海水系統(tǒng)管路的腐蝕及防腐方法

1、<p><b>　　大連海事大學(xué)</b></p><p><b>　　畢 業(yè) 論 文</b></p><p>　　二○一二 年 五 月</p><p>　　“育鯤輪”海水系統(tǒng)管路的腐蝕及防腐方法</p><p>　　專業(yè)班級: 輪機工程08-2班</p><p&

2、gt;　　姓 名: 馬冉祺 </p><p>　　指導(dǎo)教師: </p><p><b>　　輪機工程學(xué)院</b></p><p><b>　　內(nèi)容摘要</b></p><p>　　摘要：海水管路在船舶管系中占有非常重要的地位，其所使用的管材多為金屬

3、，面臨著嚴(yán)重的腐蝕問題。提高船舶海水管路的可靠性，是其所屬系統(tǒng)設(shè)備正常運轉(zhuǎn)和整個船舶安全運行的有力保障。分析船舶海水管系的腐蝕情況、提出有效防腐蝕措施具有重要實際意義。 本文根據(jù)“育鯤”輪海水出海旁通閥及管路的腐蝕現(xiàn)狀，介紹了影響海水管路腐蝕的因素和防止管路腐蝕的辦法，并對海水旁通閥管路的防腐提出了建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：海水管路 腐蝕 防腐蝕</p><p>　　ABST

4、RACT: The seawater pipes play an important role in ship piping system and the materials of seawater pipes are mostly metal, so they are faced with severe corrosion problems. Improving the reliability of ship seawater pip

5、es is a strong guarantee of its subordinate systems and equipments operating normally and the whole ship operating safely. Analyzing the corrosion situation of ship seawater pipes and introduction of effective anti-corro

6、sion measures have important practical significance. Thi</p><p>　　Keywords: seawater pipe corrosion anti-corrosion </p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　1緒論4</

7、b></p><p>　　1.1船舶海水冷卻系統(tǒng)的發(fā)展4</p><p>　　1.1.1開式海水冷卻系統(tǒng)4</p><p>　　1.1.2中央冷卻系統(tǒng)5</p><p>　　1.2課題研究意義6</p><p>　　2簡述“育鯤”輪海水系統(tǒng)7</p><p><b>　

8、　2.1組成7</b></p><p><b>　　2.2作用9</b></p><p>　　3“育鯤” 輪海水系統(tǒng)管路腐蝕現(xiàn)狀9</p><p>　　3.1海水出海旁通閥9</p><p>　　3.2大氣冷凝器11</p><p>　　4金屬腐蝕分類及機理13</p

9、><p>　　4.1金屬腐蝕的分類13</p><p>　　4.2腐蝕機理分析13</p><p>　　5影響海水管路腐蝕的因素14</p><p>　　5.1管路材料14</p><p>　　5.2海水流速14</p><p>　　5.3環(huán)境和水溫15</p><p

10、>　　5.4結(jié)構(gòu)和布置15</p><p><b>　　5.5微生物16</b></p><p>　　6海水管路防腐方法16</p><p>　　6.1合理選材和結(jié)構(gòu)設(shè)計16</p><p>　　6.2電化學(xué)保護17</p><p>　　6.3對海水管路采用耐腐蝕覆蓋層18<

11、;/p><p>　　6.4 控制管內(nèi)海水流速18</p><p>　　7“育鯤”輪海水系統(tǒng)防腐方法及建議18</p><p>　　7.1“育鯤”輪防污防腐裝置18</p><p>　　7.2對“育鯤”輪海水管路防腐蝕的建議19</p><p><b>　　8總結(jié)21</b></p>

12、;<p><b>　　致謝21</b></p><p><b>　　【參考文獻】21</b></p><p><b>　　1緒論</b></p><p>　　1.1船舶海水冷卻系統(tǒng)的發(fā)展</p><p>　　1.1.1開式海水冷卻系統(tǒng) </p>

13、<p>　　海水在船舶上的主要作用之一就是用來冷卻柴油機等機械設(shè)備和其他冷卻介質(zhì)。傳統(tǒng)的海水系統(tǒng)是開式海水系統(tǒng)。開式海水系統(tǒng)是用海水作為冷卻劑來冷卻淡水、滑油、增壓空氣、柴油機和空氣壓縮機等。系統(tǒng)的基本組成是海底閥和大排量海水泵。其系統(tǒng)圖如圖1.1所示，使用過的海水排至舷外。在系統(tǒng)中裝設(shè)感溫元件6和自動溫度調(diào)節(jié)閥11，使部分使用過的海水回流至海水泵進口，保證冷卻器的海水溫度不低于25℃。</p><p&g

14、t;　　圖1.1 開式海水冷卻系統(tǒng)圖</p><p>　　1-主機；2-低位海底閥；3-高位海底閥；4-海水濾器；5-海水泵；6-感溫元件；7-滑油冷卻器；8-增壓空氣冷卻器；9-活塞水冷卻器；10-缸套水冷卻器；11-溫度調(diào)節(jié)閥；12-出海閥；13-溫海水回行管；14-通氣管</p><p>　　一般設(shè)兩個以上的海底閥，分高位和低位，分設(shè)在船舶的兩側(cè)舷旁。高位海底閥（門）位于空載水線下約

15、300mm處，低位海底閥（門）設(shè)在艙底（靠雙層底附近）。船舶進港前，由于水面下泥沙污物較多，多用高位海底閥。而船舶出港后在海上航行時為防止因風(fēng)浪造成空吸，多使用低位海底閥。當(dāng)船舶在碼頭?？繒r，一般停止使用緊近碼頭一側(cè)的海底閥，而改用外側(cè)海底閥，以防污物堵塞。</p><p>　　海水泵一般設(shè)兩臺，一臺備用。有些船上把備用海水泵兼作備用淡水泵。海水泵排量很大，通常在吸入管接一應(yīng)急艙底吸口，以備機艙進水時應(yīng)急排水之用

16、。海水泵一般均用大排量離心泵。</p><p>　　這種開式海水冷卻系統(tǒng)的特點就是直接用海水來冷卻機械設(shè)備或者其他冷卻介質(zhì)，冷卻效果好，但是由于海水的流量無法做到準(zhǔn)確快速的調(diào)節(jié)，因此無法保證機械設(shè)備和其他冷卻介質(zhì)工作在穩(wěn)定的溫度下。另外船舶上的海水管路比較多而且復(fù)雜，而海水本身具有非常強的腐蝕性，這就使得船舶海水管路的腐蝕非常嚴(yán)重，給日常管理和維護帶來了巨大的工作量。因此目前只有一些小漁船還在使用這種開式海水冷卻

