鐵路病害畢業(yè)設計

1、<p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1研究的目的和意義</p><p>　　中國鐵路始建于1876年，鐵路運輸線是我國國民經濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導的骨干地位，它在國家的建設中占有重要地位。隨著我國改革開放的深入，我國在修新線鐵路時采用了國內外先進科技成果，與此同時，對既有鐵路進行補強和改造，并加強了對線路的養(yǎng)護

2、和維修。較大的改善了鐵路的運營狀況，提高了鐵路抵抗自然災害的能力，豐富了預防和整治鐵路線路病害的理論與實踐，對發(fā)展國民經濟，促進工農業(yè)生產，改善人民生活，改變邊遠地區(qū)交通閉塞和文化技術落后面貌，鞏固國防，溝通國際交往，起到了國民經濟大動脈的重要作用。在當今社會經濟高速發(fā)展的情形下，對鐵路運輸的需求量在逐漸增大，鐵路運輸的發(fā)展將偏向高速和重載運輸。這樣就會加重鐵路線路的承載能力，造成鐵路線路損害，嚴重影響鐵路運輸。為了保證鐵路能夠很好的完

3、成運輸任務，全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預防整治技術非常的重要。</p><p>　　1.2鐵路線路病害的分類</p><p>　　為區(qū)分動靜態(tài)檢查發(fā)現的信息嚴重程度，將信息劃分為A、B、C三類。</p><p>　　A類：嚴重病害，需要及時整修的病害，必要時可先采取限速和封鎖措施。A類病害包括：</p><p>　　（1）軌道幾何尺

4、寸超臨修標準的病害；</p><p>　?。?）軌道幾何尺寸超保養(yǎng)標準的復合病害（兩個及以上項目均超保養(yǎng)標準）；</p><p>　　（3）軌檢車Ⅲ、Ⅳ級病害；</p><p>　?。?）車載式線路檢查儀Ⅳ級報警；</p><p>　?。?）人工添乘晃車處所經現場檢查幾何尺寸達到⑴、⑵標準的病害；</p><p>　　

5、（6）鋼軌（尖軌、基本軌）、轍叉等達到重傷標準；</p><p>　?。?）連續(xù)兩根軌枕缺少兩套及以上同側扣件(道釘)，接頭螺栓松動、缺少2條及以上；</p><p>　　（8）連續(xù)兩根軌枕（含岔枕）失效；</p><p>　?。?）接頭錯牙3mm及以上；</p><p>　?。?0）嚴重翻漿冒泥處所；</p><p>

6、;　?。?1）影響軌道框架穩(wěn)定性的嚴重缺碴地段；</p><p>　?。?2）無縫線路連續(xù)軌向不良（平均值10mm及以上）；</p><p>　?。?3）軌溫在《修規(guī)》第3.4.7條規(guī)定的調整軌縫軌溫限制范圍以內時，出現連續(xù)三個以上瞎縫或軌縫大于構造軌縫；</p><p>　?。?4）水害、沙害、塌方、落石；</p><p>　　（15）道岔

7、心軌凸緣螺栓缺少、松動；</p><p>　?。?6）道岔長心軌與短心軌聯(lián)結螺栓缺少、松動；</p><p>　?。?7）道岔連桿、頂鐵、間隔鐵及護軌螺栓缺少、松動；</p><p>　?。?8）道岔警沖標缺少、損壞或不清晰、位置不正確；</p><p>　?。?9）道岔鋼軌存在《修規(guī)》第3.9.7條一、三、五、六項病害之一；</p&g

8、t;<p>　　（20）其它危及行車安全的病害。</p><p>　　B類：較嚴重病害，不及時整治可能發(fā)展為嚴重病害，需有計劃、有重點的整修。B類病害包括：</p><p>　?。?）軌道幾何尺寸超保養(yǎng)標準的病害；</p><p>　　（2）人工添乘晃車處所經現場檢查超保養(yǎng)標準的病害；</p><p>　?。?）車載式線路檢查儀

9、Ⅲ級報警；</p><p>　　（4）便攜式線路檢查儀Ⅳ級報警；</p><p>　?。?）連續(xù)的小高低、小方向；</p><p>　?。?）接頭軌枕（含岔枕）失效、不方正；</p><p>　　（7）無縫線路鎖定軌溫存在《修規(guī)》第3.10.15條規(guī)定的情況之一需進行放散和調整的；</p><p>　　（8）普通線路軌

10、縫存在《修規(guī)》第4.8.2條規(guī)定的第一至三項需調整的；</p><p>　　（9）普通絕緣接頭軌縫小于6mm；</p><p>　　（10）道岔兩尖軌尖端相錯量大于20 mm、無縫道岔位移超過10mm；</p><p>　?。?1）道岔鋼軌存在《修規(guī)》第3.9. 7條二、四、七項和3.9.8條病害之一；</p><p>　　（12）道口護軌不

11、符合標準；</p><p>　?。?3）檢查人員認為需及時整治的其它病害。</p><p>　　C類：一般信息，軌道幾何尺寸不超保養(yǎng)標準，不影響行車安全，需采取綜合整治措施進行預防性修理。C類信息包括：</p><p>　?。?）軌檢車、車載式線路檢查儀檢查出的Ⅱ級病害；</p><p>　?。?）便攜式線路檢查儀檢查出的Ⅱ、Ⅲ級偏差；<

12、;/p><p>　?。?）人工添乘檢查發(fā)現的一般晃車處所；</p><p><b>　?。?）其它信息。</b></p><p>　　1.3鐵路線路病害的防治原則</p><p>　　路線設備維修應貫徹“預防為主，防治結合，修養(yǎng)并重”的原則，按線路設備技術狀態(tài)的變化規(guī)律和程度，相應地進行綜合維修、經常保養(yǎng)和臨時補修，有效地預

13、防和整治線路病害，有計劃地補償線路設備損耗，以取得較好的技術經濟效益。</p><p>　　1.4線路病害整治作業(yè)安全措施</p><p>　　以下是《鐵路工務安全規(guī)則》有關病害政治作業(yè)的安全措施規(guī)定：</p><p>　　2.2.10條 限速時間大于3個月以上的固定限速地段不設置減速標志。</p><p>　　3.2.3條 作業(yè)人員下道

14、避車時應遵守以下規(guī)定: </p><p>　　一、距鋼軌頭部外側距離: 1.Vmax≤120 km/h時，一般應滿足2m； 2.120km/h＜Vmax≤160km/h時，不小于2.5m； 3.160km/h＜Vmax≤200km/h時，不小于3.0m。 </p><p>　　二、本線來車按下列距離下道完畢: 1.Vmax≤60 km/h時，不小于500m； 2.60km/h＜Vmax≤1

15、20 km/h時，不小于800m； 3.120km/h＜Vmax≤160km/h時，不小于1400m； 4.160km/h＜Vmax≤200km/h時，不小于2000m。 </p><p>　　三、鄰線（線間距小于6.5m）來車下道規(guī)定: 1.本線不封鎖時： ⑴鄰線速度Vmax≤60 km/h時，本線可不下道； ⑵60 km/h＜鄰線速度Vmax≤120km/h時，來車可不下道，但本線必須停止作業(yè)； ⑶鄰線速

