飛機(jī)制造技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　前言2</b></p><p>　　一、飛機(jī)制造技術(shù)概論3</p><p>　　1、飛機(jī)制造技術(shù)概論3</p><p>　　2、飛機(jī)制造技術(shù)特點(diǎn)4</p><p>　　3、飛機(jī)制造的主

2、要部分5</p><p>　　二、飛機(jī)制造中的互換和協(xié)調(diào)5</p><p><b>　　1、結(jié)構(gòu)分析5</b></p><p><b>　　2、互換6</b></p><p><b>　　3、協(xié)調(diào)7</b></p><p>　　三、飛

3、機(jī)圖紙的繪制8</p><p>　　四、飛機(jī)零件的制造8</p><p>　　1、房外艙蒙皮制造8</p><p><b>　　2、 合理選材9</b></p><p>　　3、工藝方案的選擇與確定9</p><p>　　4、發(fā)房外艙蒙皮工藝規(guī)程如下：10</p>&

4、lt;p>　　五、飛機(jī)的裝配16</p><p>　　1、裝配準(zhǔn)確度技術(shù)要求16</p><p>　　2、部件裝配工藝設(shè)計(jì)的內(nèi)容17</p><p>　　六、飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展方向19</p><p><b>　　七、結(jié)束語21</b></p><p><b>　

5、　八、參考文獻(xiàn)23</b></p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)是我們對我們專業(yè)所學(xué)的所有課程及相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行一次全面的綜合檢查和總結(jié)，是一次理論和實(shí)踐相結(jié)合，理論應(yīng)用于指導(dǎo)實(shí)踐，而實(shí)踐來檢驗(yàn)理論的實(shí)際操作過程。 在設(shè)計(jì)過程中，在老師的耐心幫助和指導(dǎo)下，完成飛機(jī)零件設(shè)計(jì)及工藝規(guī)程和裝配工藝。</p>&l

6、t;p>　　此次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我綜合運(yùn)用了以前學(xué)過的所有專業(yè)理論知識，并結(jié)合在課程設(shè)計(jì)中所學(xué)到的知識，獨(dú)立的分析和解決工藝問題。初步具備了設(shè)計(jì)一個(gè)中等復(fù)雜零件的工藝規(guī)程的能力和擬定夾具設(shè)計(jì)方案，也熟悉和運(yùn)用了有關(guān)手冊、圖表等技術(shù)資料。</p><p>　　由于自身的能力有限，設(shè)計(jì)上有許多不足之處，懇請各位老師給予批評和指正。</p><p>　　一、飛機(jī)制造技術(shù)概論</p>

7、<p>　　1、飛機(jī)制造技術(shù)概論</p><p>　　飛機(jī)制造技術(shù)所涉及的領(lǐng)域包括裝配、鑄造、鍛造、成形、機(jī)械加工、特種加工、焊接、熱處理和表面處理、工藝檢測等方面，它是隨著一個(gè)國家的科學(xué)與技術(shù)的進(jìn)步而不斷發(fā)展的，社會的需求和市場的競爭也推動著飛機(jī)制造技術(shù)的不斷更新和發(fā)展。</p><p>　　飛機(jī)是一種重于空氣的飛行器，它是一種依靠自身的動力產(chǎn)生升力來支持其自身在空中飛行

8、的特殊機(jī)器。它或用于空有人員、物資，或用用于空中作戰(zhàn)。在結(jié)構(gòu)上飛機(jī)有以下幾個(gè)重要部分：主要用于裝載人員、物資和燃料的機(jī)身；主要用于產(chǎn)生升力及裝載燃料的機(jī)翼；控制飛行方向和保證飛行穩(wěn)定性的襟翼、副翼、尾翼及其操縱系統(tǒng)；用于起飛和著陸的起落架及其輔助系統(tǒng)；用于導(dǎo)航通信等的儀表、特設(shè)系統(tǒng)等。飛機(jī)結(jié)構(gòu)不但尺寸大、外形復(fù)雜，而且其機(jī)體結(jié)構(gòu)主要是由大量形狀復(fù)雜、連接面多、工藝剛性小以及在加工和裝配過程中都會產(chǎn)生變形的鈑金件或非金屬薄壁零件組成的薄殼

9、結(jié)構(gòu)，這就決定了它的制造過程與一般機(jī)械制造有不同的特殊要求：</p><p>　?、亠w機(jī)外形嚴(yán)格的氣動要求和結(jié)構(gòu)的互換協(xié)調(diào)。</p><p>　?、趪?yán)格控制飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量。</p><p>　　在航空技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，研制一種新型飛機(jī)，從設(shè)計(jì)方案的提出、試制生產(chǎn)到投入使用，一般都要經(jīng)過幾年甚至十幾年的時(shí)間，這是一個(gè)很復(fù)雜的過程，簡單的歸納起來，飛機(jī)研制工作的一

