實(shí)時監(jiān)控型智能蓄電池充放控制電路【畢業(yè)設(shè)計(jì)+開題報告+文獻(xiàn)綜述】

1、<p>　　本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)</p><p><b>　?。ǘ?屆）</b></p><p>　　實(shí)時監(jiān)控型智能蓄電池充放控制電路</p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級 電氣工程及其自動化 </p&g

2、t;<p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號 </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　

3、隨著能源的緊缺和大氣污染的日益加劇，電動車作為新型的交通工具,關(guān)于它的研究也日益受到重視，從我國國情和人們的消費(fèi)水平出發(fā),電動車亦具有廣闊的發(fā)展前景。而作為電動車核心部件的電池及其充電器，其性能的好壞，直接影響電動車的整體的質(zhì)量狀況。因此，性能良好的智能充電器，會帶來更顯著的經(jīng)濟(jì)效益和良好的社會效益。</p><p>　　針對電動車充電技術(shù)的要求，為了使電動車充電器獲得良好的性能指標(biāo)，必須配以最佳的充電模式。理論

4、和實(shí)踐表明，涓流充電、大電流充電、過充電和浮充電組合起來的充電方式，可達(dá)到最佳的效果。而基于單片機(jī)控制的智能充電器，電路簡單可靠，參數(shù)調(diào)整方便，具有充電時間短、能耗低、使用故障低等優(yōu)點(diǎn)，對環(huán)保、節(jié)能型電動車和充電器的設(shè)計(jì)和開發(fā)具有重要的意義。</p><p>　　關(guān)鍵詞：鉛酸電池,DC-DC,單片機(jī) </p><p>　　Design of intelligent charger base

5、d on Single-chip microprocessor</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　As the situation of the lack of energy and environment pollution deteriorates rapidly，electric vehicle，a new type of

6、 traffic tool, is being researched worldwide. According to the situation of our nation and people's consumption level, the research and development of electric vehicle would have a bright future. As the core componen

7、ts of electric vehicle, the battery and charger’s performance plays an important role in the quality of electric vehicle. Therefore, research on intelligent charger in </p><p>　　In order to obtain the good p

8、erformance, we should find the best charging pattern for the demands of charging technique. Theory and practice show that, the charging pattern, which is composed of trickle current charging, bulk current charging, over

9、charging and float charging,is the best approach now. But the intelligent charger based on Single-drip microprocessor has a lot of advantages, the circuit topology is simple and reliable, the parameters are easily to be

10、adjusted, and the performances </p><p>　　Keywords: Lead-acid batteries, DC-DC, MCU</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　AbstractI

11、I</p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1課題的背景1</p><p>　　1.2課題的意義2</p><p>　　1.3鉛酸蓄電池充電器技術(shù)國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀2</p><p>　　1.3.1 鉛酸電池的研究現(xiàn)狀2</p><p>

12、;　　1.3.2 鉛酸電池充電器的研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1.4課題研究的主要內(nèi)容3</p><p>　　2整體方案的設(shè)計(jì)5</p><p>　　2.1充電方案的系統(tǒng)設(shè)計(jì)5</p><p>　　2.2智能充電器的主要參數(shù)5</p><p>　　3智能充電器硬件電路的設(shè)計(jì)7</p>&l

13、t;p>　　3.1智能充電器原理7</p><p>　　3.2 AC-DC變換7</p><p>　　3.3 DC-DC主電路9</p><p>　　3.4檢測控制電路11</p><p>　　3.4.1 檢測電路11</p><p>　　3.4.2 單片機(jī)11</p><p>

14、;　　3.4.3 驅(qū)動電路15</p><p>　　3.4.3 電流、電壓采樣電路16</p><p><b>　　3.5總電路18</b></p><p>　　4智能充電器軟件的設(shè)計(jì)21</p><p><b>　　結(jié)論23</b></p><p><b&g

15、t;　　參考文獻(xiàn)24</b></p><p>　　致謝錯誤!未定義書簽。</p><p><b>　　附錄25</b></p><p><b>　　1 緒論</b></p><p><b>　　1.1課題的背景</b></p><p>

16、　　根據(jù)相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)顯示，目前大氣污染的40%來自于交通運(yùn)輸。隨著人們生活質(zhì)量的提高，人們對于汽車需求量也伴隨著提高，汽車尾氣對環(huán)境的污染比例也會相應(yīng)提高。截止到2010年汽車排放的尾氣所造成的大氣污染約占到65%,這嚴(yán)重影響和破壞人們賴以生存的生態(tài)環(huán)境。隨著能源的日益緊缺和大氣污染的嚴(yán)重加劇，目前世界上最有發(fā)展前景的解決方案是電動車。開發(fā)安全、實(shí)用、節(jié)能的、環(huán)保的電動車，已經(jīng)變成了各國的迫切任務(wù)。在中國伴隨著人們對汽車需求量的增加，

17、現(xiàn)在我國已成為全球第二大汽車消費(fèi)國。在今后的十年里中國對于汽車的需求量將逐步升高，我國即將變成全球第一大汽車市場。我國早已把電動車的研究開發(fā)項(xiàng)目列為“十五”期間國家“863”計(jì)劃中的重大項(xiàng)目之一。電動車作為目前唯一能達(dá)到零排放的機(jī)動車，因?yàn)樗h(huán)保的要求，價值新材料和新技術(shù)的發(fā)展，電動車進(jìn)入了發(fā)展高潮。</p><p>　　電動車作為綠色的交通工具，將在二十一世紀(jì)給人類社會帶來顯著的變化。電動車節(jié)約能源、無尾氣排放