16、度Vmax＞120km/h時，下道距離不小于1400m； ⑷瞭望條件不良，鄰線來車時本線必須下道。 2.本線封鎖時： ⑴鄰線速度Vmax≤120km/h時，本線可不下道； ⑵120km/h ＜鄰線速度Vmax≤160 km/h時，本線可不下道，但本線必須停止作業(yè)； ⑶鄰線速度Vmax＞160km/h時，本線必須下道，距離不小于2000m。 四、在站內其它線路作業(yè)，躲避本線列車時，下道距離不少于500m，鄰線來車時可不下道，但必須停止作業(yè)

17、。列車進路不明時必須下道避車。 五、速度小于120km/h區(qū)段，瞭望條件大于2000m以上時，鋼軌探傷小車、軌道檢查小車作業(yè)，鄰線來車可不下道。 六、人員下道避車時應面向列車認真瞭望,防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。 七、人員下道避車的同時，必須將作業(yè)機具、材料移出線路, 放置、堆碼牢固,不得侵入限界,兩線間不得停留人員和放置機具、</p><p>　　3.3.3在線路上進行下列作業(yè)時應注意： 1.多人在一起

18、作業(yè)時應統(tǒng)一指揮，相互間應保持一定的安全距離，防止工具碰撞傷人。 2.維修作業(yè)嚴禁使用齒條式起道機。 3.分組人工搗固時，前后距離應不少于3根軌枕，作業(yè)人員前腳不得伸出軌枕邊緣。多組搗固機械同時搗固時，前后距離應不少于3m，走行應保持同步。 4.使用撬棍撥道時，撬棍應插牢，聽從指揮，統(tǒng)一行動，嚴禁騎壓或肩扛撬棍撥道。 5.改道打道釘時嚴禁錘擊鋼軌，不準用搗鎬打道釘。分組打道釘時，前后距離應不少于6根木枕。在無人行道的橋面上作業(yè)時，起鋼軌

19、外口道釘，應站在道心內側并使用專用起釘器或彎頭撬棍等特制工具。</p><p>　　3.3.4條 在地面2m以上的高處及陡坡上作業(yè)，必須戴好安全帽、系好安全帶或安全繩，不準穿帶釘或易溜滑的鞋。 安全帶、安全繩每次使用前，使用人必須詳細檢查。段每半年對安全帶、安全繩做一次鑒定，其方法為：靜荷載試驗：用靜荷載3000N的力拉5min不斷； 沖擊試驗：固定安全帶（繩）一端，用800N重物由3m高處自由墜落懸空而不斷。&

20、lt;/p><p>　　3.3.6條 腳手架的荷載每平方米不得超過2700N，腳手桿間距不應大于1.5m（經檢算許可者除外）。 制作腳手架的材料必須堅韌耐用，尺寸符合下列規(guī)定： 1.立桿有效部分小頭直徑：木桿不得小于70mm，竹竿不得小于80mm。 2.橫桿有效部分小頭直徑：木桿不得小于80mm，主要橫桿不得小于90mm。 3.腳手板厚度不得小于50mm，兩端必須固定在橫桿上;斜鋪腳手板鋪設坡度不得陡于1∶3，

21、并釘防滑木條。腳手板接頭應設置在撐桿上，不得懸空。高度在3 m以上的腳手架，其工作邊外側及斜道兩側應安設擋腳板和1 m高的防護欄桿。 4.采用圓鋼彎制成腳手架時，雙鉤式圓鋼直徑不小于22mm,單鉤式圓鋼直徑不小于25mm，鋼材不得有裂紋、銹蝕等缺陷，并應按規(guī)定檢查鋼鉤質量。 5.釘腳手板鐵釘的長度不得小于100mm；拆下的護木腳手板及模型板上的鐵釘，應及時拔掉或打平。</p><p>　　3.3.7條 在無人行

22、道橋上擰動護木螺栓及勾螺栓時不得向橋外方向使勁。橋面及人行道上，不準有露尖的鐵釘。 進行鋼梁噴砂除銹、噴漆、噴鋅，圬工梁灌化學漿液時應戴防護面具或口罩、護目眼鏡及手套。噴砂嘴或噴射嘴不準對著人、車、船；不準帶風、帶砂修理噴砂設備和更換零件。</p><p>　　3.3.9條 臨邊作業(yè)應設置防護圍欄和安全網。懸空作業(yè)應有可靠的安全防護設施。未設置隔離設施的高處作業(yè)，人員不得垂直施工。 安全樁的埋深一般不少于0.75

23、m，土質山坡不少于 1.0m，必要時適當加深。安全樁距陡坡邊緣不得少于3m。在懸?guī)r陡壁處工作，必要時應打兩個安全樁（即護樁）。每次施工前安全樁必須有專人檢查，施工中應派人看守，以防安全樁松動而造成人身事故。 安全繩左右移動距離不得大于5m。安全帶、安全繩應掛在牢固的物體上并拴綁牢固，安全樁應一樁一繩。安全繩應一繩一人，嚴禁在一個物體上拴掛幾根安全帶或安全繩，嚴禁一根安全帶或安全繩上拴掛幾個人。</p><p>　

24、　第二章 線路爬行病害與防治</p><p>　　列車車輪沿鋼軌運行時,除產生豎直力和橫向力外,還有縱向水平力。由于縱向力的作用,使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動,這種現象稱為線路爬行,使鋼軌產生爬行的縱向水平力稱為爬行力。</p><p>　　2.1線路爬行的原因</p><p>　　線路爬行是萬病之源，形成爬行的主要原因有：鋼軌在動荷載下的撓曲、列

25、車運行的縱向力、鋼軌溫度變化、車輪在接頭處撞擊鋼軌、列車制動等。當線路上防爬設備不足，扣件的扣壓力及道床縱向阻力不夠時就會加劇線路爬行。一般認為鋼軌撓曲是線路爬行的最主要原因，而其他的因素則促成和加劇了線路的爬行。</p><p>　　2.2線路爬行防治措施</p><p>　　防止線路爬行的措施主要是增加線路縱向阻力。加強軌枕與道床間的防爬阻力，方法是保持道床的標準斷面，做到軌枕底下道碴

26、厚度足夠、軌枕盒內道碴豐滿、軌枕兩端碴肩夠寬、加強搗固、保持線路平順、夯實道床。此外對臟污嚴重的道床一定要進行清篩，以防止因翻漿冒泥和線路爬底，降低線路縱向阻力。還應保持扣件的應有扣壓力。為了增加鋼軌與夾板之間，墊板與軌枕之間的阻力，應及時擰緊螺栓，擰緊扣件。對于失效的扣件應及時更換和整修。</p><p>　　第三章 鋼軌接頭病害與防治</p><p>　　3.1鋼軌接頭病害分類<

27、/p><p>　　鋼軌接頭病害分類 按接頭軌面狀態(tài)分：低扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。 按接頭道床狀態(tài)分：翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬結接頭。 按接頭的結構狀態(tài)分：接頭夾板下彎、上緣磨蝕、夾板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或軌距擋板不密貼、扣件失效等。</p><p>　　3.2鋼軌接頭病害的成因</p><p>　　a.造成鋼