17、系統(tǒng)，在現(xiàn)代化大型船舶上，基本上已經(jīng)不再使用，大都使用中央冷卻系統(tǒng)</p><p>　　1.1.2中央冷卻系統(tǒng)</p><p>　　從20世紀(jì)70年代初開式，出現(xiàn)了一種新型的柴油機冷卻系統(tǒng)，即中央冷卻系統(tǒng)。這種冷卻系統(tǒng)的基本特點是使用不同工作溫度的兩個單獨的淡水循環(huán)系統(tǒng)：高溫淡水（80-85℃）和低溫淡水（30-40℃）閉式系統(tǒng)。前者用于冷卻主機，后者用于冷卻高溫淡水和各種冷卻器。受熱后的

18、低溫淡水再在一個中央冷卻器中由開式的海水系統(tǒng)進行冷卻。由此，可保證只使用一個用海水作為冷卻液的冷卻器。圖1.2所示為SULZER RTA-T系列柴油機使用的中央冷卻系統(tǒng)。主機缸套冷卻水為高溫淡水循環(huán)系統(tǒng)，發(fā)電副機缸套水為低溫淡水系統(tǒng)。低溫淡水由中央冷卻水泵泵出分別冷卻主機空氣冷卻器的低溫循環(huán)、各臺發(fā)電柴油機及其他冷卻器，并且部分低溫淡水通過混水閥進入高溫淡水系統(tǒng)以調(diào)節(jié)高溫淡水系統(tǒng)和溫度。高溫淡水系統(tǒng)用來冷卻主機缸套水和空冷器的高溫循環(huán)。

19、在港泊期間，發(fā)電副機缸套冷卻水可用來給主機暖機。受熱后的低溫淡水可在中央冷卻器中由主海水泵泵出的海水進行冷卻。由此，簡化了船舶海水管系，使海水管系最短。此外在系統(tǒng)中上有多個溫度傳感器以及相應(yīng)的熱力控制閥，可根據(jù)水溫的變化調(diào)節(jié)旁通水量的大小。</p><p>　　圖1.2 SULZER RTA-T系列柴油機中央冷卻系統(tǒng)</p><p>　　這種系統(tǒng)的特點是增加了中冷器及其輔助設(shè)備與管系，因而

20、投資費用較高，另外由于附加管系的阻力損失，使泵送耗功也有所增加，不過中央冷卻系統(tǒng)可以保證只使用一個海水作為冷卻液的冷卻器，簡化了海水管系的布置并可保證柴油機在工況變化時其冷卻水參數(shù)不變。</p><p><b>　　1.2課題研究意義</b></p><p>　　海水管路遍布船舶的各個角落，用途廣泛，擔(dān)負(fù)著冷卻設(shè)備、消防、壓載、沖洗等重要任務(wù)，在保證船舶主要設(shè)備正常運

21、行及安全、船舶平衡等方面起了重要作用，因此在船舶管系中占有非常重要的地位。海水管系所使用的管材多為金屬，并且管系中輸送的均為海水，而海水為強腐蝕性介質(zhì)，這就導(dǎo)致了海水管系必然面臨著嚴(yán)重的腐蝕問題。目前，海水管系的腐蝕造成的事故嚴(yán)重影響了設(shè)備及系統(tǒng)的正常運行，甚至影響到船員和船舶的安全，管路維修造成了很大的人力物力上的損失。提高船舶海水管路的可靠性，是保證其所屬系統(tǒng)設(shè)備正常運轉(zhuǎn)和整個船舶安全運行的有力保障，而海水管路的腐蝕與防腐蝕問題，是

22、船舶系統(tǒng)管路日常維護中一個常見的問題，也是在設(shè)計管路系統(tǒng)時需要著重考慮的問題之一。一項由英國海洋工程營運公司BRITOIL所作的失效分析表明:在所有設(shè)施失效的例子中,33%是由腐蝕造成的,因此，分析船舶海水管系的腐蝕情況、提出有效防腐措施具有重要的實際意義。</p><p>　　2簡述“育鯤”輪海水系統(tǒng)</p><p><b>　　2.1組成</b></p>

23、;<p>　　“育鯤”輪海水系統(tǒng)主要由高低位海水箱、海底閥、海水濾器、三臺離心海水泵、出海閥、中央冷卻器、大氣冷凝器和各海水管路、閥件、壓力表等附件組成。</p><p><b>　　圖2.1 海水箱</b></p><p>　　高低位海水箱分別在主機艙下層的左右兩舷。</p><p>　　圖2.2 進口濾器及海底閥</p&

24、gt;<p><b>　　圖2.3 海水泵</b></p><p>　　海水通過進口濾器到海底閥，過濾后的海水進入位于主機艙下層的海水泵，然后被送往各個地方供不同設(shè)備使用。</p><p>　　圖2.4 中央冷卻器</p><p>　　一路海水進入兩個中央冷卻器，用來冷卻低溫淡水。</p><p>　　圖2

25、.5 大氣冷凝器</p><p>　　一路海水流經(jīng)大氣冷凝器，用來冷凝蒸汽使之凝結(jié)為淡水進入熱水井重新使用。</p><p>　　圖2.6 海水出海閥及旁通閥</p><p>　　一路海水直接排出舷外，以便機艙大量進水時通過大排量海水泵將水直接打出舷外。從中央冷卻器出口等處來的海水匯集到一個海水管路里排出舷外，在出海閥之前有一個出海旁通管路，使一部分海水不直接排出舷

26、外而重新返回吸入口，目的是用來調(diào)節(jié)海水的溫度穩(wěn)定，因為海水溫度太高或者太低都不能很好的實現(xiàn)冷卻效果，為了保證海水溫度的穩(wěn)定，用控制旁通海水量的方法來使直接從舷外抽進來的海水和使用完的海水混合之后的海水溫度穩(wěn)定。另外還有其他管路，有的海水通過造水機生產(chǎn)淡水，有的進入海水壓力柜用來沖洗廁所。</p><p><b>　　2.2作用</b></p><p>　　海水在船舶上