10、般過程大致為：</p><p>　　概念性設(shè)計(jì)——初步設(shè)計(jì)——方案審查——詳細(xì)設(shè)計(jì)——設(shè)計(jì)審查——原型機(jī)試制——設(shè)計(jì)定型、頒發(fā)TC——原型機(jī)試飛——批生產(chǎn)準(zhǔn)備。</p><p>　　2、飛機(jī)制造技術(shù)特點(diǎn)</p><p>　　由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零件及連接件數(shù)量又多，且大多數(shù)零件在自身重量下剛度較小，而組合成的外形又有嚴(yán)格的技術(shù)要求等特點(diǎn)，在飛機(jī)制造中，除了那些形狀規(guī)

11、則、剛性好的機(jī)械加工零件外，大多數(shù)零件，特別是那些形狀復(fù)雜、尺寸大、附性小的鈑金零件，都必須用體現(xiàn)零件尺寸和形狀的專用工藝裝備來制造，以確保其形狀和尺寸的準(zhǔn)確度。</p><p>　　一般機(jī)械產(chǎn)品零件的剛度比較大，連接產(chǎn)生的變形小，故裝配準(zhǔn)確度主要取決于零件的制造準(zhǔn)確度；而飛機(jī)裝配是由大量剛性較小的鈑金零件或薄壁機(jī)械加工件在空間組合、連接的結(jié)果，故飛機(jī)裝配準(zhǔn)確度在很大程度上取決于裝配型架（夾具）的準(zhǔn)確度。此外，在

12、飛機(jī)裝配中還有定位和連接產(chǎn)生的應(yīng)力和變形（如鉚接應(yīng)力和變形、焊接應(yīng)力和變形），裝配件從裝配型架上取下還要產(chǎn)生變形等，為保證飛機(jī)裝配工作的順利進(jìn)行，希望進(jìn)入裝配個(gè)階段的零件、組合件和部件具有生產(chǎn)互換性，在裝配過程中，零件、組合件和部件具有生產(chǎn)互換性，可以不對工件進(jìn)行試裝和修配，能減少大量的手工修配工作量，節(jié)省大量工時(shí)，縮短裝配周期，有利于組織均衡的、有節(jié)奏的生產(chǎn)。在飛機(jī)成批生產(chǎn)中，許多鈑金零件，機(jī)械加工件、裝配個(gè)階段的裝配單元、部件都采用

13、生產(chǎn)互換的方法。因此在飛機(jī)制造中一般采取互換和協(xié)調(diào)的方法以保證飛機(jī)裝配的準(zhǔn)確度。</p><p>　　3、飛機(jī)制造的主要部分</p><p>　　飛機(jī)工藝裝備是飛機(jī)制造中必備的一種設(shè)備或工具，用來保證飛機(jī)產(chǎn)品的質(zhì)量，提高勞動生產(chǎn)率，減輕勞動強(qiáng)度，降低產(chǎn)品成本，從而提高產(chǎn)品的競爭能力。飛機(jī)工藝裝備分為兩大類：一類為直接用于零件的成形和飛機(jī)裝配過程中的生產(chǎn)工藝裝備；另一類為作為生產(chǎn)工藝裝備的

14、制造依據(jù)和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)最新成果的不斷涌現(xiàn)，設(shè)計(jì)、制造飛機(jī)工藝裝備主要內(nèi)容已從傳統(tǒng)的機(jī)械加工向機(jī)電結(jié)合、數(shù)字測量方向發(fā)展。飛機(jī)制造技術(shù)也已轉(zhuǎn)向采用新的綜合技術(shù)工作法，建立以飛機(jī)產(chǎn)品數(shù)字建模技術(shù)為主導(dǎo)，并廣泛采用新技術(shù)和綜合化的完整工藝制造體系的新方向發(fā)展。</p><p>　　飛機(jī)零件的制造包括飛機(jī)零件的機(jī)械加工（如整體壁板的加工、梁類零件的加工、緣條長桁類零件的加工、框類零件的加工、接