28、軌接頭上下、左右錯牙的主要原因：</p><p>　　一是更換新鋼軌，新舊鋼軌存在高差；二是接頭夾板一端有磨耗，使兩鋼軌軌端產生“臺階”；造成鋼軌接頭左右錯牙的主要原因，一是接頭螺栓松動，二是鋼軌存在硬彎。</p><p>　　b.造成鋼軌軌端掉塊的主要原因：</p><p>　　鋼軌軌端產生飛邊后，夏季軌溫不斷升高使接頭軌縫頂瞎，鋼軌接頭在列車巨大的動壓力作用下，

29、兩端鋼軌上下錯牙。</p><p>　　c.接頭處岔枕空吊。</p><p>　　主要原因一是岔枕搗固不實，二是道床冒泥，三是接頭處軌面不平順。</p><p>　　3.3鋼軌接頭病害的整治措施</p><p>　　(1)改善鋼軌材質、淬火技術要求、淬火工藝、鋼軌及夾板的設計</p><p>　　(2)在養(yǎng)護維修中采取

30、符合混凝土軌枕線路特點的方法進行作業(yè)改善鋼軌接頭的工作狀態(tài)如：根據當地的氣溫變化情況，及時調整不良軌縫，保持適合的軌縫；保持接頭螺栓和扣件的扭力，使接頭的部分連接保持穩(wěn)定狀態(tài);接頭部分道床在搗固時要保證良好的搗固質量；對于抵扣接頭要進行平軌處理；對于出現下彎的夾板要換為上彎夾板和減震夾板；要重視軌面的修理，對于出現的軌斷不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補、打磨等多種方式進行修理；改善接頭部分道床的彈性，主要是清篩板結和翻漿道床

31、，更換磨圓的石砟。</p><p>　　第四章 鋼軌病害與防治</p><p>　　4.1曲線鋼軌病害的原因</p><p>　　鋼軌在空間的位置不正確是造成鋼軌磨耗的主要原因。鋼軌本身質量不好；曲線不圓順、方向不良，使列車通過時產生搖晃；緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在緩和曲線運行時發(fā)生震動、搖晃和沖擊;超高不合適，引起里外股鋼軌受偏載和輪軌的不正常接觸；軌

32、距超限，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃；軌底坡不正確，使鋼軌頂面與車輪踏面不相吻合，鋼軌頂面受偏壓,這些都會使鋼軌加速磨耗。</p><p><b>　　4.2曲線病害防治</b></p><p>　　1、全面撥正曲線方向，保持正矢不超限：我采取堅持旬末撥道的方法整正曲線，對于重點病害地段不定期撥道。定期認真調查現場正矢，細心計算撥道量，全面撥正。特別

33、是保持曲線頭尾的圓順，對于曲線“鵝頭”、“支嘴”等病害進行及時的整治。對管內線路，根據曲線技術履歷書進行全面校核，使曲線五大樁、曲線各正矢點、軌距加寬、超高順坡點符合設計標準。然后全面撥正曲線，特別應重視對小方向、小碎彎的處理（包括直線地段）。</p><p>　　2、矯正鋼軌硬彎，加強鋼軌的焊補：鋼軌在軋制過程中，由于冷卻不均勻，或在運輸過程中摔碰致彎，更換鋼軌時內外側扣件不配套，或在運營過程中，沒有正確養(yǎng)護和

34、綜合治理線路病害等，都會造成鋼軌彎曲（硬彎或彈性彎曲）。鋼軌彎曲又會引起鋼軌接頭的“支嘴”發(fā)生，尤其在小半徑曲線上，接頭處如有道碴不足、軌枕失效、夾板彎曲以及螺栓松動等，更易產生接頭“支嘴”。對于曲線鋼軌打傷和接頭打傷，采用焊補鋼軌的辦法，保持列車運行的平穩(wěn)性，減少列車對鋼軌的沖擊。 3、改正軌距、調整軌底坡：曲線上“三不靠”會造成軌距或軌距順坡不好；大膠墊歪斜或大膠墊歪斜破損會造成軌底坡不正確，如果不及時處理，將會造鋼軌不正常

35、磨耗。針對這一點，我采取改正軌距和軌距順坡來消滅“三不靠”、同時調整或更換大膠墊來修正軌底坡以及對零配件的加壓等方法，減少鋼軌的繞曲，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面，車輛的重心落在鋼軌軌面中心線上，減少鋼軌磨耗。使曲線鋼軌圓順、無硬彎消滅了“三不靠”和大膠墊歪斜，保持了線路良好狀態(tài)。 4、加強曲線養(yǎng)護：養(yǎng)護的重點在于搗固質量。如果不加強搗固，接頭也容易產生暗坑吊板，將會造成接頭鋼軌壓潰、破損、揭蓋，容易</p><

36、;p><b>　　4.3曲線整正原理</b></p><p>　　曲線整正前后，應保持曲線兩端直線方向不變</p><p>　　如圖3—2所示，設一1，0，1，2…n為曲線外軌上的正矢測點編號。為測點間距(＝10m).f0 ，f1 ，f2…… f為曲線上各測點的正矢，φ0，φ1，φ2……φn為曲線上各測點的轉角，即本點與前點連線同本點與后點連線的延長線的交角。&

37、lt;/p><p>　　AJ為曲線始點的切線，BJ為曲線終點的切線。a為曲線上兩切線的交角，即曲線的轉向角。</p><p>　　由幾何學和三角學可得出以下關系式：</p><p>　　因角極小，可假定i=sini，（i=0,1,2,……n）</p><p><b>　　所以 </b></p><p

38、>　　上式可知，曲線兩端切線的交角（轉角）等于曲線上各測點正矢總和的0.0002倍。因此，若保持曲線兩端直線的方向不變，就必須使曲線的轉角不變，而要保持曲線的轉角不變，就必須使曲線上各測點的現場正矢總和等于計劃正矢總和。即</p><p>　　式中———曲線上各測點的現場矢量總和；</p><p>　　———曲線上各測點的計劃正矢量總和</p><p><

39、;b>　　從上式可推出；</b></p><p><b>　?。?—2）</b></p><p>　　由式（3－2）可得出結論：要使曲線整正前后兩端的直線方向不變，必須使計劃正矢總和等于現場正矢總和。亦即使曲線上各測點的正矢差總和等于零。</p><p>　　曲線整正前后，應保持曲線兩端直線的位置不變。</p>

40、<p>　　如圖3—3所示，在即有曲線OB上，張以一條柔軟而不伸縮的線、使其一端固定在該曲線的切點O上，然后拉緊B端，使這條線逐漸向切線OJ方向伸直，則此曲線上任意—點n所移動的軌跡，稱為該曲線上n點的漸開線長度，用En表示。 </p><p>　　若圖中的實線OB，表示方向已經錯亂了的原有曲線，虛線OB`表示計劃曲線，為了恢復曲線的圓順度，須將已經錯亂的曲線上的各點，做適量的撥動。</p&

41、gt;<p>　　如n點，需撥動en才能達到正確的位置n`點。若計劃曲線上AJ點的漸開線長度用表示，則原有曲線在n點的撥量為 ：</p><p>　　當en為正時，曲線向外撥動，亦稱上挑；當En為負時，曲線向里撥動、亦稱下壓，</p><p>　　從上式可知，要計算某測點的拔量en，必須先計算漸開線長度En和En`</p><p>　　在圖3—3中，設