18、、無噪音，大大緩解了機(jī)動車尾氣對大氣的污染，是目前解決能源和環(huán)境問題的主要途徑。而且電動車的充電可以利用夜晚用電低谷時間來完成，這可也將大大緩解供電、用電矛盾中對電力儲備能力的要求。因而隨著技術(shù)水平的進(jìn)步，電動車具有廣闊的發(fā)展前景。</p><p>　　目前電動車想要取代燃油發(fā)動機(jī)車，得到很快的發(fā)展，必須克服以下幾個技術(shù)難點(diǎn)： </p><p><b>　?。?）動力電池技術(shù)&l

19、t;/b></p><p>　?。?）電機(jī)技術(shù)和驅(qū)動系統(tǒng)控制與集成技術(shù)</p><p>　?。?）電池監(jiān)控與管理系統(tǒng)技術(shù)</p><p><b>　?。?）充電系統(tǒng)技術(shù)</b></p><p>　　（5）電動車整車布置與匹配技術(shù)</p><p>　　以上關(guān)鍵技術(shù)中，電機(jī)和控制器的技術(shù)自90年

20、代以來電機(jī)及其控制技術(shù)、電力電子技術(shù)都不斷的發(fā)展和提高，相對而言的是性能較為穩(wěn)定的零部件；而電動車電池和充電器兩大關(guān)鍵部件的理論和技術(shù)問題未能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，沒有重大的突破。成為制約未來電動車快速發(fā)展的瓶頸。</p><p><b>　　1.2課題的意義</b></p><p>　　電動車的開發(fā)在全球范圍內(nèi)至今還不能深入展開，其中，最重要也是最困難的一個問題是“充電”

21、，主要是指充電模式和參數(shù)。在中國，電動車的大力發(fā)展已經(jīng)是迫在眉睫的事情，因而充電器及其充電技術(shù)處于十分關(guān)鍵的位置。一個性能優(yōu)良的充電器要解決一系列理論問題，例如，要防止或減少極化效應(yīng)；防止出現(xiàn)熱失控；防止或減少失水效應(yīng)；防止充電所形成的不可逆鹽化等等。目前由于傳統(tǒng)充電器充電速度慢，充電時間長，充電有效容量低，循環(huán)壽命短，對電池易損傷，快速充電技術(shù)至今未能解決，因而造成電動車?yán)m(xù)行里程短，電池維護(hù)困難，更換頻率高等一系列問題，這成為了制約電

22、動車發(fā)展的瓶頸。電動車動力電池與一般電池不同，它以使用中電流持續(xù)放電為主，間或以大電流放電，用以啟動、加速或者爬坡。因此，對電動車動力電池的快速充電也提出了不同于一般電池的要求。本課題就是針對電動車常用的鉛酸電池的特點(diǎn)，以單片機(jī)作為控制芯片，設(shè)計(jì)一款基于單片機(jī)控制的智能充電器，以達(dá)到最佳的充電效果，是智能充電器具有良好的性能指標(biāo)，電路簡單可靠。因此對環(huán)保、節(jié)能型電動車和充電器的設(shè)計(jì)和開發(fā)具有重要的意義。</p><p

23、>　　1.3鉛酸蓄電池充電器技術(shù)國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　1.3.1 鉛酸電池的研究現(xiàn)狀</p><p>　　鉛酸電池誕生于1860年, 目前正在開發(fā)的電動汽車用先進(jìn)鉛酸蓄電池主要有以下幾種:1)水平密封鉛酸電池, 美國Electrosour公司開發(fā)的。2) 雙極型密封鉛酸電池, 美國PLrias ReSearch As2sociates公司與加州噴氣推進(jìn)實(shí)驗(yàn)室開發(fā)。3)

24、卷式電極鉛酸電池, 瑞典OPTIMA 公司和美國EXIDE分別研制。近年來, 鉛酸蓄電池的性能參數(shù)大大提高: 容量可1 Ah ～20 KAh, 質(zhì)量比能量30 ～45Wh /kg, 體積比能量80Wh /L, 循環(huán)使用壽命約為250～1600次, 無記憶效應(yīng)。鉛酸蓄電池作為車載動力, 占有主要的市場。目前全球密封鉛酸動力蓄電池的年銷售額大約在110億美元, 其中美國、日本、 西歐等發(fā)達(dá)國家密封鉛酸動力蓄電池的比例超出傳統(tǒng)的富液式鉛酸蓄電

25、池, 而發(fā)展中國家正好相反。并且, 鉛酸蓄電池主要用于輕度混合的HEV, 電池電壓為36 V, 容量為50～60 /Ah。在中混合和全混合方面, ALABC 組織了澳大利亞CSIRO、美國Hawker公司對VRLA 動力電池進(jìn)行了幾年的攻關(guān), 提出了解決方案, 并在豐田Prius、本田Insi</p><p>　　今后鉛酸蓄電池應(yīng)由少維護(hù)向免維護(hù)方向發(fā)展, 向提高產(chǎn)品的綜合性能、綠色環(huán)保方向發(fā)展,特別是提高密封鉛

