航運(yùn)業(yè)掀抱團(tuán)潮

1、<p><b>　　航運(yùn)業(yè)掀抱團(tuán)潮</b></p><p>　　2014年航運(yùn)市場(chǎng)的看點(diǎn)，無疑是聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)的大戲?qū)⑷绾紊涎荨?</p><p>　　2月20日，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)五大巨頭――中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)聯(lián)合宣布，五方對(duì)組成新的海運(yùn)聯(lián)盟已達(dá)成共識(shí)，并冠名為CKYHE聯(lián)盟。至此，班輪行業(yè)有三大聯(lián)盟，分別是P3、G6和CKYHE。

2、</p><p>　　“不結(jié)盟者”長榮轉(zhuǎn)身投靠聯(lián)盟的舉動(dòng)，直接推動(dòng)航運(yùn)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)為聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)格局之變將會(huì)使航運(yùn)業(yè)發(fā)生什么變化？目前，業(yè)內(nèi)持有運(yùn)價(jià)趨穩(wěn)和價(jià)格戰(zhàn)來襲更猛兩種截然不同的觀點(diǎn)，并由此產(chǎn)生不同的市場(chǎng)前景判斷。 </p><p><b>　　聯(lián)盟之戰(zhàn)開啟 </b></p><p>　　真正意義上的航運(yùn)聯(lián)盟是從1990年開始

3、，先后出現(xiàn)過全球聯(lián)盟、馬士基海陸聯(lián)盟、偉大聯(lián)盟新世界聯(lián)盟，以及CKYH聯(lián)盟。 </p><p>　　這些聯(lián)盟成員雖然不盡相同，共同點(diǎn)卻是都基于共同經(jīng)營船舶、互租船舶、互換或共享艙位這些運(yùn)營方式。 </p><p>　　然而，這樣的聯(lián)盟合作在2013年開始遭遇巨大挑戰(zhàn)。當(dāng)年6月18日，馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船稱要將各自在亞-歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的船隊(duì)進(jìn)行合并，建立P3聯(lián)盟，

4、震驚整個(gè)航運(yùn)業(yè)。 </p><p>　　根據(jù)P3聯(lián)盟提供的資料，三家公司打算在三條主干航線上投放大約255艘貨輪，其總載運(yùn)能力至少可達(dá)260萬TEU，其中包含了世界上最大的船，即馬士基新建投入運(yùn)營的18270TEU貨輪。 </p><p>　　馬士基航運(yùn)的貿(mào)易與營銷高管早前預(yù)測(cè)，P3聯(lián)盟在亞-歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場(chǎng)占有率將分別約為42%、24%、40%～42%，運(yùn)力規(guī)模遠(yuǎn)超現(xiàn)有其

5、他所有聯(lián)盟的體量。 </p><p>　　更值得注意的是，在艙位互換與艙位共享等權(quán)利以外，P3聯(lián)盟創(chuàng)新成立了獨(dú)立的運(yùn)營中心，在倫敦和新加坡分別成立運(yùn)營總部與分部。三家公司投放在聯(lián)盟中的255艘船將由該中心統(tǒng)一調(diào)配，以提升聯(lián)盟效率。而定價(jià)、銷售、客服等具體事務(wù)，將仍然由這三個(gè)公司分頭承擔(dān)。這是P3聯(lián)盟最大的亮點(diǎn)，其不論是在技術(shù)、管理還是在經(jīng)驗(yàn)、合作方面都是一次創(chuàng)新。 </p><p>　　為

6、了應(yīng)對(duì)來自P3的競(jìng)爭(zhēng)，2013年11月，G6聯(lián)盟公布了一項(xiàng)新計(jì)劃，將合作業(yè)務(wù)拓展到跨大西洋和亞洲-美國西海岸的航線，由此，G6聯(lián)盟一共將擁有240艘船的運(yùn)力，連通66個(gè)位于亞洲、美洲和歐洲的港口。由于部分航線運(yùn)力翻倍，由此令G6聯(lián)盟在跨大西洋航線上的市場(chǎng)占有率達(dá)到40%，超過了歐盟條例30%的上限，由此將獲得歐美等機(jī)構(gòu)的審批。 </p><p>　　G6聯(lián)盟之后，CKYH聯(lián)盟亦將全球第四大航運(yùn)公司長榮航運(yùn)拉入，該