27、有很多作用，下面分別介紹一下</p><p>　　冷卻：船舶機器設(shè)備的冷卻是必不可少的，以柴油機為例，在柴油機中燃油燃燒放出的熱量有30%-33%要經(jīng)過氣缸、氣缸蓋和活塞等部件散向外界。這部分熱量的散出是不可避免的，并且如果這部分熱量不散出，就會影響柴油機的正常工作。因為冷卻首先可以保證受熱件的工作溫度不超過材料所允許的極限值，從而保證在高溫狀態(tài)下受熱件的足夠強度，另外還可以減少受熱件內(nèi)外壁面的溫差，以減少熱應(yīng)力

28、，最后冷卻還可以保證運動部件間的間隙，工作面間的油膜等在正常工作狀態(tài)下。因此為了能散出這些熱量，就需要足夠數(shù)量的冷卻介質(zhì)強制連續(xù)流經(jīng)受熱件，通過冷卻保證這些受熱部件的正常穩(wěn)定溫度。因此在柴油機中均有冷卻系統(tǒng)，保證足夠而連續(xù)的冷卻介質(zhì)流量以及適當(dāng)?shù)睦鋮s介質(zhì)溫度。</p><p>　　“育鯤”輪海水冷卻系統(tǒng)比較簡單，采用了現(xiàn)代常用的中央冷卻系統(tǒng)，海水泵從海里抽進海水進入中央冷卻器，用來冷卻低溫淡水，從中冷器流出的低溫

29、淡水去分別冷卻滑油、高溫淡水等其他介質(zhì)，另外就是海水直接到大氣冷凝器去冷凝蒸汽。這樣海水管路非常少，布置簡單，大大地減少了管路的維護修理工作。</p><p>　　消防：眾所周知，安全是一切工作和活動的前提，在船舶上，保證火災(zāi)安全是重中之重，因為船舶體積龐大，系統(tǒng)設(shè)備繁多，許多設(shè)備工作環(huán)境里都含有油氣或者電，這些都是容易引發(fā)火災(zāi)的物質(zhì)，另外船舶上人員比較多而且復(fù)雜，生活中用電不當(dāng)，吸煙后煙頭處理不當(dāng)?shù)榷加锌赡芤?/p>

30、火災(zāi)，由于船舶的特殊性，使得火災(zāi)在初期不容易被發(fā)現(xiàn)，這就要求必須有一個能夠快速有效的消防系統(tǒng)在船舶上，一旦發(fā)現(xiàn)火災(zāi)，能夠在最短的時間內(nèi)打出海水用于消防。“育鯤”輪有大排量消防泵，并且海水泵也可用于消防功用，啟動消防泵后，直接從海里抽取海水然后打到各個消火栓處，在時間上、水量上和打出水的距離上都能滿足一定要求。</p><p>　　壓載和沖洗:對于貨船來說，有時候船舶不一定能夠裝滿貨物，這時船舶的載重量較輕，為了保

31、證船舶在海上航行時的安全，就需要一部分貨艙改裝壓載水。除了油船的專用壓載艙之外，大部分壓載水是海水，這就需要海水系統(tǒng)能夠在短時間內(nèi)為壓載艙裝滿壓載水；對于大部分船舶尤其是貨船而言，生活用水中的廁所等處的沖洗水都是海水，海水泵將海水打入海水壓力柜，在海水壓力柜中將海水加壓，一定壓力范圍內(nèi)的海水被用來沖洗廁所等處。</p><p>　　3“育鯤” 輪海水系統(tǒng)管路腐蝕現(xiàn)狀 </p><p>　　

32、3.1海水出海旁通閥</p><p>　　在海水出海管路和出海閥之前有一個鑄鋼的海水出海旁通閥，通過調(diào)節(jié)回流海水流量來保持進船海水溫度穩(wěn)定。由于回流的海水溫度比舷外的海水溫度高等原因，此旁通閥腐蝕比較嚴(yán)重。</p><p>　　圖3.1 海水旁通閥腐蝕外觀</p><p>　　從圖3.1可以看出，海水旁通閥的法蘭連接處腐蝕非常嚴(yán)重，清理表面污垢后可以清楚的看到旁通閥

33、進口處管路已經(jīng)腐蝕出3×1cm左右大小的空洞，應(yīng)急處理方法是在管路泄漏處加裝墊片然后用卡子擰緊以阻止泄漏更加嚴(yán)重。</p><p>　　下面通過對比兩組圖片看一下海水旁通閥的腐蝕嚴(yán)重程度</p><p>　　圖3.2腐蝕前旁通閥法蘭端口處</p><p>　　圖3.3腐蝕后旁通閥法蘭兩端</p><p>　　通過對比圖3.2和圖3.

34、3可以看出旁通閥法蘭兩端連接處腐蝕嚴(yán)重，呈群狀腐蝕瘤,漆膜凸起鼓泡,表面全部被腐蝕，已出現(xiàn)漏水，該閥已經(jīng)無法再使用，只能換新。</p><p>　　圖3.4 腐蝕前旁通閥內(nèi)部</p><p>　　圖3.5 腐蝕后旁通閥內(nèi)部</p><p>　　對比圖3.4和圖3.5可知，海水旁通閥內(nèi)部保護涂層80%都已脫落，表面凹凸不平，并有黃豆大小的泡狀凸起，有滲漏，這是空泡腐蝕

35、。</p><p>　　圖3.6 清理后的旁通閥端口處</p><p>　　通過圖3.6可以看出，清理掉表面的污垢后，海水旁通閥的法蘭連接端口處內(nèi)表面已經(jīng)凹凸不平，管子發(fā)生了變形。</p><p>　　在此旁通閥腐蝕嚴(yán)重的部位均為“易蝕”部位，所謂“易蝕”部位是指：分流管件、匯流管件、彎管、插管附近、變徑管附近、水進口端法蘭之后、泵閥前后及焊縫部位等，主要是水流產(chǎn)生

36、紊流處。凡是發(fā)生水流紊亂的地方都可能成為“易蝕”部位。</p><p><b>　　3.2大氣冷凝器</b></p><p>　　海水流經(jīng)大氣冷凝器用來冷卻船上的蒸汽，使之凝結(jié)為水然后流入熱水井重新使用，因此海水與蒸汽在大氣冷凝器中發(fā)生熱交換，因此此處的管路腐蝕也較為嚴(yán)重。</p><p>　　圖3.7 腐蝕后的大氣冷凝器端蓋板</p&g