15、頭類零件的加工和鈦合金零件的加工等）和飛機(jī)鈑金工藝（如蒙皮零件成形、整體壁板成形、落壓零件成形、型材零件成形和鈦合金鈑金零件成形等）兩大類。</p><p>　　飛機(jī)制造過程的主要環(huán)節(jié)是飛機(jī)的裝配，飛機(jī)裝配過程就是將大量的飛機(jī)零件按圖紙、技術(shù)條件進(jìn)行組合、連接的過程。</p><p>　　二、飛機(jī)制造中的互換和協(xié)調(diào)</p><p><b>　　1、結(jié)構(gòu)

16、分析</b></p><p>　　由傳統(tǒng)的飛機(jī)制造模式可知，由于飛機(jī)產(chǎn)品的特殊性，飛機(jī)制造技術(shù)及其過程與一般的機(jī)械制造有著明顯的不同，有自己的獨(dú)特之處。在采用傳統(tǒng)的飛機(jī)制造模式來制造薄壁結(jié)構(gòu)的飛機(jī)時(shí)，由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，大部分的結(jié)構(gòu)零件，特別是與外形有關(guān)的零件，多為尺寸大、剛性小、形狀和配合關(guān)系復(fù)雜、容易變形的鈑金件和型材零件。這些零件不能用一般的機(jī)械加工的方法來制造，而是利用大量標(biāo)準(zhǔn)和專用的工藝裝備

17、來制造，在將這些零件裝配成組合件和部件時(shí)，其裝配的準(zhǔn)確度和互換性的保證方法，也不能像一般的機(jī)械產(chǎn)品那樣靠零件的制造準(zhǔn)確度本身來保證，而必須要以上述工藝裝備來保證。工藝裝備不僅是制造產(chǎn)品的手段，而且是保證產(chǎn)品裝配協(xié)調(diào)和互換的依據(jù)。因此，要保證飛機(jī)的制造準(zhǔn)確度以及生產(chǎn)中的協(xié)調(diào)性和互換性，首先必須保證各種生產(chǎn)工藝裝備的制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。</p><p><b>　　2、互換</b><

18、/p><p>　　飛機(jī)制造中的互換性（即完全互換性）是指相互配合的飛機(jī)結(jié)構(gòu)單元（部件、組件或零件）在分別制造后進(jìn)行裝配或安裝時(shí)，除設(shè)計(jì)規(guī)定的調(diào)整外，不需選配和補(bǔ)充加工（如切割、銼銑、鉆鉸、敲修等）即能滿足所有幾何尺寸，形位參數(shù)和物理功能上的要求。飛機(jī)制造中的互換性分為幾何形狀互換性和物理功能互換性兩個(gè)方面的內(nèi)容。它是由飛機(jī)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)上的特點(diǎn)所決定的?；Q性只是對同一飛機(jī)結(jié)構(gòu)單元于言的。飛機(jī)制造中的互換要求包括氣動力外

19、形的互換要求、部件對接接頭的互換要求、強(qiáng)度互換要求、重量（包括重心）互換要求等方面。</p><p>　　在飛機(jī)制造中，當(dāng)飛機(jī)的零件、組合件、段件和部件具有生產(chǎn)和使用互換性時(shí)，不但可以減少裝配和對接時(shí)的修配工作量，節(jié)省大量工時(shí)，縮短生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本，有利于組織有節(jié)奏的批量生產(chǎn)，而且可避免出現(xiàn)由于強(qiáng)迫裝配而產(chǎn)生的裝配變形，以及飛機(jī)結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生的裝配殘余應(yīng)力的集中。同時(shí)，當(dāng)飛機(jī)某個(gè)零件、組合件、段件或部件在使用中

20、被損壞后，能用備件迅速更換，不會由于局部的損壞而影響飛機(jī)的正常使用，從而可延長飛機(jī)的使用壽命，保證飛機(jī)的使用性能。</p><p><b>　　3、協(xié)調(diào)</b></p><p>　　飛機(jī)制造中的協(xié)調(diào)性是指兩個(gè)或多個(gè)相互配合和對接的飛機(jī)結(jié)構(gòu)單元之間、飛機(jī)結(jié)構(gòu)單元與它們的工藝裝備之間、成套的工藝裝備之間配合尺寸和形狀的一致性程度。一致性程度越高，則其協(xié)調(diào)性越好，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確

21、度越高。協(xié)調(diào)性僅指幾何參數(shù)而言。</p><p>　?、俦ＷC協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度的基本方法</p><p>　　按獨(dú)立制造原則進(jìn)行協(xié)調(diào)：對于相互配合的零件，當(dāng)按獨(dú)立制造原則對其進(jìn)行協(xié)調(diào)時(shí)，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度實(shí)際上要低于各零件本身的制造準(zhǔn)確度。</p><p>　　按相互聯(lián)系原則進(jìn)行協(xié)調(diào)：如果其他條件相同，那么當(dāng)采用獨(dú)立制造和相互聯(lián)系制造兩種不同的原則時(shí)，即使零件制造的準(zhǔn)確度相同，得