42、E1、E2、…En為曲線上各測點的漸開線長度。</p><p>　　則 </p><p>　　同理 </p><p>　　所以，曲線上點的撥量： </p><p><b>　　令</b></p><p>　　則

43、 (3—3A)</p><p>　　由式(3—3A)可得出結論；曲線上第n點的撥量，等于由始點到(n一1)點為止的全部正矢差累計合計的兩倍。 </p><p>　　要保證曲線整正前后，其兩端直線位置不變，就應使曲線始、終點的撥量為零。從式（3－3A）可知，要使曲線始、終點撥量均為零，就應在整正計算中滿足以下兩式：</p><

44、;p><b>　　(3—3B)</b></p><p><b>　　(3—3C)</b></p><p>　　應滿足各控制點對撥量的限制</p><p>　　在曲線整正計算中，對諸如橋梁(無碴橋)、道口、信號機等處所，因其不許撥動或撥量受到一定條件的限制，此時，在整正計算中應如何滿足這些控制點對撥量的要求。 &

45、lt;/p><p>　　根據式(3—3A)可知，在曲線整正計算中，只要由始點至控制點前一點為止的正矢差累計的合計，控制在允許撥量的一半或使之為零即可。</p><p><b>　　4.4曲線撥道作業(yè)</b></p><p>　　1、目的：在線路維修養(yǎng)護中有計劃地調整線路平面時曲線部分的撥艮據季節(jié)特點和線路變化情況撥正曲線方向曲線對方向超所進行臨時補

46、修時重點撥道。 </p><p>　　2、作業(yè)條件 ：(1)利用“維修天窗”、“施工天窗”、“故障修”時間車站設駐絡員、工地設現場防護員對講機防護聯(lián)絡移動停車手信號。防護設好后方可進行作業(yè)武漢局在提速160 km/h及以上為確保人身安全采用三位一體模式防護即駐站聯(lián)絡、現場、施工前方2 000 m各設置一名防護員。 (2)撥道作業(yè)軌溫條件按實際鎖定軌溫計算曲線尺≥Om地段軌溫在+20℃撥道量不超

47、過10 mm軌溫在 5℃~ -20℃撥道量不超過20 mm軌溫在±10℃撥道與普通線路相同。 (3)撥道作業(yè)軌溫條件按實際鎖定軌溫計算曲線800 m≤R<2000 m地段軌溫在+15℃~- 20℃之間撥道量不超過10 mm軌溫在+10℃。-15 cC之間撥道量不超過20 mm軌溫在±5℃撥道與普通線路相同。 (4)撥道作業(yè)軌溫條件按實際鎖定軌溫計算曲線400m≤尺< 800m地段軌溫在

48、+lOOC~-15℃之間撥道量不超過10 mm軌溫在+5℃-100iC之間撥道量不超過20 mm。 (5)電氣化區(qū)段撥道量超出線路中心位移規(guī)定值時必須先通知接觸網工區(qū)配合。 </p><p>　　3、作業(yè)準備：(1)工具道尺、L型軌道卡尺、液壓起撥道機3臺、搗鎬、杠桿叉或叉子、活口扳手、弦線、鋼板尺、石筆、軌溫計和油漆。 (2)校對量具撥道作業(yè)前由撥道負責人對當日使用的各種量具進行檢

49、查核對道尺必須定期由計量部門進行檢定保持量具準確起道機操作手檢查起道機狀態(tài)是否完好。 (3)到達作業(yè)地點后首先測量軌溫確認是否符合作業(yè)軌溫條件做到超溫不作業(yè)。并嚴格執(zhí)行作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后測量軌溫制度。 (4)駐站聯(lián)絡員與工地防護員對講機聯(lián)絡工地設置移動停車手信號防護防護設好后方可作業(yè)。 </p><p>　　雙線線間距小子6.5 m本線封鎖作業(yè)中鄰線來車時避車應遵守下列規(guī)定鄰線速度勘

50、。ax≤60 kⅡr/h時可不下道120 kⅡr/h<鄰線速度穢。≤160 km/h時可不下道但必須停止作160 km/h<鄰線速度穢。?！?00 km/h時必須距列車不小于 2 000 m下道避車200 km/h<鄰線速度口?！?50 kⅡr/h時必須距列車不小于畦車。呈準備。若曲線兩端直線方向不直、曲線頭尾有反彎先行撥正。目視曲線方向明顯不良時應進行粗撥尾往圓曲線挑壓達到目視基本圓順。矢測點位置。如果測點不

51、準確或難以辨認應進行現用鋼尺從曲線中央點沿外股鋼軌按10 m-個測點若曲線方向不易保持的可按5m間隔設置。若測點頭尾上應按實設測點位置量取和計算正矢。殳現場正矢。拉20m弦線在中部用小鋼尺在鋼軌踏面量取各測點現場正矢測量3次取平均值。i計算。用測得的現場正矢進行撥道計算算出各測。兩曲線間夾直線段較短時可與兩曲線同時計算i前準備。檢查地錨樁、拉桿、螺栓的完好狀態(tài)確定點時間內的撥道量和長度。撥道量大于2,0 mm時應j撥必要時進行搗固。根據

52、需要將枕端道床扒開二地錨拉桿外側的螺栓拆除影響撥道酌設備壓打</p><p>　　整平夯實：撥道后擰緊地錨拉桿螺栓。根據需要進行重點搗固將扒出的遭砟和鎬窩整平將撥后離縫的一側枕頭石砟埋實夯好以保證質量。由于撥道引起的其他作業(yè)應恢復到作業(yè)標準。 </p><p>　　撥道作業(yè)后回檢：撥道作業(yè)完畢后進行回檢不符合標準的及時進行整修對有關作業(yè)按技術標準要求進行驗收。</p>

53、<p>　　第五章 道岔病害與防治研究防治</p><p>　　5.1道岔病害產生的原因</p><p><b>　　(1)道岔方向不良</b></p><p>　　造成道岔方向不良病害的原因主要由于養(yǎng)護維修部徹底。在經常維修中，只顧道岔本身，隨彎就彎，不考慮前后線路接續(xù)情況，有的鋪設道岔時，位置不正確，其方向靠道釘把持，列車通過

54、后，軌距、方向保持不住，加之各部連結零件不好，尺寸不符、道釘失效，軌撐、滑床板、跟端連接零件松弛，護軌長度不夠，輪緣槽寬度不夠，軌距不合等，列車通過時，增加列車的沖擊和搖晃，使道岔方向發(fā)生變化。</p><p>　　(2)轉轍器部位的病害</p><p>　　轉轍器部位的病害有：尖軌跳動、尖軌不密貼、尖軌磨耗、尖軌爬行以及尖軌扳動不靈活等</p><p>　　a.尖