37、t;<p>　　圖3.8 清理后的大氣冷凝器端蓋板</p><p>　　圖3.6為腐蝕后的大氣冷凝器端蓋板，可以看出整個蓋板布滿了銹跡，但是從圖3.7可以看出，清理之后的蓋板還是比較干凈的，表面也比較平整，并沒有出現(xiàn)像海水旁通閥那樣的空洞或者比較嚴(yán)重的腐蝕，那是因為在蓋板上，我們安裝了兩個用來防腐的鋅塊，雖然使用時間長了也會產(chǎn)生腐蝕，但不會出現(xiàn)特別嚴(yán)重的腐蝕情況，對于大氣冷凝器的蓋板，我們所做的工作

38、就是拆下清理之后更換鋅塊就可以了，沒有必要將整個蓋板全部換掉。圖3.6中用鏟子清理的螺栓部位就是放在蓋板上的兩個鋅塊，如圖3.8。</p><p>　　圖3.9 腐蝕后的鋅塊</p><p>　　從圖3.8可以看出鋅塊在海水中腐蝕后的狀態(tài)，外表面和螺栓連接的部位腐蝕的很嚴(yán)重，但是內(nèi)部還有一部分完好的。和圖3.9中的新鋅塊相比，明顯小很多，這說明有鋅塊的存在使得鋅塊被腐蝕掉，從而保護了蓋板等

39、處，減輕了海水腐蝕的嚴(yán)重性。</p><p>　　圖3.10 更換的新鋅塊</p><p>　　4金屬腐蝕分類及機理</p><p>　　4.1金屬腐蝕的分類</p><p>　　根據(jù)金屬腐蝕過程的特點可分為電化學(xué)腐蝕、化學(xué)腐蝕和物理腐蝕。這幾種腐蝕形式接觸的介質(zhì)不同?；瘜W(xué)腐蝕是純化學(xué)反應(yīng)造成的，接觸的是非電解質(zhì)；物理腐蝕是因固體顆粒的物理溶

40、解,對金屬引起的劃傷磨損破壞。電化學(xué)腐蝕是海水管路最普遍、最常見的腐蝕種類,接觸介質(zhì)為電解質(zhì)。</p><p>　　根據(jù)金屬的腐蝕形態(tài)，金屬腐蝕又分為全面腐蝕和局部腐蝕。全面腐蝕是機件整個表面上發(fā)生的腐蝕，一般多為全面不均勻腐蝕，當(dāng)然也有腐蝕較均勻的情況。局部腐蝕是機件表面上局部發(fā)生的腐蝕，而表面上其他部分幾乎不發(fā)生腐蝕，局部腐蝕較多，通常不易預(yù)測，危險性更大，往往會發(fā)生突然破壞，容易造成嚴(yán)重的事故。常見的局部腐

41、蝕有點蝕、晶間腐蝕、電偶腐蝕、縫隙腐蝕、應(yīng)力腐蝕、湍流腐蝕及空泡腐蝕等。</p><p>　　按照腐蝕的環(huán)境分類，可分為大氣腐蝕、水和蒸汽腐蝕、土壤腐蝕、化學(xué)介質(zhì)( 酸、堿、鹽、氨) 腐蝕和電化學(xué)介質(zhì)（電解質(zhì)）腐蝕等。</p><p>　　分析金屬所處的不同環(huán)境,產(chǎn)生金屬腐蝕的機理和種類亦各有特點,象上面所說的化學(xué)腐蝕、電化學(xué)腐蝕、物理腐蝕,金屬接觸的介質(zhì)就不相同?；瘜W(xué)腐蝕接觸的為非電解質(zhì)

42、,腐蝕的形成是由純化學(xué)反應(yīng)造成的;電化學(xué)腐蝕接觸的是電解質(zhì),金屬內(nèi)的電子流同介質(zhì)中離子流聯(lián)系在一起,金屬失去電子,同時介質(zhì)中的離子(或原子)即氧化劑組分得到電子,這兩個歷程是相對獨立的,在產(chǎn)生腐蝕時同時進行。電化學(xué)腐蝕是最普遍、最常見的腐蝕種類,可在電解質(zhì)溶液、土壤、大氣中發(fā)生。物理腐蝕是因金屬單純的物理溶解,而對金屬引起的破壞。</p><p><b>　　4.2腐蝕機理分析</b><

43、;/p><p>　　天然海水含有大量的可溶性鹽，其主要成分是氯化鈉和硫酸鹽及一定量的可溶性碳酸鹽，含鹽的總量約3%,其中氯化物的含量最多,占海水含鹽量的88.7%,因而海水的導(dǎo)電率較高。海水的高含鹽量、含砂量，通常溶解有空氣，使得海水對金屬具有強腐蝕性。海水中的海生物會增加海水中的含氧量，使得海水PH值約為8,并且還會釋放CO2等氣體，從而使周圍海水酸化，兩者都將導(dǎo)致海水管系腐蝕速度加快。因此海水腐蝕的特點,一是溶解

44、的氧較多,除鎂及其合金外,所有結(jié)構(gòu)金屬在海水中的腐蝕基本都是由氧的去極化所控制的陰極過程;二是海水中含有大量的氯離子,對于大多數(shù)金屬在海水中的腐蝕,陽極極化程度很小,所以在海水中用提高陽極極性阻滯的方法來防止腐蝕的效果有限;三是由于海水電阻率很小,在金屬表面形成的微電池和宏觀電池腐蝕比較均勻。</p><p>　　電化學(xué)腐蝕理論表明, 造成金屬表面腐蝕的重要因素之一是面積效應(yīng), 與陽極面積和陰極面積相等條件相比,

45、 小面積陽極區(qū)的腐蝕速率會超出正常腐蝕速率的100～1 000 倍。鑒于狹窄區(qū)域內(nèi)涂層不可避免地存在漏涂或破損等缺陷, 腐蝕將集中在這一微小區(qū)域, 導(dǎo)致穿孔或結(jié)構(gòu)失效。</p><p>　　金屬在海水中發(fā)生最多的就是電化學(xué)腐蝕，海水通常被認(rèn)為是一種電解質(zhì)鹽溶液，金屬在電解質(zhì)溶液中發(fā)生的電化學(xué)腐蝕通?？珊唵蔚乜醋魇且粋€氧化還原反應(yīng)過程，可用化學(xué)反應(yīng)式表示如下如鋅、鐵等在三氯化鐵及硫酸銅溶液中的腐蝕:</p&g