22、到的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度也不同；按相互聯(lián)系原則能得到更高的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度，而且在尺寸傳遞過程中，公共環(huán)節(jié)數(shù)量越多，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度也就越高。</p><p>　　按相互修配（或補(bǔ)償）原則進(jìn)行協(xié)調(diào)：當(dāng)采用相互修配原則進(jìn)行協(xié)調(diào)時(shí)，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度僅取決于將零件A的尺寸傳遞給零件B這一環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確度。</p><p>　?、趨f(xié)調(diào)方案的確定以及協(xié)調(diào)圖表</p><p>　　飛機(jī)的機(jī)體主要由大量外形復(fù)

23、雜的鈑金零件組成，在我國現(xiàn)階段，對于鈑金零件所采取的協(xié)調(diào)方法（即尺寸傳遞體系）大體上分為模擬量傳遞、數(shù)字量傳遞和模擬量與數(shù)字量混合傳遞3種方式。在確定協(xié)調(diào)方案時(shí)必須先了解飛機(jī)機(jī)種上需要重點(diǎn)進(jìn)行協(xié)調(diào)的部位，以根據(jù)不同的機(jī)型和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)做出正確決策。</p><p>　　三、飛機(jī)圖紙的繪制</p><p>　　飛機(jī)圖紙的繪制見裝配圖和零件圖。</p><p>　　墊板

24、外艙側(cè)蓋蒙皮 加強(qiáng)梗、裝配圖見圖。</p><p>　　四、飛機(jī)零件的制造</p><p><b>　　1、房外艙蒙皮制造</b></p><p>　　飛機(jī)蒙皮是構(gòu)成飛機(jī)氣動外形的關(guān)鍵零件，一般采用閘壓滾彎、拉伸成形的方法制造，蒙皮制造技術(shù)是衡量一個(gè)國家飛機(jī)制造能力 和水平的重要標(biāo)志之一。因此蒙皮制造技術(shù)對于我國航空制造業(yè)具有十分重要的意義。

25、</p><p>　　1、蒙皮制造的特點(diǎn)：</p><p>　　1 外形復(fù)雜，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度高。</p><p>　　2不允許劃傷和鼓動。一般構(gòu)成氣動外形，表面光滑流線。</p><p>　　3結(jié)構(gòu)尺寸大，相對厚度小，剛性差。</p><p>　　4采用切面樣板制造或樣板為 制造依據(jù)，并按模胎、切線樣板、檢驗(yàn)夾具、拉形?？?/p>

26、制外形</p><p>　　5 需要大型專用設(shè)備</p><p>　　6 要求操作工人的技術(shù)水平較高。</p><p>　　2、 合理選材：機(jī)機(jī)體鈑金零件常用材料種類有鋁及鋁合金、鎂合金、鈦及鈦合金、碳素鋼、合金鋼及不銹鋼等，而此次設(shè)計(jì)蒙皮所采用的材料均為LY12，LY12在退火和新淬火狀態(tài)下塑性尚可，可熱處理強(qiáng)化。焊接性能不好，未熱處理焊縫的強(qiáng)度為基體的60%

27、~ 75%，焊縫塑性低?？刮g性不高，有晶間腐蝕傾向，陽極氧化處理、涂漆或包鋁可大大提高抗蝕能力。要合理地、有區(qū)別地選擇結(jié)構(gòu)各部分的材料，既要滿足靜強(qiáng)度要求，又要具有良好的抗疲勞性能。高強(qiáng)度鋁合金LC4比鋁銅合金LY12的靜強(qiáng)度高約20%左右，但是LC4的疲勞性能卻較差，對于毛刺、細(xì)小裂紋很敏感，故發(fā)動機(jī)機(jī)艙蒙皮不用LC4而用LY12。</p><p>　　2 控制應(yīng)力水平：在較低的應(yīng)力作用下，結(jié)構(gòu)不易產(chǎn)生疲勞裂紋

28、</p><p>　　3 避免構(gòu)件形狀和截面的急劇變化，應(yīng)盡可能逐漸過渡或用較大的圓弧光滑連接。</p><p>　　3、工藝方案的選擇與確定</p><p><b>　?、贌崽幚?lt;/b></p><p>　　LY12經(jīng)退火處理（LY12-M）抗拉強(qiáng)度小于245Mpa，伸長率為12%。LY12經(jīng)過淬火和自然時(shí)效（LY