26、酸蓄電池的可靠性, 使其成為新型12V和36V實(shí)用化汽車動力電池。未來市場應(yīng)對鉛酸蓄電池的要求是高起動能力、大容量、高功率、免維護(hù)、長壽命、耐高溫、高電壓等系統(tǒng)。在某種程度上, 鉛酸電池時代可以稱得上是電動汽車用電源的起步和過渡階段。在2008年, 國內(nèi)鉛酸電池廠商多年來憑借價格和渠道優(yōu)勢, 市場已經(jīng)有了不錯的業(yè)績, 但是它們并不會安于現(xiàn)狀, 在加大研發(fā)力量的基礎(chǔ)上, 逐步走向高附加值市場。數(shù)據(jù)爆炸所帶來的對數(shù)據(jù)中心設(shè)備以及對供電系統(tǒng)的

27、壓力都是今后鉛酸電池發(fā)展中需要重點(diǎn)解決的問題,鉛酸電池技術(shù)也會更多的向節(jié)能、綠色的方向發(fā)展。</p><p>　　1.3.2 鉛酸電池充電器的研究現(xiàn)狀 </p><p>　　隨著蓄電池電動車的迅猛發(fā)展，對充電器的要求越來越高，從開始的單純充電，到目前的延長蓄電池壽命，減少能源消耗，充電器的功能已發(fā)生了質(zhì)的飛越。現(xiàn)在國外已研制成功只要用一小時就可充滿蓄電池的大功率充電器，在體積上也越來越小，

28、現(xiàn)在最小的大功率充電器只有一只書包大小。開關(guān)電源在我國研究發(fā)展比較晚，因其體積小，動態(tài)響應(yīng)速度快，輸出紋波小，效率高等特點(diǎn)，近年來得到國內(nèi)外的廣泛關(guān)注，特別在通信、電力領(lǐng)域中，已經(jīng)得到了普遍的發(fā)展與使用。但相對于控制電源來說，他的價格較高，而且功率器件的發(fā)熱量也較高，所以，在電力系統(tǒng)中的大功率場合，相控的充電器仍然占有較大比重。</p><p>　　而國外市場大部分充電器均采用Wa，WaWo，U&U等充電

29、曲線方式，充電方式更科學(xué)、合理，從而大大提高了蓄電池的使用壽命，大大降低了使用和維護(hù)成本，簡化了充電過程，解放了操作人員的勞動強(qiáng)度，市場前景廣闊。</p><p>　　近年來，國內(nèi)外人士正致力于充電器的智能化研究，智能化程度較高的充電器解決了動態(tài)跟蹤電池可接受充電電流曲線的技術(shù)關(guān)鍵，是充電電流始終與可接受充電電流保持良好的匹配關(guān)系，是充電過程始終在最佳狀態(tài)下進(jìn)行，比常規(guī)充電模式可節(jié)約電能30%-50%左右，提高了

30、充電質(zhì)量和效率，充電擔(dān)任輔助性工作，為充電技術(shù)和充電設(shè)備的智能化發(fā)展開辟了一條新路。 </p><p>　　1.4課題研究的主要內(nèi)容</p><p>　　自動檢測鉛酸蓄電池的電量水平，以自主決定是否采取充電行動以及充電的模式，并在充電完成后能自主終止充電過程。同時要求電路能夠?qū)Τ洹⒎烹娺^程中的蓄電池做出檢測，依據(jù)檢測數(shù)據(jù)對充放電過程進(jìn)行干預(yù)，以保證鉛酸蓄電池有較長的工作壽命。</p&

31、gt;<p><b>　　設(shè)計(jì)研究內(nèi)容有：</b></p><p><b>　　1.主電路設(shè)計(jì)</b></p><p>　　2.充放電控制單元設(shè)計(jì)</p><p><b>　　3.控制單元設(shè)計(jì)</b></p><p>　　4.控制單元軟件設(shè)計(jì)</p>

32、<p><b>　　2整體方案的設(shè)計(jì)</b></p><p>　　2.1充電方案的系統(tǒng)設(shè)計(jì)</p><p>　　考慮到鉛酸蓄電池自身的一些特性，本文介紹的快速充電裝置所采用的充電方法將整個充電過程分為了恒流充電、恒壓充電兩個階段。</p><p><b>　　恒流充電</b></p><p&

33、gt;　　恒流充電階段充電器以恒電流對蓄電池快速充電，隨著蓄電池存儲能量的升高，充電電流減小，被充電控制電路檢測到電流低于一定值時自動轉(zhuǎn)入恒壓充電階段。</p><p><b>　　恒壓充電</b></p><p>　　在這種模式下充電器以恒定的電壓繼續(xù)為蓄電池補(bǔ)充能量，電壓上升的幅度比較小并且速度放慢，直到電壓穩(wěn)定，充電結(jié)束。</p><p>

34、;　　二段式充電比器單一的恒壓或恒流充電，大大縮短了充電時間，更又益于延長蓄電池的使用壽命。</p><p>　　2.2智能充電器的主要參數(shù)</p><p>　　以密封鉛酸蓄電池為例，對于單體電池：Voc=2.5V （Voc為充滿電的電壓峰值）</p><p>　　表3-1 智能充電器主要參數(shù)</p><p>　　Vf=10.2V （Vf為