46、t;<p>　　Zn + 2FeCl3→2FeCl2 + ZnCl2</p><p>　　Fe + CuSO4→FeSO4 + Cu↓</p><p>　　下面用一組化學(xué)方程式來描述一下海水管路中鐵銹的形成：</p><p>　　Fe2+ + 2OH- = Fe(OH)2↓</p><p>　　4Fe(OH)2 + 2H2O +

47、 O2 = 4Fe(OH)3</p><p>　　2Fe(OH)3＝Fe2O3·xH2O＋(3-x)H2O</p><p>　　生成的Fe2O3·xH2O就是鐵銹。</p><p>　　5影響海水管路腐蝕的因素</p><p><b>　　5.1管路材料</b></p><p>

48、;　　海水管路為金屬材料，一般含有多種元素，這些元素的電極電位不同，容易產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕。并且海水管路是復(fù)雜的系統(tǒng),碳鋼、不銹鋼、銅等不同材質(zhì)接觸,甚至相隔3-5 m,皆可產(chǎn)生電偶腐蝕,兩種金屬的電位差越大，腐蝕就越快。海水管系材料大部分都與輸送介質(zhì)直接接觸，因此，管路內(nèi)的腐蝕在很大程度上取決于材料本身的耐蝕性。常用的海水管路材料耐蝕性能遞增順序為：鋼、鍍鋅鋼、鋁黃銅、銅鎳合金、70-30銅鎳合金。換言之，海水管路的材料質(zhì)量越差，它的耐腐

49、蝕性能就越差，當(dāng)然它的價格也會越低。因此需要在材料價格和其耐腐蝕性能之間找到一個平衡點，使得使用此種材料的經(jīng)濟性最高。</p><p><b>　　5.2海水流速</b></p><p>　　管系使用時，海水在管內(nèi)是流動的，流速越高，越容易發(fā)生紊流，尤其是含鹽量及含砂量高的海水，會加劇管系的磨蝕和腐蝕：其一對鋼管內(nèi)壁形成較大的沖刷作用力，會沖刷掉金屬表面的各種保護膜；

50、其二使空氣中的氧擴散到金屬表面的流速加快，使管壁處的氧供應(yīng)量得到充分保證，因而氧的去極化作用一直處于高峰狀態(tài)，加劇了電化學(xué)腐蝕；其三流速超過一定極限后，與海水接觸的管系表面不斷地有空氣泡或蒸汽泡形成和破滅,其沖擊壓力很大，形成氣蝕，加劇電化學(xué)腐蝕。因此，對船舶海水管系來說，流速越大，管道腐蝕也就越嚴(yán)重，而且其腐蝕速度與靜止?fàn)顟B(tài)相比，成倍甚至成幾十倍地增加。碳鋼腐蝕速度與海水流速的關(guān)系如表5.1所示：</p><p&g

51、t;　　表5.1碳鋼腐蝕速度與海水流速的關(guān)系</p><p>　　海水流速（m/s） 0 1.0 3.0 4.5 6.0 7.5</p><p>　　腐蝕速度（um/a） 125 500 740 840 880 900</p><p>

52、;　　在水流速度比較低時，海水管路的腐蝕只出現(xiàn)均勻腐蝕，隨著流速的增大，腐蝕速度加大，出現(xiàn)坑蝕，并且隨著流速的增大，坑蝕的面積增大，深度加深。在直管部位腐蝕沒有焊縫和彎管處嚴(yán)重, 說明流態(tài)的變化加劇磨損腐蝕和空泡腐蝕。</p><p>　　從以上分析可以看出，流速是影響管路腐蝕的主要因素。</p><p><b>　　5.3環(huán)境和水溫</b></p>&

53、lt;p>　　船舶海水管道在使用期間,遭受流動海水的沖刷作用。在關(guān)閉期間遭受海水浸蝕或潮濕海洋大氣的作用。經(jīng)常停泊于淡水港內(nèi)或河口港內(nèi)的船舶管道,由于易遭有機物質(zhì)的沉積和污染海水或河水的作用,不僅遭沉積腐蝕的可能性增加,還可導(dǎo)致硫酸鹽還原菌腐蝕,加速管的破損。海水中含有一定微小的懸浮固體。懸浮固體在系統(tǒng)管路中，特別是在低流速部位，它們會發(fā)生沉積。這些沉積層是疏松多孔的，因此，沉積層下部金屬容易和周圍金屬形成濃差電池，造成局部腐蝕。

54、</p><p>　　熱帶濕熱區(qū)或亞熱帶濕熱區(qū)。海水溫度較高,使得海水中氧的含量也較其它地區(qū)高,根據(jù)文獻報道“海水中金屬材料的腐蝕程度與海水中溶有的氧量有重要關(guān)系”。另外,空氣的年平均濕度基本在80%以上, 且空氣中含有大量的鹽分, 使得管子表面極易腐蝕。還有,由于溫度較高,空調(diào)系統(tǒng)基本上一年四季都使用, 使海水管路長期工作,也易產(chǎn)生較快的腐蝕。</p><p>　　管路中海水的溫度對管路

55、腐蝕的影響，往往取決于氧的擴散速度。一般情況下，溫度上升10℃，則腐蝕速度約增加30％。海水溫度和管路腐蝕速度的關(guān)系見圖5.1。</p><p><b>　　0C</b></p><p>　　圖5.1海水溫度和管路腐蝕速度的關(guān)系</p><p>　　由于船舶的遠洋使命，決定了其必須在不同海域航行，海水管路系統(tǒng)須適應(yīng)不同海域內(nèi)海水的鹽度、溫度、溶

56、解氧濃度等差異，這也增加了海水管路系統(tǒng)腐蝕成因的復(fù)雜程度。</p><p><b>　　5.4結(jié)構(gòu)和布置</b></p><p>　　管材連接時要安裝大小頭、三通、四通、彎頭等管子附件，不全是同一管徑直管。海水流到這些地方，容易發(fā)生紊亂，對管材內(nèi)壁造成較大的沖擊，使得管子連接處出現(xiàn)不太規(guī)則形狀的凹坑或管壁變薄的現(xiàn)象這些部位容易出現(xiàn)局部腐蝕。船舶海水管系的腐蝕還直接受船