29、12-CZ），當(dāng)型材厚度小于5.0mm時(shí)，抗拉強(qiáng)度為392Mpa，屈服強(qiáng)度為294Mpa，伸長率為10%；當(dāng)型材厚度在5.1~10.0mm之間時(shí)，抗拉強(qiáng)度為412Mpa，屈服強(qiáng)度為294Mpa；當(dāng)型材厚度在10.1~20.0mm之間時(shí)，抗拉強(qiáng)度為422Mpa，屈服強(qiáng)度為364 Mpa；當(dāng)型材厚度在20.0~40.0mm之間時(shí)，抗拉強(qiáng)度為441Mpa，屈服強(qiáng)度為313Mpa；當(dāng)型材厚度大于40.0mm時(shí)，抗拉強(qiáng)度為392Mpa，屈服強(qiáng)度為

30、294Mpa；以上狀態(tài)下伸長率均為10%。</p><p><b>　?、诩夹g(shù)條件</b></p><p>　　JT00-7 普通鉚接技術(shù)條件</p><p>　　JT00-64 飛機(jī)零件、組件、部件重量控制</p><p>　　4、發(fā)房外艙蒙皮工藝規(guī)程如下：</p><p>　　

31、墊板、加強(qiáng)梗鈑金件的制造</p><p><b>　　飛機(jī)鈑金零件的協(xié)調(diào)</b></p><p>　　飛機(jī)鈑金零件的協(xié)調(diào)包括零件之間相互協(xié)調(diào)、零件與裝配工藝裝備之間的協(xié)調(diào)。</p><p><b>　?、僮饔?lt;/b></p><p>　　飛機(jī)鈑金零件的協(xié)調(diào)可以減少裝配和對接時(shí)的修配工作量，節(jié)省大量

32、工時(shí)，縮短生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本有利于組織有節(jié)奏的批量生產(chǎn)，而且可避免出現(xiàn)由于強(qiáng)迫裝配而產(chǎn)生的裝配變形，以及飛機(jī)結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生的裝配殘余應(yīng)力的集中，保證飛機(jī)的使用性能。</p><p><b>　?、谝罁?jù)</b></p><p>　　協(xié)調(diào)依據(jù)內(nèi)容包括：數(shù)據(jù)尺寸、樣板、標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備、移形工藝裝備和標(biāo)準(zhǔn)實(shí)樣。</p><p>　　協(xié)調(diào)圖表編制依據(jù)與其

33、他指令性工藝文件的關(guān)系：產(chǎn)品圖紙生產(chǎn)大綱——工藝總方案——標(biāo)準(zhǔn)工裝協(xié)調(diào)圖表——部件裝配協(xié)調(diào)圖表——鈑金零件協(xié)調(diào)圖表——鈑金零件制造生產(chǎn)文件。</p><p><b>　?、劬幹圃瓌t</b></p><p>　?、?、在具備一定物質(zhì)、技術(shù)條件下，盡量采用數(shù)字量傳遞法，CAD/CAM工作法適用于各型飛機(jī)的研制、試制和批生產(chǎn)。</p><p>　　

34、⑵、采用模擬量傳遞法時(shí)，也要根據(jù)飛機(jī)特點(diǎn)、生產(chǎn)批量以及鈑金零件的復(fù)雜程度，選擇不同的協(xié)調(diào)方法：</p><p>　　a、大、中型飛機(jī)采用模線樣板——表面標(biāo)準(zhǔn)樣件工作法；小型飛機(jī)（殲擊機(jī)）可用模線樣板——標(biāo)準(zhǔn)樣件工作法。</p><p>　　b、研制、試制階段，以模線樣板工作法為主，并輔以少量的立體協(xié)調(diào)依據(jù)；批生產(chǎn)階段，可根據(jù)產(chǎn)品的產(chǎn)量和各廠的經(jīng)驗(yàn)，采用表面標(biāo)準(zhǔn)樣件工作法或標(biāo)準(zhǔn)樣件工作

35、法。</p><p>　　c、座艙、進(jìn)氣道、整流罩、發(fā)動機(jī)短艙、翼根等雙曲度鈑金零件，應(yīng)采用表面標(biāo)準(zhǔn)樣件工作法；而對單曲度鈑金零件，則采用模線樣板工作法。</p><p>　　d、“按兩個(gè)制造依據(jù)協(xié)調(diào)法”，是指鈑金工藝零件的某一工藝裝備，同時(shí)按樣板和反模型（或其他立體依據(jù)）制造；按樣板精加工一部分工作面，按反模型（或其他立體依據(jù)）精加工另一部分工作面。樣板和反模型分別作為該工藝裝備的制

