</p>

117、<p>　　彈簧內(nèi)徑 D1=D2-d=70-10=60mm</p><p><b>　　4.4 電機(jī)選擇</b></p><p>　　4.4.1助力轉(zhuǎn)矩的計(jì)算 </p><p>　　原地轉(zhuǎn)向阻力矩 錯(cuò)誤!未找到引用源。 &l