55、軌跳動一般是由活接頭、間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔、雙頭螺栓等磨耗；尖軌跟部橋型墊板和防跳動卡鐵缺少和失效；搗固不均勻、岔枕彎曲有空吊板；跟部接頭錯牙；尖軌中部滑床板和尖軌拱腰等造成的。</p><p>　　b.軌與基本軌不密貼主要由于滑床板本身不平直、軌撐外形不標準、組裝不合適、道岔爬行、滑床板與軌撐磨耗、基本軌軋出飛邊、滑床板擋肩被擠開等?；拒壙蚣艹叽纾廛墑映滩环弦?guī)定；尖軌頂鐵過長；基本軌彎折點位置不恰當或

56、彎折量不當，基本軌或尖軌有硬彎；尖軌斷面寬50mm處內側刨切長度不夠；道岔爬行，四股鋼軌錯位，各設計對應點不對應。</p><p>　　c.轉轍部分軌距擴大是由于基本軌外側軌距塊與基本軌軌底邊緣有縫隙，經過列車長時間的碾壓，造成框架尺寸擴大；螺栓直徑與墊板孔直徑配合公差及螺栓、墊板銹蝕造成的螺栓直徑變細，墊板圓孔擴大，加之制造誤差導致軌距擴大；尖軌、基本軌側磨嚴重；軌距塊安裝號碼不正確。</p>&

57、lt;p>　　d.尖軌、可動心軌爬行竄動是由于尖軌處于半自由伸縮狀態(tài)，容易產生爬行；制造、運輸、存放裝卸等環(huán)節(jié)易造成尖軌側彎，上道后與基本軌不密貼，列車通過時易造成晃車；長心軌僅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3塊間隔鐵間螺栓摩阻力來阻止心軌竄動，因阻力不足易造成心軌爬行。</p><p>　　e.道岔尖軌磨損分為直尖軌磨損和曲尖軌的側磨，都會帶來行車不平順，尤其直尖軌側磨直接影響直向通過的高速旅客列車，造成行車

58、舒適性下降。曲尖軌側磨：曲尖軌側磨多集中在出發(fā)列車通過的側向道岔，列車起動后逐步加速,輪軌作用下,機車輪在大功率的扭動下,形成滾動加滑動的趨勢，列車進入側向道岔時輪緣緊貼鋼軌內側的踏面圓弧,形成刨切趨勢,并逐漸積累,產生鋼軌側磨。直尖軌側磨：直尖軌側磨跟道岔結構及養(yǎng)護狀態(tài)密切相關。尖軌是一個變截面鋼軌件,其可動部分支承在滑床臺上,與滑床臺無扣件聯(lián)結，尖軌上部密靠基本軌，在尖軌中部設置頂鐵與基本軌貼靠。這種結構造成道岔轉轍部分的線性剛度較

59、低,結構相對松散。我認為尖軌與基本軌不密貼是造成直尖軌側磨的重要原因。在列車動態(tài)作用下，不密靠的尖軌會形成一定的矢度，頂鐵過長則尖軌向線路內 部側彎，頂鐵過短則向線路外部側彎。在列車經過時由于受到離心力的作用在尖軌不密靠的地點及前后擠壓摩擦尖軌，造成直尖軌側磨。同時岔前后軌向不良使列車蛇行運動,也是造成直尖軌側磨的原因之一。</p><p>　　f.尖軌扳動不靈活，將造成尖軌與基本軌密貼長度不足。造成尖軌扳動不靈

60、活的原因是：尖軌爬行，兩股前后不一致；拉桿或連接桿位置不正；基本軌有小方向，滑床板不平直和各種連結零件磨損等。</p><p>　　(3)轍叉部分的病害</p><p>　　轍叉部分的病害有：轍叉水平下沉，轍叉方向不良，軌距變化，磨耗嚴重等。由于叉心通過車輪的次數比上下股鋼軌通過的次數多一些，同時由于轍叉存在“有害空間”，車輪從翼軌過渡到叉心時的沖擊力很大，加上轍叉體積大，叉心道床不宜搗固

61、，因此往往造成叉心部分木枕彎曲，轍叉下沉，水平不良。</p><p>　　(4)滑床板及護軌墊板開焊</p><p>　　滑床板及護軌墊板設計本身存在缺陷，在作業(yè)中不易搗固，很容易造成暗坑、吊板、開焊；滑焊接質量低，焊層薄，滑床板所能承受的拉力小；滑床板與鋼軌軌底不完全密貼，受到列車荷載作用，護軌墊板開焊是由于焊接質量低，焊層薄，強度低。開焊后導致護軌平直段輪緣槽寬度不滿足《修規(guī)》要求。&

62、lt;/p><p>　　(5)混凝土岔枕尼龍?zhí)坠苁Мa生原因 </p><p>　　尼龍?zhí)坠苁怯捎诮M裝時各種人為原因傷及尼龍?zhí)坠芎驼硐驴盏醢澹又坑椭芷诓划?，個別螺栓存在折斷的現象。</p><p>　　(6)道岔螺釘的病害</p><p>　　由于螺釘所受的橫向沖擊力大、道岔區(qū)導曲線半徑小轍叉護軌地段橫向沖擊較大等原因，列車通過道岔時尤其

63、是通過轍叉區(qū)段時，作用于鋼軌的橫向力偏大，進而傳遞給鐵墊板以較大的橫向沖擊，螺栓承受橫向力，螺栓同時承受彎曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折斷。組裝缺陷,或制造偏差。螺釘長期缺乏養(yǎng)護,松動后拔起造成水汽進入螺孔使螺釘銹蝕。軌枕空吊或者道床彈性不均,在列車動力作用下螺釘受到巨大的向上的抗拔力,這種情況下在列車反復的動力作用下螺釘不斷拔起。螺栓扭矩過大時內螺紋易破損。上述原因導致了螺釘容易失效，岔枕與道岔大墊板的連接被破壞，使大墊板不能牢固的

64、固定在岔枕上，在列車動力作用下岔枕以上結構失去牢固連接，使道岔幾何型位難以保證，造成道岔晃車等問題，嚴重時可能造成鋼軌外翻使列車脫軌。</p><p><b>　　(7)道岔墊板病害</b></p><p>　　對于道岔大墊板折斷現場分析，鐵墊板和軌枕間的不密貼是造成其折斷的主要原因。尤其是心軌部分長大墊板折斷較多。此部分墊板位于長岔枕中部，在列車荷載作用下長岔枕產生

65、一定的撓度，長大墊板隨岔枕共同變形，但由于墊板與岔枕間不密貼使墊板同時受彎剪作用而損壞?；舶彘_焊既有設計、制造上的原因,又有養(yǎng)護維修方面的原因。制造上的原因主要是焊接件質量不過關,強度不夠。設計制造方面的原因主要體現在曲基本軌 一側開焊較多,究其原因主要是直向行車時行車速度高、密度大,直尖軌受力帶動 滑床板下沉,而曲基本軌則被動施加滑床板以向上的力。高頻率反復振動造成曲股 滑床板開焊較多。從養(yǎng)護原因上看,鋼枕前后滑床板開焊多,主要是鋼

66、枕部不易搗固,容易形成暗坑、吊板造成滑床板開焊。道岔墊板損壞使得鋼軌件失去與軌下基礎的牢固連接造成道岔的幾何尺寸難以保證進而影響行車?；才_的脫焊造成尖 軌扳動所需要的力矩增大，可能造成尖軌卡死無法扳動造成嚴重行車事故。</p><p><b>　　5.2道岔病害整治</b></p><p>　　(1)根據《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，道岔維修應包括兩線間距小于5.2m的