36、造依據(jù)。該法積累誤差大，應(yīng)少用，如必須采用時(shí)，應(yīng)確定合理的定位基準(zhǔn)，以減少定位誤差。</p><p>　?、恰⒕C合應(yīng)用法，是模擬量向數(shù)字量傳遞法過渡的一種方法，對于尚不完全具備CAD/CAM物質(zhì)條件時(shí)采用。</p><p><b>　?、懿襟E</b></p><p>　?、?、確定全機(jī)協(xié)調(diào)部位；</p><p>　　

37、⑵、選擇各部位的協(xié)調(diào)方法；</p><p>　?、?、編制協(xié)調(diào)圖表；</p><p>　?、?、確定各種工藝裝備及技術(shù)條件。</p><p>　　4、模線樣板及工裝的設(shè)計(jì)（簡要）與使用</p><p>　　模線是由模線設(shè)計(jì)員根據(jù)設(shè)計(jì)所發(fā)出的圖紙而繪制的圖樣；模線通常分為理論模線和結(jié)構(gòu)模線兩大類，理論模線按飛機(jī)理論圖繪制，結(jié)構(gòu)模線根據(jù)設(shè)計(jì)所

38、發(fā)出的結(jié)構(gòu)圖繪制。樣板是按照模線或數(shù)據(jù)而加工成的專用量具。</p><p>　　鈑金工藝墊板工藝規(guī)程：</p><p>　　鈑金工藝加強(qiáng)梗工藝：</p><p><b>　　五、飛機(jī)的裝配</b></p><p>　　由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)不同于一般機(jī)械，在裝配過程中，不能單靠零件自身的形狀和尺寸的加準(zhǔn)確性來裝配出 合格零件，而

39、須采用一些特殊裝備，他們是專用生產(chǎn)設(shè)備，在完成飛機(jī)產(chǎn)品從零組件到部件的裝配以及總裝配過程中。用于控制其形狀，幾何參數(shù)，且具有定位功能。裝配我型架是其中主要的一類。</p><p>　　發(fā)房側(cè)蓋的裝配用到的工具和設(shè)備有型架、托架、定位件、手提鉚機(jī)。裝配時(shí) 骨架的定位組合、墊板蒙皮的上架定位保持零件的準(zhǔn)確形狀，限制零件變形。具體裝配過程見裝配工藝路線卡。</p><p>　　1、裝配準(zhǔn)確度技

40、術(shù)要求</p><p>　　飛機(jī)裝配準(zhǔn)確度技術(shù)要求的主要內(nèi)容：</p><p>　?、?、氣動外緣準(zhǔn)確度：包括外緣型值要求、外緣波紋度要求和表面平滑度要求。</p><p>　?、?、部件相對位置準(zhǔn)確度：包括機(jī)翼、尾翼位置要求和操縱面位置要求。</p><p>　?、?、內(nèi)部結(jié)構(gòu)件位置準(zhǔn)確度：包括基準(zhǔn)軸線位置要求。</p><p

41、>　?、?、結(jié)構(gòu)件間配合準(zhǔn)確度：包括不可卸零件間配合要求、叉耳對接接頭配合要求和圍框?qū)咏宇^配合要求。</p><p>　?、?、部件功能性準(zhǔn)確度：重量、重心、重量平衡、清潔度、密封性、接觸電阻、表面保護(hù)、操縱性等的產(chǎn)品圖樣和設(shè)計(jì)技術(shù)條件所規(guī)定的裝配技術(shù)要求。</p><p>　　2、部件裝配工藝設(shè)計(jì)的內(nèi)容</p><p><b>　?、賳渭澗€&l

42、t;/b></p><p>　　根據(jù)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)工藝特征，合理地進(jìn)行工藝分解，將部件劃分為裝配單元。</p><p>　?、诖_定裝配基準(zhǔn)和裝配定位方法</p><p>　　部件裝配基準(zhǔn)是指保證飛機(jī)外形準(zhǔn)確度所采用的外形零件的定位基準(zhǔn)。裝配基準(zhǔn)是根據(jù)飛機(jī)氣動外緣準(zhǔn)確度要求在飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)確定的。裝配工藝設(shè)計(jì)的任務(wù)是采用合理的工藝方法和工藝裝備來保證裝配基準(zhǔn)的實(shí)現(xiàn)