57、舶海水管系連接方式的影響，管子一般采用法蘭連接，焊接處焊縫要做特殊處理，否則會加重腐蝕異金屬接觸也影響海水管道的腐蝕。</p><p>　　管路在機械加工過程中，由于鍛打、擠壓、彎曲和切削等原因，使管路變形部分和加工部分產(chǎn)生應(yīng)力集中，而應(yīng)力集中部位電位較低，易形成陽極腐蝕。此外，管路在運輸、安裝和日常維護過程中，由于操作不當(dāng)，也可能會出現(xiàn)傷痕甚至裂縫等損傷，這些損傷部分的金屬相對來說電位較低，也易形成陽極腐蝕。&

58、lt;/p><p>　　管道構(gòu)型是影響海水管道腐蝕行為的重要因素。流體容易紊亂的地方最易發(fā)生沖擊腐蝕,如分流處、匯流處、彎管處、管徑變化處等。在同樣海水流速下,直管部分可能僅遭全面均勻腐蝕。而在上述地方可能發(fā)生明顯的馬蹄形蝕坑或管壁明顯變薄。船舶海水管道的連接方式嚴(yán)重影響海水管道的腐蝕。管子連接之間的縫隙處易因縫隙腐蝕而破損,管子連接處的下游段易形成湍流而破損。異金屬接觸也影響海水管道腐蝕。如純銅管與裝有銅鎳合金管子

59、的冷凝器連接時,都會加速管道的腐蝕。</p><p><b>　　5.5微生物</b></p><p>　　海水中存在著大量的浮游微生物，如細菌、真菌和藻類等，它們在海水管路中會直接參與腐蝕反應(yīng)。除了這些微生物排出的氨鹽、硝酸鹽、有機物、硫化物、碳酸鹽等代謝物使水質(zhì)組成發(fā)生變化而引起腐蝕外，最主要的還是由于鐵細菌和厭氧的硫酸鹽還原菌的存在所引起的金屬腐蝕。</p

60、><p>　　海生物的存在，一是使水層中含氧量增加，二是海生物活動中放出CO2或海生物分解析出H2S，從而使周圍海水酸化，兩者都將導(dǎo)致海水管系腐蝕速度加快。有些海生物甚至能穿透管壁的氧化層，加劇腐蝕。不同的金屬和合金在海水中被海生物沾污的速度是不同的，銅及其合金被海生物沾污的速度就比鋼要小得多。</p><p><b>　　6海水管路防腐方法</b></p>

61、<p>　　6.1合理選材和結(jié)構(gòu)設(shè)計</p><p>　　目前國內(nèi)船舶上的海水系統(tǒng)管路主要還是用金屬材料。對不同的系統(tǒng)管路，選用的金屬材質(zhì)應(yīng)有所不同。原則上，海水管路材料選用B10管，且所選的B10管含F(xiàn)e量應(yīng)控制在1．6％左右。為防止電位差腐蝕，管路所采用的變徑管、彎頭、三通管均應(yīng)為B10材料。處于難以拆裝部位且外徑大于等于30 mm的管路一般采用斯特勞勃接頭連接。而消防系統(tǒng)、噴淋、浸水系統(tǒng)管路則采

62、用TUP紫銅管，法蘭和螺紋接頭采用青銅或青銅裝配件。當(dāng)海水管路用法蘭和螺紋接頭連接時，其墊片應(yīng)采用芳綸橡膠墊片。對海水管路中儀器、儀表或管路連接處，如存在異種金屬接觸，應(yīng)進行必要的絕緣設(shè)計，防止異種金屬電位腐蝕。一般來說，采用材料最好的管徑其防腐效果也是最好的，但是同樣其價格也更加昂貴，因此選材要合理，不能單純?yōu)榱俗非蠛玫姆栏g性能而不考慮其經(jīng)濟性。</p><p>　　總的來說，海水管路其附件的選材遵循以下幾個

63、原則：</p><p>　　1）根據(jù)海水管路內(nèi)的海水流速選材</p><p>　　對低流速海水管路，可選用鍍鋅鋼、涂塑鋼、紫銅、紫銅施加防蝕措施；對中等流速海水管路，可選用紫銅施加防蝕措施、B10、B10施加防蝕措施；對高流速海水管路，可選用B10施加防蝕措施、雙相不銹鋼、鈦合金。</p><p>　　2）根據(jù)船舶類別選材</p><p>　

64、　一般中小型船舶：鍍鋅無縫鋼管、涂塑無縫鋼管；</p><p>　　大型遠洋船舶：涂塑無縫鋼管、紫銅施加防蝕措施、B10；</p><p>　　豪華游輪：紫銅施加防蝕措施、B10、B10施加防蝕措施或鈦合金、雙相不銹鋼等。</p><p>　　3）根據(jù)海水管路使用頻率和累積流動海水作用時間選材</p><p>　　低頻、短時間，如純消防水系統(tǒng)

65、、應(yīng)急冷卻水系統(tǒng)，可選用鍍鋅鋼、涂塑鋼、紫銅；中等使用頻率、中等時間，如疏排水管路、大型貨船的壓載水系統(tǒng)，可選用紫銅、紫銅施加防蝕措施、B10；高頻、長時間，如主、輔機冷卻水系統(tǒng)、柴油機冷卻水系統(tǒng)以及主、輔機循環(huán)水系統(tǒng)，應(yīng)選用B10、B10施加防蝕措施、鈦合金、雙相不銹鋼等。</p><p>　　盡可能采用直管系和標(biāo)準(zhǔn)化的管子構(gòu)件，少用套管方式連接，禁止使用卷邊的法蘭連接。</p><p>

66、;　　(1)每一條管道線路都應(yīng)沿著最短路線通過,盡量少用彎管，彎管半徑應(yīng)統(tǒng)一，彎管段間的直管段長度應(yīng)不小于1.5倍的管徑。</p><p>　　(2)盡量減少管路沿線的接頭數(shù)量，特別是可拆接頭數(shù)量。</p><p>　　(3)當(dāng)海水流動方向發(fā)生變化時,盡量避免急轉(zhuǎn)。允許在主管道上安裝90°支管，在其他情況下，應(yīng)考慮海水流動的方向，宜采用Y形三通。</p><p