35、開始進(jìn)入恒壓充電電池端電壓）</p><p>　　3智能充電器硬件電路的設(shè)計(jì)</p><p>　　3.1智能充電器原理</p><p>　　智能充電器電路主要包括AC-DC轉(zhuǎn)換電路、DC-DC整流電路、采樣電路和單片機(jī)。根據(jù)題目的要求，由市電送來的220V交流電經(jīng)整流、濾波后，經(jīng)DC-DC整流送給蓄電池進(jìn)行充電。系統(tǒng)可以分為控制部分和檢測部分?？刂撇糠謩t包括單片機(jī)、

36、驅(qū)動電路兩個個基本部分。檢測部分由電流檢測及電壓檢測組成，其中電流檢測用以檢測蓄電池充電時的充電電流，電壓檢測用于檢測蓄電池充電時蓄電池的實(shí)時電壓。這兩個實(shí)時信號反饋給單片機(jī)，由單片機(jī)判斷后，控制PWM波形的占空比。從而控制充電電壓和電流的大小。當(dāng)蓄電池的電壓達(dá)到額定值后，說明蓄電池已經(jīng)充滿電，單片機(jī)控制開關(guān)，斷開電源，停止充電。本文主要設(shè)計(jì)的是DC/DC整流與采樣電路這兩塊。其結(jié)構(gòu)圖如圖3-1</p><p>

37、　　3.2 AC-DC變換</p><p>　　AC-DC變換部分由變壓器、橋式整流電路、濾波電路和穩(wěn)壓電路組成。</p><p>　　圖3-2 直流電源電路</p><p>　　AC-DC變換部分工作原理:交流220V的市電經(jīng)變壓器T1降壓、橋式整流電路D1進(jìn)行整流，然后通過C1濾波，所得到的電壓提供給穩(wěn)壓器LM7805。LM7805三端穩(wěn)壓器穩(wěn)壓后的輸出為DC-

38、DC整流電路提供的工作電源。</p><p>　　圖3-3 LM7805內(nèi)部框圖</p><p>　　LM7805是固定輸出正電壓的串聯(lián)型三端集成穩(wěn)壓器，它把調(diào)整管、穩(wěn)壓管、比較放大器和多種保護(hù)電路集成到一塊芯片上，具有體積小、可靠性高、使用簡單等特點(diǎn)。特別是集成穩(wěn)壓器內(nèi)部具有多種保護(hù)功能，包括過流保護(hù)、過壓保護(hù)和過熱保護(hù)等。性能穩(wěn)定，無需外部元件，具有輸出晶體管安全范圍保護(hù)。其參數(shù)如表3

39、-2</p><p>　　表3-2 LM7805電參數(shù)表</p><p>　　3.3 DC-DC主電路</p><p>　　如圖3-4 DC-DC主電路主要由BUCK型電路構(gòu)成。</p><p>　　圖3-4 BUCK型電路</p><p><b>　　1.BUCK型電路</b></p>

40、;<p>　　BUCK型電路包括NPN晶體管驅(qū)動的P溝道MOSFET開關(guān)管，開關(guān)管與電感、二極管和電容組成。</p><p>　?。╝） (b)</p><p>　　圖3-5 BUCK變換器開關(guān)原理電路</p><p>　　當(dāng)開關(guān)管接通時如圖a（開關(guān)管用開關(guān)S表示），電流流動方向不經(jīng)

41、過二極管D順時針流，電容通過電感被充電(電感也吸收了能量)。當(dāng)開關(guān)管打開時，如圖b，電感試圖保持電流，從而導(dǎo)致電流流過二極管、電感和電容，這是一個BUCK變換器的工作周期。如果減少占空比，開通時間減少，斷開時間增加，則輸出電壓也將下降。反之輸出電壓增加。在占空比為50%時，BUCK型電路的效率最高。</p><p>　　2.IRF630結(jié)構(gòu)特點(diǎn)</p><p>　　開關(guān)電源是電路中比較容易

42、發(fā)生故障的部分，因此對于開關(guān)管的選擇要十分謹(jǐn)慎。本電路所選用型號為IRF630的高頻率開關(guān)管，其允許最大電流為9A，耐壓為200V，導(dǎo)通后的電阻只有0.4歐，線性轉(zhuǎn)換特性好。該開關(guān)管是專用的開關(guān)管，能很好的防止二次擊穿。其電氣特性如表3-3</p><p>　　表3-3 IFR630型MOSFET電氣特性</p><p><b>　　3.4檢測控制電路</b><

43、/p><p>　　3.4.1 檢測電路</p><p>　　如圖3-6所示本電路主要包括單片機(jī)，檢測電路和驅(qū)動電路。其中檢測電路由電流檢測及電壓檢測組成，電流檢測電路用以檢測蓄電池充電時的充電電流，電壓檢測電路用于檢測蓄電池充電時蓄電池的實(shí)時電壓。檢測得到的實(shí)時信息反饋給單片機(jī)，由單片機(jī)判斷后，控制PWM波形的占空比。驅(qū)動電路控制充電電壓和電流的大小。</p><p>