43、。</p><p>　　裝配定位方法是指確定裝配單元中各組成元素相互位置的方法。定位方法是在保證產(chǎn)品圖樣和技術(shù)條件要求的前提下，綜合考慮操作簡便、定位可靠、質(zhì)量穩(wěn)定、開敞性好、工裝費(fèi)用低和生產(chǎn)準(zhǔn)備周期短等因素之后選定的。</p><p>　?、蹨?zhǔn)確度和互換以及裝配協(xié)調(diào)的工藝方法</p><p>　　為了保證部件的準(zhǔn)確度和互換協(xié)調(diào)要求，必須制定合理的保證準(zhǔn)確度的工藝

44、方法和保證互換協(xié)調(diào)的協(xié)調(diào)方法。其內(nèi)容包括制訂裝配協(xié)調(diào)方案、確定協(xié)調(diào)路線、選擇標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備、確定工裝和工裝之間的協(xié)調(diào)關(guān)系、利用設(shè)計(jì)補(bǔ)償和工藝補(bǔ)償?shù)拇胧┑取?lt;/p><p><b>　?、軤顟B(tài)表</b></p><p>　　供應(yīng)技術(shù)狀態(tài)是對裝配單元中各組成元素在符合圖樣規(guī)定外而提出的其他要求，也就是對零、組、部件提出的工藝狀態(tài)要求。</p><p&g

45、t;　?、莨ば?、工步組成及各構(gòu)造元素的裝配順序</p><p>　　裝配過程中的工序、工步組成包括：裝配前的準(zhǔn)備工作；零、組件的定位、夾緊、連接；系統(tǒng)、成品安裝；互換部位的精加工；各種調(diào)整、試驗(yàn)、檢測；清洗、稱重和移交，以及工序檢驗(yàn)和總檢等。</p><p>　　裝配順序是指裝配單元中各構(gòu)造元素的先后安裝次序。</p><p><b>　?、拊O(shè)備及工裝

46、</b></p><p><b>　　工作內(nèi)容包括：</b></p><p>　?、?、編制通用工具清單；</p><p>　?、?、選擇通用設(shè)備及專用設(shè)備的型號、規(guī)格、數(shù)量。</p><p>　?、?、申請工藝裝備的項(xiàng)目、數(shù)量，并對工藝裝備的功用、結(jié)構(gòu)、性能提出設(shè)計(jì)技術(shù)要求。</p><p&g

47、t;　　工藝裝備包括以下幾類：</p><p>　?、?、標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備：包括標(biāo)準(zhǔn)樣件、標(biāo)準(zhǔn)模型、標(biāo)準(zhǔn)平板、標(biāo)準(zhǔn)量規(guī)及制造標(biāo)工的過渡工裝等。</p><p>　?、?、裝配工藝裝備：包括裝配夾具（型架）、對合型架、精加工型架、安裝定位模型（量規(guī)、樣板）、補(bǔ)鉚夾具、專用鉆孔裝置及鉆孔樣板等。</p><p>　?、?、檢驗(yàn)試驗(yàn)工裝：包括測量臺、試驗(yàn)臺、振動臺、清洗臺、檢驗(yàn)型架

48、、平衡夾具及試驗(yàn)夾具等。</p><p>　?、?、地面設(shè)備：包括吊掛、托架、推車、千斤頂、工作梯等。</p><p>　?、?、專用刀量具：包括鉆頭、擴(kuò)孔鉆、鉸（拉、鏜）刀、锪鉆、塞規(guī)（尺）及其他專用測量工具等。</p><p>　?、?、專用工具：包括擰緊、夾緊、密封、鉚接、鉆孔的工具等。</p><p>　?、?、二類工具：頂把、沖頭等<

49、/p><p>　　六、飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展方向</p><p>　　綜觀飛機(jī)制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展由民用運(yùn)輸和軍事用途強(qiáng)烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。</p><p>　　機(jī)體零件加工：由于現(xiàn)代飛機(jī)尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應(yīng)用，

50、對鈑金成形技術(shù)提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機(jī)、蒙皮拉型機(jī)、強(qiáng)力旋壓機(jī)和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床，并不斷向超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半?；驘o模成形技術(shù)方向發(fā)展。 </p><p>　　大型整體結(jié)構(gòu)件的加工，如機(jī)翼整體壁板、翼梁、加強(qiáng)框等，它們形狀復(fù)雜、切削加工量大、自身剛度差，采用工作臺面很大（有的長達(dá)數(shù)十米）的、帶有多個(gè)高速銑削頭的現(xiàn)代數(shù)控銑床