67、>　　(4)應(yīng)盡可能采用標(biāo)準(zhǔn)異型管配件，嚴(yán)禁現(xiàn)場粗制濫造管配件。盡量減少異種金屬管子構(gòu)件的組合，不可避免時應(yīng)采取金屬電絕緣或使用犧牲陽極保護等措施，以防止接觸腐蝕。</p><p><b>　　6.2電化學(xué)保護</b></p><p>　　常見的有陰極保護和陽極保護，船舶海水管路更多的是采用前者，利用金屬電化學(xué)腐蝕原理,將被保護金屬進行外加陰極極化來降低或防止金

68、屬腐蝕，即采用外加電流陰極保護，將被保護件管路本身接至電源陰極，通以陰極電流，陽極為一個不溶性的輔助件。在陰極電流極化作用下，被保護件處于自身的電化學(xué)不均勻所致的原電池腐蝕和外加陰極電流的綜合作用下，陰極極化電位降到和陽極電位一樣，陽極電流為零，陽極反應(yīng)停止，電化學(xué)腐蝕也就停止。同時管壁產(chǎn)生部分氣泡，這與管系中的氣泡方向相反，相互抵消，使氣蝕及空泡剝蝕大大減輕。根據(jù)提供電流的方式，也可采用犧牲陽極法，犧牲陽極保護也是利用電化學(xué)原理，由活

69、潑金屬如鋅鋁等在海水介質(zhì)中與鋼鐵構(gòu)成電性連接，使鋼鐵在總體上成為陰極而得到保護.船舶犧牲陽極主要有鋅與鋅合金陽極或鋁與鋁合金陽極，它們有足夠負(fù)的電位并且很穩(wěn)定；工作陽極極化小且溶解均勻，腐蝕產(chǎn)物容易脫落。</p><p>　　6.3對海水管路采用耐腐蝕覆蓋層</p><p>　　采用鋼管熱浸鋅等方法，以在鋼管內(nèi)外表面形成一層覆蓋層的方式，從而將被保護的鋼管與腐蝕介質(zhì)海水隔開，來提高管系的耐

70、腐蝕性。鍍鋅前管路一定要除銹除油徹底，否則保護鍍層容易脫落。采用具有耐腐蝕性能的金屬或非金屬材料覆蓋在管路內(nèi)表面上，是一種應(yīng)用廣泛的防腐方法。覆蓋層分金屬覆蓋層和非金屬覆蓋層兩大類。</p><p>　　覆蓋層的金屬電位較管路金屬的電位低，則稱為陽極覆蓋層，反之稱為陰極覆蓋層。陽極覆蓋層具有隔離作用，還具有陰極保護作用。陰極覆蓋層只起到隔離作用，其完整性極為重要。如果陰極覆蓋層局部破壞后露出金屬管路，則形成小陽極

71、和大陰極，此時陰極覆蓋層小但不能保護金屬管路，反而引起嚴(yán)重的局部腐蝕。因此，在選擇這種覆蓋層防腐時應(yīng)慎重。</p><p>　　非金屬覆蓋層是采用耐腐蝕的非金屬材料涂敷或粘貼在金屬管路內(nèi)外表面上，其防腐作用主要是靠隔離效應(yīng)。涂敷層特別是油漆層，應(yīng)用最為廣泛；且由于其價格相對低廉，施工簡便，種類多，發(fā)展很快。也有將橡膠、塑料、玻璃鋼、耐蝕陶瓷等材料涂敷在金屬管路表面的，它們都有著非常良好的防腐效果，而且發(fā)展前景非常

72、好，可以預(yù)見，這種技術(shù)以后將成為主流的防腐方法。</p><p>　　6.4 控制管內(nèi)海水流速</p><p>　　當(dāng)流速達到或超過一定范圍時,沖擊和空泡腐蝕加劇。這樣可以采用擴大管徑，加大彎曲半徑等措施，減小流速的辦法，可大大改善管系嚴(yán)重腐蝕的情況。同時選用管材時，要參照不同管材的最大流動速度值，如表6.1所示：</p><p>　　表6.1 不同管材的最大流動速

73、度</p><p>　　管材材質(zhì) 鋼 鍍鋅鋼 純銅 鋁黃銅 70-30銅鎳合金</p><p>　　允許最大流速（m/s） 1.0 3.0 1.2 2.0 4.0</p><p>　　在條件允許的情況下，采用擴大管徑，減小流速的辦法，將海水流速降到1.5

74、m/s以下，加上加大彎曲半徑等措施，這樣可大大改善管系嚴(yán)重腐蝕的情況。</p><p>　　7“育鯤”輪海水系統(tǒng)防腐方法及建議</p><p>　　7.1“育鯤”輪防污防腐裝置</p><p>　　為了解決船舶海水系統(tǒng)管路的腐蝕等問題，“育鯤”輪上裝設(shè)了防污防腐裝置，該裝置工作原理圖如圖7.1所示，海水經(jīng)進水隔柵5、海底閥箱4和海底閥3進入船內(nèi)，在海水箱4處設(shè)置金屬

75、電極2，由控制儀1施加以低壓弱電流使電極在海水中電解，并向循環(huán)的海水中釋放出一定濃度的金屬離子和氧化物質(zhì)，在整個海水系統(tǒng)內(nèi)造成海生物難以生存的環(huán)境；同時在海水管系內(nèi)表面形成一薄層防腐保護膜，從而達到防污防腐的雙重目的。</p><p>　　圖7.1 “育鯤”輪防污防腐裝置系統(tǒng)示意圖</p><p>　　1-控制儀；2-電極；3-海底閥；4-海水箱；5-進水隔柵；6-接線盒</p>

76、;<p>　　7.2對“育鯤”輪海水管路防腐蝕的建議</p><p>　　雖然“育鯤”輪有上述防腐裝置，但是實際工作效果并不理想，因為船上海水需求量大，流速快，加上海水管路材質(zhì)本身的抗腐蝕能力比較差，所以海水管路的腐蝕狀況還是不容樂觀。其實海水管路中腐蝕比較嚴(yán)重的主要是閥件、法蘭和彎管處，真正的直管路上的腐蝕并不是很嚴(yán)重。因為閥件、法蘭和彎管處水流速度大，由于海水流向的改變使得海水對管路的沖擊力比較

77、大，并且容易發(fā)生湍流，加上水溫等不穩(wěn)定因素影響，使得這幾處管路的腐蝕比其他地方嚴(yán)重得多。因此，對于閥件、法蘭和彎管等處要專門進行防腐處理。</p><p>　　通過兩個多月的船上實習(xí)和工作，只對實際情況，我發(fā)現(xiàn)了關(guān)于“育鯤”輪海水系統(tǒng)腐蝕的兩個問題。</p><p>　　問題1：由于“育鯤”輪海水出海旁通閥已經(jīng)腐蝕泄漏，我們將其換新，我們目前對于此閥并沒有進行專門的防腐處理，一般就是換新后