44、　　圖3-6檢測控制電路</p><p><b>　　3.4.2 單片機(jī)</b></p><p>　　1.單片機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)</p><p>　　圖3-7ATmega16管腳排列圖</p><p>　　本設(shè)計(jì)采用的是ATmega16單片機(jī)，ATmega16是基于增強(qiáng)的AVR RISC結(jié)構(gòu)的低功耗8位CMOS微控制器。由于其

45、先進(jìn)的指令集以及單時鐘周期指令執(zhí)行時間，ATmega16的數(shù)據(jù)吞吐率高達(dá)1 MIPS/MHz，從而可以緩減系統(tǒng)在功耗和處理速度之間的矛盾。</p><p>　　AVR內(nèi)核具有豐富的指令集和32個通用工作寄存器。所有的寄存器都道接與算邏單元(ALU)相連接，使得一條指令可以在一個時鐘周期內(nèi)同時訪問兩個獨(dú)立的寄存器。這種結(jié)構(gòu)大大提高了代碼效率，并且具有比普通的CISC微控制器最高至10倍的數(shù)據(jù)吞吐率。ATmega16

46、有如下特點(diǎn):16K字節(jié)的系統(tǒng)內(nèi)可編程Flash(具有同時讀寫的能力，即RWW) ,512字節(jié)EEPROM ,1 K字節(jié)SRAM , 32個通用I/O口線，32個通用工作寄存器，用于邊界掃描的JTAG接口，支持片內(nèi)調(diào)試與編程，三個具有比較模式的靈活的定時器/計(jì)數(shù)器(T/C)，片內(nèi)/外中斷，可編程串行USART，有起始條件檢測器的通用串行接口，8路10位具有可選差分輸入級可編程增益(TOFP封裝)的 ADC，具有片內(nèi)振蕩器的可編程看門狗定時

47、器，一個SPI串行端口，以及六個可以通過軟件進(jìn)行選擇的省電模式。工作于空閑模式時CPU停止工作，而USART、兩線接口、A/D轉(zhuǎn)換器、SRAM, T/C, SPI端口以及中斷系統(tǒng)繼續(xù)工作;掉電模式時晶體振蕩器停止振蕩，所有功能除了中斷和硬件復(fù)位之外都停止工作;在省電模式下，異步定時器繼續(xù)運(yùn)行，允許用</p><p>　　本芯片是以Atmel高密度非易失性存儲器技術(shù)生產(chǎn)的。片內(nèi)ISP Flash允許程序存儲器通

48、過ISP串行接口，或者通用編程器進(jìn)行編程，也可以通過運(yùn)行于八VR內(nèi)核之中的引導(dǎo)程序進(jìn)行編程。弓}導(dǎo)程序可以使用任意接口將應(yīng)用程序下載到應(yīng)用Flash存儲區(qū)((ApplicationFlash Memory)。在更新應(yīng)用Flash存儲區(qū)時引導(dǎo)Flash區(qū)(Boot Flash Memory)的程序繼續(xù)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)了RWW操作。通過將8位RISC CPU與系統(tǒng)內(nèi)可編程的Flash集成在一個芯片內(nèi)，ATmega16成為一個功能強(qiáng)大的單片機(jī)，為許

49、多嵌入式控制應(yīng)用提供了靈活而低成本的解決方案。</p><p>　　圖3-8 ATmega16結(jié)構(gòu)框圖</p><p><b>　　2.模數(shù)轉(zhuǎn)換器</b></p><p>　　ATmega16有一個10位的逐次逼近型ADC。ADC與一個8通道的模擬多路復(fù)用器連接，能對來自端口A的8路單端輸入電壓進(jìn)行采樣。單端電壓輸入以O(shè)V (GND)為基準(zhǔn)。器

50、件還支持16路差分電壓輸入組合。兩路差分輸入(ADC1, ADCO與ADC3, ADC2)有可編程增益級，在A/D轉(zhuǎn)換前給差分輸入電壓提供OdB(1x), 20dB(10x)或46dB(200x)的放大級。七路差分模擬輸入通道共享一個通用負(fù)端(ADC1)，而其他任何ADC輸入可做為正輸入端。如果使用1x或10x增益，可得到8位分辨率。如果使用200x增益，可得到7位分辨率。ADC包括一個采樣保持電路，以確保在轉(zhuǎn)換過程中輸入到ADC

51、的電壓保持恒定。ADC由AVCC引腳單獨(dú)提供電源。AVCC與Vcc之間的偏差不能超過正負(fù)0.3V。標(biāo)稱值為2.56V的基準(zhǔn)電壓，以及AVCC，都位于器件之內(nèi)?；鶞?zhǔn)電壓可以通過在AREF引腳上加一個電容進(jìn)行解藕，以更好地抑制噪聲。</p><p>　　它的工作原理是：系統(tǒng)上電后，檢測電路檢測電源正常、充電器正常工作后，由單片機(jī)的電壓檢測取樣電路將電池端電壓的大小反饋回系統(tǒng)內(nèi)部，由單片機(jī)分析后判斷應(yīng)采用哪種充電狀態(tài)，