7、合作于2014年2月20日簽署，由于合作航線僅限于部分航線，尚不清楚有何影響。 </p><p>　　對(duì)于聯(lián)盟競(jìng)合，海通證券認(rèn)為，這將有利于提升行業(yè)集中度和漲價(jià)成功率，運(yùn)費(fèi)和盈利狀況也有望同比改善，并有可能誘發(fā)運(yùn)力再度整合。 </p><p>　　上海海事大學(xué)教授徐劍華則提出了不同的觀點(diǎn)。他表示，P3聯(lián)盟成立之后，因其規(guī)模效益，成本優(yōu)勢(shì)較以往更明顯，成本降價(jià)空間較以往更多，因此按照有關(guān)規(guī)定

8、，P3結(jié)盟所獲取的成本收益需要讓利給貨主，未來一段時(shí)期內(nèi)，三大聯(lián)盟之間打價(jià)格戰(zhàn)的概率很高，并不利于航運(yùn)復(fù)蘇。 </p><p><b>　　三大聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)劣 </b></p><p>　　“聯(lián)盟戰(zhàn)的優(yōu)劣，要看聯(lián)盟的四點(diǎn)準(zhǔn)備。”徐劍華表示，運(yùn)力規(guī)模只是其中很小一個(gè)考量。 </p><p>　　在這一方面，P3絕對(duì)勝出。截至2013年6月，在大西洋

9、航線運(yùn)力份額上，P3占比高達(dá)41%，G6聯(lián)盟占比31%，CKYH只有3%的份額。在太平洋航線的運(yùn)力份額上，三家聯(lián)盟差別并不太大，P3只擁有22%的份額，G6聯(lián)盟獲得32%份額，CKYH也有25%的份額。不過在亞歐航線上，三方對(duì)比懸殊，P3占比高達(dá)45%，G6聯(lián)盟只有19%，CKYH也只有17%。 </p><p>　　由于三大聯(lián)盟在運(yùn)力投放上不同，成本效益也不同。比如CKYH聯(lián)盟和G6聯(lián)盟最近在亞洲-北歐貿(mào)易運(yùn)營

10、的平均船舶大小分別是11050和11250TEU。而P3聯(lián)盟打算在亞歐航線配置船只的平均大小將達(dá)到12900TEU。 </p><p>　　而在亞洲-美國西海岸航線上，相比G6聯(lián)盟投放的船只平均6500至6900TEU，以及CKHY的5800TEU來說，P3聯(lián)盟的平均船型規(guī)模將達(dá)到9500TEU，也表明他們將有顯著的船型規(guī)模優(yōu)勢(shì)。 </p><p>　　德國勞氏船級(jí)社的數(shù)據(jù)顯示，一艘“經(jīng)濟(jì)

11、設(shè)計(jì)”的新4500TEU船只，1000TEU集裝箱每海里平均成本（以19節(jié)航速航行）是40美元，但一艘容量為13100到14000TEU集裝箱的經(jīng)濟(jì)設(shè)計(jì)船只的平均成本只有29美元。 </p><p>　　因此，P3聯(lián)盟的單船規(guī)模演化的成本優(yōu)勢(shì)，將會(huì)在各聯(lián)盟的比較中凸顯出來，使其能夠以更低的成本運(yùn)營。 </p><p>　　除此以外，貨主選擇船公司的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)是兩個(gè)港口之間是否有直達(dá)航班。