67、連接曲線軌向，維修中要撥正道岔前后方向，彎好曲基本軌，加強道岔及前后各75m線路鎖定，防止爬行，使道岔方向經常處于良好狀態(tài)。</p><p>　　(2)轉轍器部位的病害整治措施</p><p><b>　　a.尖軌跳動</b></p><p>　　如果是由于零件磨耗嚴重而造成尖軌跳動，可以用焊補、更換零件的辦法加以解決；如果是因橋型墊板和防跳卡

68、鐵的毛病造成的，則應增補跟部橋型墊板和卡鐵。如果是因搗固不良造成的，則應加強尖軌跟部搗固，使軌底堅實，強度均衡，清除吊板；是錯牙造成的就消滅錯牙；是拱腰造成的就整治滑床板拱腰和尖軌拱腰。為防止跳動，也可以在基本軌底下增設防跳板，把防跳板一頭用螺栓固定在尖軌中部，另一頭彎折緊貼在基本軌軌底，起道阻止尖軌跳動的作用。</p><p>　　b.尖軌與基本軌不密貼 </p><p>　　用烘爐將滑

69、床板擋肩打直，在原位16～20mm加厚滑床板上，再焊上一塊鐵代替擋肩；在軌撐與滑床板之間用立柱螺栓連接；用螺紋道釘把滑床板牢固地釘固在枕木上；在軌撐與基本軌之間用橫穿螺栓固定在一起。這樣就可以保持基本軌的穩(wěn)固，解決了尖軌的不密貼和“三道縫”等病害。①嚴格按標準控制兩基本軌間的框架尺寸，使框架尺寸保持在允許范圍以內。②采用撥、改、彎等方法，調整直基本軌方向，調整曲基本軌第一、二彎折點位置及彎折矢距，使第一、二彎折點間成直線。③尖軌豎切部分

70、可利用專用液壓尖軌調整器，對尖軌的線型進行調整，保證尖軌與基本軌密貼良好。頂鐵太短應采取在頂鐵與基本軌間加墊調整片的方法來解決。④尖軌硬彎，一是更換；二是在天窗時間內，與電務人員配合，用液壓尖軌調整器進行調整。</p><p>　　c.轉轍部分軌距擴大</p><p>　　不同號碼的軌距塊不能解決時，可在墊板孔內增加厚度不等的半圓形鐵片，或安裝軌距拉桿來控制，拉桿長度、數量，安裝位置應根據

71、具體情況來確定。曲基本軌重新進行彎軌處理，調整彎折點位置和彎折矢距。使用絕緣軌距桿將其兩股鋼軌固定，防止軌距擴大，同時使用加寬軌距擋塊，消滅軌距擋塊與鋼軌側面離縫現象。提速道岔安裝絕緣軌距桿時應提前測試，以提高軌道框架剛度。另外，高低、水平調整應以機械搗固為主，對于Ⅱ型彈條的混凝土岔枕提速道岔，可以在軌下墊入不超過6mm調整墊片；對于Ⅲ型彈條的混凝土岔枕提速道岔，由于彈條直接扣壓鋼軌，不能采用軌下加入墊片的方法進行調整，只能采用機械搗固

72、。道岔大方向應以撥道為主，由于道岔的鋼性大，撥道困難，撥道量小，難以穩(wěn)定。因此道岔內小軌向，難以用撥道方法有效整治時，可采用同時調整兩股鋼軌內外側軌距塊號碼的方法進行改道，不能改道時，可先單根竄動岔枕然后再改道。</p><p>　　d.尖軌、可動心軌爬行竄動 </p><p>　　尖軌、長心軌未焊接的道岔，可調整尖軌、長心軌跟端范圍內鋼軌軌縫的大小，并擰緊道岔內扣件，同時在尖軌

73、、可動心軌跟端采用凍結工藝，對接頭進行凍結，以阻止竄動爬行的產生。對尖軌、長心軌跟端已焊接的道岔，除組裝時嚴格按標準進行對方組裝外，日常養(yǎng)護中須經常擰緊扣件，隨時更換扣件衰減嚴重及失效的Ⅲ型彈條和磨損的軌距塊，以保證鋼軌有足夠的扣壓力。在岔后焊接上，增設防爬設備。將長心軌和翼軌進行膠結處理。對尖軌嚴重不對方，已焊接的道岔，切割鋼軌拉方后，重新對方焊接。</p><p><b>　　e.尖軌磨耗 &l

74、t;/b></p><p>　　對曲尖軌加強監(jiān)控，側磨初期要及時進行打磨，在日常道岔養(yǎng)護維修中盡量消除道岔方向病害，減少尖軌附加應力，減緩曲尖軌側磨發(fā)展，延長使用壽命，必要時可以對曲尖軌進行涂油潤滑。注重頂鐵的狀態(tài)控制,做到不頂死不離縫。頂鐵頂死會造成二動難以密貼 以及尖軌向內的側彎,惡化了尖軌平順度;頂鐵離縫較大會造成尖軌自由長度加長, 尖軌由點位移轉變?yōu)榫€位移,尖軌、基本軌受橫向沖擊力增加,轉轍部位框架

75、難以保持,二動部位不密貼加大,進而鋼軌側磨加大。應及時對道岔滑床板開展涂油,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔轉換力阻力過大,導致道岔不密貼的現象。減小道岔前后鋼軌側磨的發(fā)生,及時消滅軌道原始不平順。</p><p><b>　　f.尖軌扳動不靈活</b></p><p>　　串動尖軌、基本軌使之處于正當位置，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行；擺正拉桿或連結桿位置；整平滑

76、床板；更換磨耗配件。</p><p><b>　　3)轍叉部分</b></p><p>　　目前，現場整治這種病害的主要方法是將叉心枕木翻轉使用或者用長鏟墊砂方法墊高叉心。在整治轍叉部分軌距和“91、48”經常變化的病害時，首先檢查各部分的間隔尺寸是否合適，然后，具體分析，對癥下藥。為加強各部分的相互聯(lián)接可在前后接頭安裝橋型墊板，用扣板和立柱螺栓把轍叉固定在墊板上，用

77、螺紋道釘把墊板固定在枕木上；同時在護軌增加軌撐的辦法來增加轍叉及護軌的整體性。</p><p>　　(4)滑床板及護軌墊板開焊滑床板、護軌墊板安設時，必須做到與軌底密貼，減少受力不均勻?；舶?、護軌墊板開焊后，應該拆下，打磨后再進行焊接。提高搗固質量，消滅暗坑、空吊板等現象。</p><p>　　(5)混凝土岔枕尼龍?zhí)坠苁p少野蠻作業(yè)。嚴禁用錘敲打螺栓。對已失效的尼龍?zhí)坠?，應先用鉆孔