78、正常使用，等使用到泄漏很嚴(yán)重時再重新更換。此閥比較大，每次換新都需要大量的人力，并且更換時間比較長，航行時根本無法進行，只有等靠港停泊時才能換新。但是更換此閥的過程中整個海水系統(tǒng)都要停掉，長時間的停止海水系統(tǒng)對整個船舶的冷卻等是非常不利的，因為副機等設(shè)備需要一直運行，如果海水系統(tǒng)停止工作，那么對副機等設(shè)備的冷卻也必須停止，那么設(shè)備運行的時候其工作溫度會一直上升，一旦出現(xiàn)什么問題，后果是不堪設(shè)想的。</p><p>

79、;　　問題2：通過觀察我發(fā)現(xiàn)海水出海旁通閥連接兩端法蘭的海水接口管路的腐蝕程度要比旁通閥兩端法蘭的腐蝕輕的多。</p><p>　　圖7.2海水出海旁通閥進口連接管（左）、出口連接管（右）</p><p>　　通過對比圖3.3和圖7.2可以發(fā)現(xiàn)，圖7.2中的管口出僅僅在管內(nèi)表面有一層薄薄的腐蝕銹，在更換旁通閥時都沒有對其進行清理，而圖3.3中的旁通閥兩端已經(jīng)腐蝕至無法使用。這是因為圖3.3

80、中管路的材料為鑄鋼，而圖7.2中的管路為銅鎳管，在海水中形成電化學(xué)反應(yīng)后，圖3.3中管路的電位要高于圖7.2中管路的電位，所以圖3.3中管路成為陽極首先被腐蝕，導(dǎo)致其腐蝕程度要遠遠大于圖7.2中管路的腐蝕程度。</p><p>　　帶著疑問我向船上輪機員老師們請教，加上自己的學(xué)習(xí)，我針對兩個問題分別提出了個人的建議。</p><p>　　對于第一個問題，我認(rèn)為可以在此旁通閥內(nèi)部裝設(shè)鋅塊，類

81、似于船體上加裝鋅塊用來防止船體腐蝕，將其作為被犧牲的陽極來保護閥門和法蘭，定期的對鋅塊進行更換，這樣就可以大大地降低此閥的腐蝕速率。此種做法有以下幾個優(yōu)點：</p><p>　　更換鋅塊的成本要遠遠低于更換整個旁通閥的成本；</p><p>　　更換鋅塊可以延長此旁通閥的使用時間。</p><p>　　更換鋅塊的時間要遠遠少于更換旁通閥的時間，這樣對船舶機器設(shè)備冷卻

82、的影響就比較小。</p><p>　　更換鋅塊不需要太多的人力勞動。</p><p>　　為了使對海水在閥內(nèi)流動的影響最小，鋅塊的應(yīng)該安裝在旁通閥的閥盤上靠近閥桿，可參考圖3.4。形狀做成半圓形固定在閥桿出，相當(dāng)于給底部閥桿進行加強。這樣不會對海水在閥內(nèi)的流動帶來大的阻力，又可以很好的和海水接觸，起到犧牲鋅塊保護旁通閥的目的。更換的時候只需要將旁通閥拆下，更換鋅塊后重新裝復(fù)即可。</

83、p><p>　　對于第二個問題，要想解決就得使旁通閥和連接其兩端的管路在海水中直接連接起來。法蘭中間都會有防漏的墊片，這就導(dǎo)致正常情況下法蘭兩端的管路無法有效的直接接觸，雖然外側(cè)有鐵的螺栓將兩端連接，但是螺栓不與海水接觸，構(gòu)不成電化學(xué)反應(yīng)?？梢栽诰嚯x法蘭不遠處的兩端管路上各焊上幾個很小的鐵質(zhì)圓環(huán)，然后用幾根導(dǎo)線將法蘭兩端的管路連接起來，導(dǎo)線的外部裹上防腐絕緣層，這樣法蘭兩端的管路就會有效地在海水中直接連接并且對海水的

84、流動阻力不大。</p><p>　　這樣的話有鋅塊在管路內(nèi)作為被犧牲的陽極保護海水管路和旁通閥，而旁通閥法蘭兩端不同材料的海水管也有效的連接，一同成為被保護對象，如此就會很好的提高海水管路的防腐性能。</p><p><b>　　8總結(jié)</b></p><p>　　本文介紹了船舶海水系統(tǒng)的發(fā)展和“育鯤”輪海水系統(tǒng)以及其海水管路腐蝕現(xiàn)狀，分析了海

85、水管路的腐蝕機理和影響腐蝕的因素，并且總結(jié)了海水管路防腐的方法。針對“育鯤”輪的海水出海旁通閥的實際腐蝕情況，提出了關(guān)于海水旁通閥及管路的防腐建議。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　通過四個月時間的努力，終于完成了畢業(yè)論文《“育鯤輪”海水系統(tǒng)管路的腐蝕及防腐方法》。本論文是在船上老師的精心指導(dǎo)下完成的。各位船員老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度及熱情真誠

86、的教學(xué)態(tài)度給我留下了深刻的印象，并且也會在我今后的學(xué)習(xí)和工作過程中產(chǎn)生極大的影響。在這四個月的畢業(yè)實習(xí)過程中，得到了各位船員老師和機工師傅的幫助和關(guān)懷，尤其是二管輪張老師，在平時的工作和學(xué)習(xí)中給予了無微不至的關(guān)懷，在此我一并表示誠摯的謝意，并祝各位老師在今后的日子里工作順利！</p><p><b>　　【參考文獻】</b></p><p>　　[1]李斌.船舶柴油機

87、.大連：大連海事出版社，2008.</p><p>　　[2]高康林，朱杰山．船舶海水管路腐蝕機理分析與防護措施［J］．中國修船，2002（1）：38-39．</p><p>　　[3]武玉增.船舶海水管系管材腐蝕及防腐技術(shù)探討[J].船舶，2005(6)：43-46.</p><p>　　[4]于洪亮，黃連忠.船舶動力裝置技術(shù)管理.大連：大連海事出版社，2009.

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