52、PWM脈寬調(diào)制作為占空比調(diào)節(jié)輸出電流，來控制恒流流充電和恒壓充電兩個狀態(tài)的充電過程。</p><p>　　圖3-9 模數(shù)轉(zhuǎn)化器框圖</p><p>　　3.4.3 驅(qū)動電路</p><p>　　驅(qū)動電路如圖3-10所示</p><p>　　圖3-10 驅(qū)動電路</p><p>　　蓄電池的充電電流是由PWM脈寬調(diào)制電路

53、(單片機(jī)內(nèi)核集成)的輸出調(diào)節(jié)的。采樣電路檢測到的電流和電壓信號給單片機(jī)，單片機(jī)分析判斷后，調(diào)接PWM占空比，通過驅(qū)動電路驅(qū)動控制，以實(shí)現(xiàn)恒流、恒壓充電。當(dāng)充電電流與給定值之間存在誤差時，可通過改變微調(diào)電位器RP來調(diào)節(jié)該電源的輸出電流，以獲得所需要的充電電流。通用型三極管A1015是激勵放大管，利用它將PWM輸出信號進(jìn)行電壓放大，給功率放大輸出級以足夠的驅(qū)動電壓。</p><p>　　表3-4 A1015主要參數(shù)&

54、lt;/p><p>　　目前廣泛采用的開關(guān)電源供電方式是，由PWM控制器提供脈寬調(diào)制，并發(fā)出脈沖信號，使MOSFET管導(dǎo)通。同時扼流線圈作為儲能電感使用并與相接的電容構(gòu)成LC濾波電路。PWM芯片由內(nèi)部和外部線路組成，當(dāng)脈寬調(diào)制要做周期循環(huán)時由它來決定這個頻率的快慢，當(dāng)一個信號要發(fā)送到每一個MOSFET用以接通這些MOSFET時它就可以直接控制進(jìn)行速度調(diào)節(jié)。本設(shè)計(jì)中由于單片機(jī)內(nèi)核中集成了PWM驅(qū)動單元，它能向系統(tǒng)提供更

55、為準(zhǔn)確的數(shù)字電壓。</p><p>　　3.4.3 電流、電壓采樣電路</p><p>　　電流采樣電路如圖3-11</p><p>　　圖3-11電流采樣電路</p><p>　　RA0是用于充電時的采樣電流輸入，該電路設(shè)置了過流保護(hù)功能，能達(dá)到恒流充電的目的。其中電流取樣放大電路，是把取樣后的電流以電壓形式送回到PWM比較器中去比較，從而

56、決定輸出的占空比。充電電流通過采用電流轉(zhuǎn)換比為1:1000的霍爾傳感器(LA55-P/SP50)獲得。為了提高測量精度，取樣得到的電壓通過集成運(yùn)算放大器LM324放大，然后再回饋到PIC中。</p><p>　　霍爾傳感器的工作原理，是流過霍爾傳感器中半導(dǎo)體晶片的電流會在磁場作用下轉(zhuǎn)化成晶片兩端的電壓，霍爾傳感器輸出電壓信號隨流過晶片電流的大小變化，流過晶片電流越大電壓越高。電路中電壓被傳送給高頻變壓器，轉(zhuǎn)化成脈

57、動直流電壓，該脈動電壓變化規(guī)律與蓄電池的充電電流變化的絕對值相同。接下來，通過LM324構(gòu)成比較器進(jìn)行最大值檢測，檢測結(jié)果給單片機(jī)作為控制依據(jù)。</p><p>　　表3-5 LA55-P/SP50電參數(shù)</p><p>　　要獲得更高的電壓，只需加上分壓電阻，使被測電壓限制在單片機(jī)0-5V范圍內(nèi)即可。</p><p>　　電壓采樣如圖3-12</p>

58、<p>　　圖3-12電壓采樣電路</p><p>　　RA1是檢測充電時電池的端電壓的輸入端。當(dāng)沒有接入電池時，MOSFET沒有電流輸出，充電器不工作。當(dāng)有電池接入時，檢測到電池兩端電壓，充電器開始充電。當(dāng)檢測到電池端電壓已經(jīng)達(dá)到恒壓充電值時，調(diào)整PWM輸出占空比，充電器自動轉(zhuǎn)入恒壓充電狀態(tài)。</p><p>　　R3和R4是用于檢測電池端電壓的分壓電阻，由分壓電阻的阻值來確

59、定恒流電壓、恒壓充電兩個充電狀態(tài)。</p><p>　　表3-6 各個轉(zhuǎn)折點(diǎn)電池端電壓與充電電流</p><p><b>　　取樣公式為：</b></p><p>　　由公式可得取樣電壓，通過單片機(jī)分析調(diào)節(jié)PWM占空比，從而確定充電模式。</p><p><b>　　3.5總電路</b></p

60、><p>　　總電路如圖3-13所示，電路由市電送來的220V交流電經(jīng)橋式整流、濾波后，一路電流經(jīng)DC-DC整流電路整流后給蓄電池進(jìn)行充電。另一路經(jīng)過U2(LM317)穩(wěn)壓管穩(wěn)壓后為單片機(jī)提供5V電源。檢測部分由電流檢測及電壓檢測組成，其中電流檢測用以檢測蓄電池充電時的充電電流，電壓檢測用于檢測蓄電池充電時蓄電池的實(shí)時電壓。這兩個實(shí)時信號反饋給單片機(jī)，由單片機(jī)判斷后，控制</p><p>&l