78、機將尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā?lt;/p><p>　　(6)道岔螺釘的問題整治方案。</p><p>　　保持道岔的良好幾何型位，盡量減少道岔內部以及前后100米內的小方向，保持道岔的框架尺寸及道岔支距以減少列車經過道岔是產生的橫向力；安裝大螺栓不能用錘打，難擰時要分析原因，修正后再耐心擰入；螺釘要經常檢查，發(fā)現有松動現象要及時復緊；要定期涂油,且每年不少于兩遍，及時更換失

79、效彈簧墊圈，涂油時套管底孔，不能封閉堵死；道岔應采用機械搗固,及時消滅空吊板，綜合整治有病害的接頭，焊接接頭要打磨平整減少輪軌間動力作用；改進螺紋的結構，增加強度等。</p><p>　　(7)道岔墊板出現的問題整治措施</p><p>　　對岔區(qū)加強搗固，尤其是岔心長岔枕中部，以減少岔枕在列車荷載作用下的變形；加強監(jiān)視，對墊板上的大螺釘進行及時復緊，保持墊板與岔枕接觸良好；及時更換墊板及

80、滑床板下大膠墊，保持彈性，減小列車的沖擊力；保持轉折部分的幾何尺寸，盡量減少尖軌與滑床臺間離縫；滑床臺要及時涂油，減少尖軌扳動時的磨阻力；加強滑床臺焊接質量等等。</p><p>　　5.3道岔的養(yǎng)護標準</p><p>　　以下是最新的《鐵路線路修理規(guī)則》關于道超部分的養(yǎng)護標準：</p><p>　　第3.9.1條 道岔軌型應與線路鋼軌軌型相同，軌型不同時應用異

81、型軌過渡。 單開道岔軌距一、尖軌尖端軌距見表3.9.1—1。</p><p>　　尖軌尖端軌距 表3.9.1一l</p><p>　　二、尖軌跟端軌距見表3.9.1—2。</p><p>　　尖軌跟端軌距 表3.9.1—2</p><p>　　導曲線中部

82、軌距按標準圖設置。</p><p>　　四、轍叉部分軌距，直、側向均為1.435mm。 五、尖軌在第一拉桿中心處的最小動程：直尖軌為142rnm，曲尖軌為152mm；AT、型彈性可彎尖軌12號普通道岔為180 mm，12號提速道岔為160 mm；18號道岔允許速度大于160km／h時為160mm，允許速度不大于160km／h時為160mm或180mm(具體按標準圖或設計圖規(guī)定辦理)；其他型號道岔按標準圖或

83、設計圖辦理。 六、可動心軌第一拉桿中心處的動程按標準圖或設計圖辦理。 注：特殊道岔不符合上述規(guī)定者。按標準圖或設計圖要求辦理。 第3.9.2條 各部分軌距加寬遞減。一、尖軌尖端軌距加寬，允許速度不大于120km／h的道岔應按不大于6‰的遞減率遞減至基本軌接頭。二、尖軌尖端與尖軌跟端軌距的差數，直尖軌應在尖軌全長范圍內均勻遞減，曲尖軌按標準圖或設計圖辦理。三、尖軌跟端直向軌距加寬向轍叉方向遞減，距離為1.5m四、導曲線中部軌

84、距加寬，直尖軌時向兩端遞減至距尖軌跟端3m處，距轍叉前端4m處；曲尖軌時按標準圖或設計圖辦理。 五、對口道岔尖軌尖端軌距遞減：兩尖軌尖端距離小于6m，兩尖端處軌距相等時不作遞減</p><p>　　第3.9.5條 查照間隔(轍叉心作用面至護軌頭部外側的距離)不得小于1391 mm。護背距離(轍叉翼作用面至護軌頭部外側的距離)不得大于1348mm，測量位置按設計圖紙規(guī)定。第3.9.6條 正線道岔

85、(直向)與曲線超高順坡終點之間的直線段長度：線路允許速度大于160km／h時不應小于70m，困難條件下不應小于30m；線路允許速度為120km／h(不含)～160km／h時不應小于40m，困難條件下不應小于25m；其他地段不應小于20m。 站線道岔與曲線或道岔與其連接曲線之間的直線段長度不應小于7.5m，困難條件下不應小于6m。軌距加寬遞減率不應大于2‰，困難條件下不應大于3‰。 連接曲線半徑不應小于該道岔導曲線半徑。連

86、接曲線超高不應大于15 mm，順坡不應大于2‰。第3.9.7條 尖軌、可動心軌有下列傷損或病害，應及時修理或更換：一、尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼大于1mm。 二、尖軌、可動心軌側彎造成軌距不符合規(guī)定。三、尖軌、可動心軌頂面寬50mm及以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面、可動心軌頂面低于翼軌頂面2 mm及以上。四、尖軌、</p><p>　　第3.9.8條基本軌有下列傷損或病害，應及時

87、修理或更換：一、曲股基本軌的彎折點位置或彎折尺寸不符合要求，造成軌距不符合規(guī)定。二、基本軌垂直磨耗，50kg／m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120km／h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11 mm(33 kg／m及其以下鋼軌由鐵路局稠定)。三、其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。 </p>&

88、lt;p>　　第3.9.9條 道岔護軌螺栓、可動心軌咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長心軌與短心軌聯(lián)結螺栓、鋼枕立柱螺栓、可動心軌凸緣與接頭鐵聯(lián)結螺栓必須齊全，作用良好，折斷時必須立即更換。同一部位同時有兩條螺栓或可動心軌凸緣與接頭鐵螺栓有一條缺少或折損時，道岔應停止使用。</p><p>　　第3.9.10條道岔各種零件應齊全，作用良好，缺少時應及時補充。有下列傷損或病害，應有計劃地進行修理或更換： 一、各種螺栓、

89、連桿、頂鐵和間隔鐵損壞、變形或作用不良。二、滑床板損壞、變形或滑床臺磨耗大于3mm。三、軌撐損壞、松動，軌撐與軌頭下顎或軌撐與墊板擋肩離縫大于2mm。 四、護軌墊板折損。五、鋼枕和鋼枕墊板下膠墊及防切墊片損壞、失效。六、彈片、銷釘、擋板損壞。彈片與滑床板擋肩離縫、擋板前后離縫大于2 mm，銷釘帽內側距滑床板邊緣大于5 mm。七、其他各種零件損壞、變形或作用不良。 </p><p>　　第3.9.11條

90、 轍叉?zhèn)麚p分輕傷和重傷兩類。 一、高錳鋼整鑄轍叉輕傷標準(含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)： 1.轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50 kg／m及以下鋼軌，在正線上超過4mm，到發(fā)線上超過6mm，其他站線上超過8mm； 60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120 km／h的正線上超過4 mm，其他正線上超過6 mm，到發(fā)線上超過8 mm，其他站線上超過10mm；可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬2

91、0mm斷面對應的翼軌垂直磨耗(不含翼軌加高部分)超過4mm。2.轍叉頂面和側面的任何部位有裂紋。3.轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊，在允許速度大于120km／h的線路上長度超過15mm，且深度超過1.5mm；在其他線路上長度超過15 mm，且深度超過3 mm。4.鋼軌探傷人員或線路(檢查)工長認為有傷損的轍叉。 二、高錳鋼整鑄轍叉重傷標準(含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)： 1.轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗(不含