51、上加工。整體壁板的加工采用帶真空吸盤的大面積工作臺；加工立體形狀復(fù)雜的大型框架，如座艙風(fēng)擋骨架、艙門、窗框等，采用多坐標(biāo)聯(lián)動的數(shù)控銑床或立體靠模銑床（見數(shù)控加工）。加工切削性能不好的材料和形狀復(fù)雜的零件，采用電加工、化學(xué)銑切等特種加工工藝。</p><p>　　飛機(jī)機(jī)加技術(shù)：飛機(jī)大型復(fù)雜整體結(jié)構(gòu)件采用高速數(shù)控加工技術(shù)，廣泛應(yīng)用先進(jìn)的CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)廣泛應(yīng)用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設(shè)計(jì)制造

52、應(yīng)用軟件以及DFX等并行工程，并有足夠的工藝知識數(shù)據(jù)庫、切削參數(shù)數(shù)據(jù)庫、各種規(guī)范化的技術(shù)資料作為使能工具。</p><p>　　材料的發(fā)展趨勢：鈦合金和復(fù)合材料含量大大提高，鋼和鋁逐漸降低，但是鋁合金里面的鋁鋰合金比重提高。復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機(jī)的旋翼。</p><p>　　飛機(jī)制造的連接工藝：熔焊用于起落架、發(fā)動機(jī)架等鋼制件的連接；接觸點(diǎn)焊和滾焊

53、用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接；金屬膠接用于制造蜂窩結(jié)構(gòu)。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對于膠接面的準(zhǔn)備、加溫、加壓控制都有嚴(yán)格要求?，F(xiàn)代飛機(jī)制造技術(shù)將采用電子束焊、鈦合金擴(kuò)散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點(diǎn)焊等多種連接工藝。 </p><p>　　飛機(jī)的部件裝配和總裝工作工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，飛機(jī)零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接且手工勞動

54、是主要工作方式，工作量很大，加之飛機(jī)制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協(xié)調(diào)用的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備（樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件等），使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分繁重，飛機(jī)生產(chǎn)的周期比較長?，F(xiàn)代飛機(jī)制造技術(shù)將廣泛應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和制造技術(shù)提高飛機(jī)生產(chǎn)的自動化程度，自動壓鉚機(jī)取代手工鉚接，提高鉚接生產(chǎn)率，改進(jìn)鉚接質(zhì)量，改善裝配工人的勞動條件，大量壓縮生產(chǎn)準(zhǔn)備工作量和縮短飛機(jī)生產(chǎn)的周期。</p><p><b>　　七、結(jié)

55、束語</b></p><p>　　短暫而又寶貴的畢業(yè)設(shè)計(jì)結(jié)束了，在這段時(shí)間內(nèi)使我又一次對自己所學(xué)過的知識進(jìn)行了小結(jié)。從構(gòu)思、分析到設(shè)計(jì)，涉及的領(lǐng)域包括畫幾何、機(jī)械制圖、金屬材料、材料力學(xué)、機(jī)械制造工藝學(xué)、鈑金制造工藝等。此外在畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中我接觸到了很多應(yīng)用軟件包括Word、Excel、AutoCAD、等。</p><p>　　通過此次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我深刻的認(rèn)識到，想成為一個(gè)合格的

56、設(shè)計(jì)人員，只靠書本上所學(xué)到的理論還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在今后工作中我們還要不斷的學(xué)習(xí)。我們必須把理論用于實(shí)踐，從實(shí)踐中鍛煉自己。 通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，讓我對飛機(jī)零件的設(shè)計(jì)、工藝規(guī)程的編制、工裝的設(shè)計(jì)有了進(jìn)一步的認(rèn)識，也對飛機(jī)零件的制造有了一定的感性認(rèn)識。對以后工作帶來了很大幫助，為今后工作打下了良好的基礎(chǔ)</p><p>　　在此，我要特別的感謝指導(dǎo)老師的耐心指導(dǎo)，才使我的畢業(yè)設(shè)計(jì)得以順利完成。</p><

57、;p><b>　　八、參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　1、《航空制造工程手冊—飛機(jī)裝配》 航空工業(yè)出版社 《航空制造工程手冊》總編委會 主編 1993、12</p><p>　　2、《航空制造工程手冊—飛機(jī)鈑金工藝》 航空工業(yè)出版社 《航空制造工

58、程手冊》總編委會 主編 1993、12</p><p>　　3、《飛機(jī)原理與構(gòu)造》 西北工業(yè)大學(xué)出版社 楊華保 主編 2007、07</p><p>　　4、《飛機(jī)零件加工于成型工藝》 陜西航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院機(jī)械工程系 陳新剛