61、t;b>　　圖3-13 總電路</b></p><p>　　PWM波形的占空比。從而控制充電電壓和電流的大小。當(dāng)蓄電池的電壓達(dá)到額定值后，說明蓄電池已經(jīng)充滿電，單片機(jī)控制開關(guān)，斷開電源，停止充電。</p><p>　　在充電過程中，充電器始終接在電池組上。當(dāng)充電器的輸入交流電源中斷時，應(yīng)盡可能減小蓄電池的輸出電流。圖3-13電路中，在充電器串聯(lián)調(diào)整管與輸出端之間串入一只二

62、極管D1，可以防止蓄電池輸出電流流入充電器。 </p><p>　　變壓器要求選用高頻變壓器，該變壓器對磁性材料的要求較高。本設(shè)計(jì)繞組藕合性能好、分布電容、電感不太大的變壓器。因?yàn)殡娫吹拈_關(guān)頻率較高，一般的電容器的電容損耗較大，電感量較大，當(dāng)頻率增加時，衰減很大，無法滿足要求。因此選用了高頻耐高溫電容器，同時對電容容量和電容溫度系數(shù)要求也較高，從而保證電路的穩(wěn)定運(yùn)行.</p><p>　　

63、4智能充電器軟件的設(shè)計(jì)</p><p>　　主程序流程框圖見圖4-1</p><p>　　圖4-1主程序流程圖</p><p>　　系統(tǒng)上電后，程序初始化，檢測電網(wǎng)電壓是否正常，電網(wǎng)電壓正常后，則檢測充電器輸出端是否接入電池，如果沒有接入電池，則系統(tǒng)不工作;檢測到接入電池后，系統(tǒng)開始工作，判斷電池端電壓的大小，由端電壓的大小決定進(jìn)入恒流充電還是恒壓充電。如果檢測到電

64、池端電壓小于10.2V，則系統(tǒng)進(jìn)入恒流充電狀態(tài)，以0.7A的電流給電池進(jìn)行恒流充電;如果檢測到電池端電壓已經(jīng)在10.2V以上時，則系統(tǒng)判斷進(jìn)入恒壓充電狀態(tài)，以恒定的電壓給電池進(jìn)行充電。同時系統(tǒng)繼續(xù)檢測電池端電壓，當(dāng)檢測到電池端電壓達(dá)到額定值時，表示蓄電池已經(jīng)充滿，單片機(jī)控制開關(guān)關(guān)斷，充電結(jié)束。程序見附錄</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　論

65、文對我國電動車智能充電器的發(fā)展前景進(jìn)行了探討，對所設(shè)計(jì)的智能充電器的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)的分析，討論了電動車電池充電器的硬件設(shè)計(jì)、軟件設(shè)計(jì)，采用BUCK變換器電壓環(huán)、好的穩(wěn)態(tài)波形，用所設(shè)計(jì)的智能充電器給15V, 2Ah的密封鉛蓄電池充電，實(shí)測數(shù)據(jù)表明，該智能充電器能按照恒流充電、恒壓充電兩個模式給電池進(jìn)行充電。</p><p>　　論文設(shè)計(jì)的智能充電器采用新型多模式充電控制方案，用ATmega16單片機(jī)進(jìn)行控制，結(jié)

66、構(gòu)簡單，降低了成本，且易于實(shí)現(xiàn)。系統(tǒng)的可編程功能還可以準(zhǔn)確判斷充電的不同階段、設(shè)定充電電流和對充電模式及時調(diào)整。由于可容易地進(jìn)行電流設(shè)置和編程，此充電器不用更改硬件就可以支持新的電池充電法，通過編程也支持未來的可充電技術(shù)，增加了系統(tǒng)智能性和先進(jìn)性。</p><p>　　實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該智能充電器的充電保護(hù)措施可靠，充電狀態(tài)準(zhǔn)確，充電效率較高，并具有充電時間短、能耗低、使用故障率低和使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。同時，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

67、證明了該智能充電器的設(shè)計(jì)的合理性和可用性。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　?。?］Many Brown著，徐德鴻等譯，開關(guān)電源設(shè)計(jì)指南，機(jī)械工業(yè)出版社，2004</p><p>　　［2］李關(guān)華，黃杰，周玲等，《電子技術(shù)與應(yīng)用實(shí)踐》(教材)，化學(xué)工業(yè)出版社，2006. 7</p><p>

68、;　?。?］王少龍等，動力電池的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，起開論文<云南冶金>，2010.</p><p>　　［4］李坤，智能充電器及蓄電池維護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與研究,[學(xué)位論文〕2007年大津工業(yè)大學(xué)</p><p>　　［5］分布式蓄電池化成電源控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和應(yīng)用研究[學(xué)位論文〕李麗，2005年武漢理工大學(xué)</p><p>　?。?］周玲，基于單片機(jī)控制的智能充電

69、器設(shè)計(jì)，廣西大學(xué)，2006.12</p><p>　?。?］LM7805中文資料（說明書）</p><p>　　［8］陳延明等，一種新型的移相軟開關(guān)變換電路，電力電子技術(shù)，1999. 33(1)， 12-14</p><p>　　［9］ATmega16中文資料（說明書）</p><p>　?。?0］趙良炳，現(xiàn)代電力電子技術(shù).清華大學(xué)出版社.1