92、翼軌加高部分)，50kg／m及以下鋼軌，在正線上超過6mm到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；6</p><p>　　2.垂直裂紋長度(含軌面部分裂紋長度)超過表3.9.11—1所列限度者。</p><p>　　垂　直　裂　紋 表3.9.11—1</p><p>　　3.縱向水平裂紋長度超過表3.9.11—2所列限

93、度者。</p><p>　　縱向水平裂紋 表3.9.11—2</p><p>　　叉趾、叉跟軌頭及下顎部位裂紋超過30mm。 5.叉趾、叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋長度超過120mm，或雖未超過120mm，但裂紋垂直高度超過40mm。6.底板裂紋向內裂至軌腰，并超過軌腰與圓弧的連接點。7.螺栓孔裂紋延伸至軌端、軌頭下顎或軌底，兩相鄰螺栓孔裂通。8.轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊長度

94、超過30 mm，且深度超過6mm。9.鋼軌探傷人員或線路(檢查)工長認為有影響行車安全的其他缺陷。三、鋼軌組合轍叉的垂直磨耗比照高錳鋼整鑄轍叉辦理，其他傷損比照鋼軌輕重傷標準辦理。轍叉有輕傷時，應注意檢查觀測，達到重傷標準時應及時更換。 </p><p>　　第3.9.12條 可動心軌道岔的普通鋼軌接頭應使用10.9級螺栓，扭矩應保持700～900N·m。可動心軌道岔的長心軌實際尖端至翼軌趾端

95、的距離(簡稱尖趾距離)，容許誤差：12號為100+mm，18號為150+mm，30號及以上為250+mm。 </p><p>　　二、側向允許通過速度不應超過下表的規(guī)定</p><p>　　側向允許通過速度(km／h)</p><p>　　注：具體根據道岔標準圖或設計圖規(guī)定。</p><p>　　第3.9.14條無縫道岔應滿足以下技術

96、要求： 一、可動心軌無縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭外，其余接頭應全部焊接；固定型道岔除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭，轍叉前后4個接頭及曲股接頭可采用凍結接頭外，其余接頭應全部焊接。 固定型轍叉接頭凍結應采用高強螺栓，扭矩應保持1100～1400N·m。 二、導軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩應保持120～150N·m；尖軌及其前后各25m范圍內的基本軌扣件扭矩應保持在60～80N·

97、;m。</p><p>　　5.4不同類型道岔養(yǎng)護維修</p><p><b>　　復式交分道岔的養(yǎng)護</b></p><p>　　復式交分道岔本身結構復雜，薄弱部位較多；運行車輛C76、C80軸重大，萬噸及兩萬噸列車載重大，引起設備變化大，容易產生一些病害。只有正確分析病害產生的原因，掌握重載行車條件下病害變化規(guī)律，采取針對性、綜合性的整治措

98、施，才能鏟除病根，提高養(yǎng)護質量。復式交分道岔在重載條件下，發(fā)生如下典型病害，我們采取針對性整治和綜合整治兩種辦法進行處理，取得了良好效果。道岔成組方向不良⑴病害成因：道岔前后線路欠維修，線路方向不良、線路爬行造成；作業(yè)搗固不良、排水不好，道床不足不實造成；鋪設時中軸線位置不準，重載運營后方向逐漸走形造成；大軸重車輛的沖擊造成。⑵針對性整治措施：大方向不良采用撥道，小方向不良采用改道。先整正兩個主要行車方向的交叉直股方向，拔正叉心；

99、撥正時，使兩個直股方向與前后線路方向直順，對硬彎軌、拱腰軌必須用彎軌器整直；鎖定前后線路，并按照軌距及遞減率，改好轉轍器、導曲線及短中軸部分的軌距；再按菱形長軸改好導曲線上股支距，以上股為標準股改好曲股軌距和各部輪緣槽。在道岔兩側多處安裝防橫移地錨樁，每個地錨樁與鋼軌用拉桿鎖定，并加裝絕緣裝置，極大地增加穩(wěn)定性。加寬道床斷面，增加木岔枕橫向阻</p><p>　　第六章 軌枕病害與防治</p>&

100、lt;p>　　6.1軌枕傷損的主要形態(tài)</p><p>　　1、軌下截面出現過大的橫向裂縫。混凝土軌枕是一個接受不穩(wěn)定重復荷載的構件。荷載的變化帶有隨機的性質，混凝土軌枕在使用期內軌下截面有可能出現大于該截面抗裂強度的荷載彎矩。在這種情況下就產生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩遠遠大于軌枕的抗裂強度那就會出現過大的橫向裂縫導致軌枕失效。</p><

101、;p>　　2、軌下截面壓潰：軌枕下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面橫向裂縫過大。混凝土受壓區(qū)產生過大的壓力是混凝土壓潰。</p><p>　　3、軌枕縱向裂縫：軌枕延長軸線方向的裂縫稱縱向裂縫一般有端頭裂縫端部上表面裂縫側面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側或應力鋼筋處發(fā)生并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現將嚴重影響軌枕的使用壽命。</p

102、><p>　　4、軌枕的龜裂：龜裂是軌枕表面縱橫交錯的細小裂縫一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側面處。龜裂對軌枕的使用壽命影響也較大。</p><p>　　5、軌枕擋肩破損：軌枕擋肩承受由于扣件傳來的水平推力而產生破損。特別在小半徑曲線上這種現象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據統(tǒng)計在半徑為400m的曲線上擋肩破損高達百分之七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋

103、肩破損。</p><p>　　6、軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達100平方厘米其結果是軌枕受力狀況惡化容易出現應力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。</p><p>　　6.2軌枕傷損的原因</p><p>　　1、制造質量 在混凝土軌枕各類損傷分類中縱向裂縫對行車安全危害最大而一經發(fā)生，發(fā)展極為迅速嚴重者貫通軌枕全長造成劈裂和龜裂

104、?；炷潦杷蓜兟鋵壵沓休d能力保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害最大，這類損傷一般都是由于制造質量不良引起的。</p><p>　　2、養(yǎng)護維修作業(yè) 在養(yǎng)護維修作業(yè)中如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化就可能出現軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強度的現象以致產生軌枕傷損養(yǎng)護維修作業(yè)對軌枕傷損的影響主要表現在以下幾個方面：搗固作業(yè)軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為不利接頭養(yǎng)護不良沒有及時消除軌

105、面不平順。</p><p>　　3、混凝土軌枕病害整治：根據使用情況設計出更合理軌枕來提高軌枕結構的可靠性和高強度的軌枕。在維修作業(yè)時要小心盡可能的不要去損壞軌枕。</p><p><b>　　6.3軌枕病害整治</b></p><p>　　1、加強道床質量管理</p><p>　　嚴格執(zhí)行碎石道砟標準，從源頭上把住道砟

106、質量，堅決杜絕不合格的道砟進入鐵路線上。</p><p>　　按道床的實際情況及時的線路清篩并及時更換道砟材質不達標的道砟徹底道床結構回復道床的良好狀態(tài)</p><p>　　結合維修對道床邊坡進行清篩改道道床的排水性預防積水翻漿等病害的發(fā)生。</p><p>　　2、整治機床病害恢復基床的密實度和排水順暢，對基床填料不良或基床密實度不足引起翻漿的病害應采取基床土換填