12、因此，“港口對(duì)”的概念特別重要。所謂“港口對(duì)”，以亞歐航線為例，就是在同一條環(huán)線直接掛靠的一個(gè)亞洲港口和一個(gè)歐洲港口的組合。由于P3聯(lián)盟的航線能夠覆蓋更多數(shù)量的港口，所以它將比G6聯(lián)盟和CKHY聯(lián)盟更有優(yōu)勢(shì)。 </p><p>　　在亞-歐貿(mào)易中，P3網(wǎng)將產(chǎn)生143個(gè)“港口對(duì)”，而G6聯(lián)盟和CKHY聯(lián)盟的承運(yùn)商的“港口對(duì)”分別為63個(gè)和56個(gè)。在亞洲-地中海貿(mào)易中，P3網(wǎng)將提供一個(gè)更大的港口到港口組合的直接服務(wù)，

13、提供172個(gè)“港口對(duì)”，而G6聯(lián)盟和CKHY聯(lián)盟則分別提供50個(gè)和89個(gè)“港口對(duì)”。 </p><p>　　還有個(gè)關(guān)鍵因素在于是否有足夠的支線網(wǎng)絡(luò)。徐劍華指出，最有遠(yuǎn)慮者是馬士基。其已在旗下成立兩家專門從事區(qū)域內(nèi)與支線業(yè)務(wù)的子公司，負(fù)責(zé)亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)腗CC運(yùn)輸公司，以及負(fù)責(zé)歐洲和地中海區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)腟eago。最近，美國公司Sealand也被喚醒用以組織南美洲的貨源。 </p><p>&

14、lt;b>　　聯(lián)盟戰(zhàn)連鎖反應(yīng) </b></p><p>　　航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局由公司競(jìng)爭(zhēng)走向聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)，由此也將帶來一系列的連鎖反應(yīng)。最直觀的反應(yīng)是，港口及碼頭運(yùn)營商將因此面臨新一輪洗牌。 </p><p>　　亞歐線與太平洋航線上卷起“大船風(fēng)暴”，使得干線港與支線港的布局極有可能改變。整個(gè)港口體系將隨著集運(yùn)市場(chǎng)的變化而趨于集中化，每個(gè)區(qū)塊將只有一到二個(gè)港口成為樞紐港，臨近港口之

15、間競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇。 </p><p>　　馬六甲海峽附近的馬來西亞丹戎佩拉帕斯、巴生港和新加坡，中國長三角地區(qū)的上海和寧波，美國西海岸的洛杉磯和長灘，歐洲門戶港鹿特丹和漢堡、不萊梅本已白熱化的沖突將更為激烈。 </p><p>　　可以肯定的是，深水良港在競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)明顯。超巴拿馬型集裝箱船需要至少16米的吃水，只能?？枯^少的港口。更為豐厚的水深、更為配套的集疏運(yùn)條件、更為高效的裝卸、更為

16、優(yōu)質(zhì)的港口基礎(chǔ)設(shè)施將成為勝負(fù)的決定手。 </p><p>　　另外，各大航運(yùn)公司已經(jīng)建立的港口偏好也面臨調(diào)整。例如，地中海航運(yùn)集中在安特衛(wèi)普港而不是鹿特丹港，馬士基航運(yùn)對(duì)德國港口更鐘情不來哈芬港而非漢堡港。此外，各航運(yùn)公司在全球各地的港口均有自己的碼頭投資，航點(diǎn)的掛靠往往偏好自己旗下的碼頭。 </p><p>　　但在聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，這些偏好與潛規(guī)則無疑都將被打破。各家船公司對(duì)碼頭的選擇，除

17、了考慮其運(yùn)營情況外，還必須考慮其迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉(zhuǎn)庫的多式聯(lián)運(yùn)能力。屆時(shí)，被選中的港口和碼頭將大大獲益，而落選的港口則很有可能從原本的樞紐港地位淪為支線港。 </p><p>　　對(duì)于港口大佬們來說，大聯(lián)盟恐怕會(huì)產(chǎn)生不利影響。比如P3網(wǎng)絡(luò)將占有亞-歐航線超過40%的市場(chǎng)份額，這將使航運(yùn)公司在與碼頭進(jìn)行合同談判時(shí)處于非常強(qiáng)勢(shì)的地位。另外，在碼頭效率方面，集裝箱在樞紐港和支線港之間的相互轉(zhuǎn)移，聯(lián)盟更傾向