70、995</p><p>　?。?2］LA55-P/SP50中文資料（說明書）</p><p>　?。?3］干鴻麟，錢律立.周略軍.智能快速充電器設(shè)計(jì)與制作.科學(xué)出版社.2001</p><p>　　［14］林渭勛,現(xiàn)代電力電子電路浙江大學(xué)出版社，2002</p><p>　?。?5］張華,龍LED光伏照明系統(tǒng)的研究[學(xué)位論文〕，天津大學(xué),20

71、08 </p><p>　　［16］楊幫文,實(shí)用電池充電器與保護(hù)器電路集錦。電子工業(yè)出版社，2001</p><p>　　[17] 李朝青，《單片機(jī)原理及接口技術(shù)》（教材），北京航空航天大學(xué)出版社，2009</p><p>　　[18] 李維祥，單片機(jī)原理與應(yīng)用，天津大學(xué)出版社，2001</p><p>　　[19] 朱定華，單片機(jī)原理與應(yīng)用

72、，天津大學(xué)出版社，2001</p><p>　　[20] 肖洪兵等，跟我學(xué)單片機(jī)，北京行紅航天大學(xué)出版社，2002</p><p><b>　　附錄</b></p><p>　　#include<iom16v.h></p><p>　　#include<macros.h></p>&

73、lt;p>　　#define uchar unsigned char</p><p>　　#define uint unsigned int </p><p><b>　　//宏定義</b></p><p>　　#define clr_bit(x,y) (x&=~(1<<y))&l

74、t;/p><p>　　#define set_bit(x,y) (x|=(1<<y)) </p><p>　　#define get_bit(x,y) ((x&(1<<y)) ? 1 : 0)</p><p><b>　　//位尋址定義</b></p><p>　　unsigned int

75、ada1=0;</p><p><b>　　//定義全局變量</b></p><p>　　#pragma data:code </p><p><b>　　//編碼</b></p><p>　　/****************************************************

76、***************************</p><p>　　函數(shù)名：Port_Init()</p><p>　　功 能： 配置端口為輸入輸出</p><p><b>　　參 數(shù)：</b></p><p><b>　　返回值：</b></p><p>　　***

77、****************************************************************************/</p><p>　　void Port_Init()</p><p><b>　　{ </b></p><p>　　PORTA= 0XFF; </p><

78、;p>　　DDRA= 0X00; //配置端口PA全部為輸入口</p><p>　　PORTB = 0X00; </p><p>　　DDRB = 0XFF; //配置端口PB全部為輸出口 </p><p>　　PORTC = 0X00; </p><p>　　DDRC = 0XF

79、F; //配置端口PC全部為輸出口</p><p>　　PORTD= 0X00; </p><p>　　DDRD = 0XFF; //配置端口PD全部為輸出口, </p><p><b>　　}</b></p><p>　　/******************************

80、*************************************************</p><p>　　函數(shù)名：timer0_init()</p><p>　　功 能： 配置中斷的寄存器的值,為了產(chǎn)生pwm波</p><p><b>　　參 數(shù)：</b></p><p><b>　　返回值：&l

81、t;/b></p><p>　　*******************************************************************************/</p><p>　　void timer0_init(void)</p><p><b>　　{</b></p><p>

82、　　TCCR0 = 0x00; </p><p>　　TCNT0 = 0x00; </p><p>　　TCCR0 = 0x04; </p><p><b>　　}</b></p><p>　　/***************************************************************

83、****************</p><p>　　函數(shù)名：init_devices()</p><p>　　功 能： 配置單片機(jī) 包括端口配置和中斷配置</p><p><b>　　參 數(shù)：</b></p><p><b>　　返回值：</b></p><p>　　***

84、****************************************************************************/</p><p>　　void init_devices(void)</p><p><b>　　{</b></p><p><b>　　CLI(); </b></

85、p><p>　　Port_Init();</p><p>　　timer0_init();</p><p>　　TIMSK = 0x01;</p><p><b>　　SEI();</b></p><p><b>　　}</b></p><p>　　/**

86、*****************************************************************************</p><p>　　函數(shù)名：mega16_ad1()</p><p>　　功 能：ad轉(zhuǎn)化程序 PA0口的ad轉(zhuǎn)化寄存器置值</p><p><b>　　參 數(shù)：</b></p>

87、<p>　　返回值：uint的數(shù)字信號</p><p>　　*******************************************************************************/</p><p>　　uint mega16_ad1()</p><p><b>　　{</b></p&g

88、t;<p>　　uint addata;</p><p>　　DDRA&=~BIT(PA0);</p><p>　　PORTA&=~BIT(PA0);</p><p><b>　　ADMUX=0;</b></p><p>　　ADCSR=0X80;</p><p>　

89、　ADCSR|=BIT(ADSC);</p><p>　　while(!(ADCSR&(BIT(ADIF))));</p><p>　　addata=ADCL;</p><p>　　addata=addata+ADCH*256;</p><p>　　return addata;</p><p><b>

90、;　　} </b></p><p>　　void main()</p><p><b>　　{</b></p><p>　　init_devices(); //端口初始化</p><p><b>　　while(1)</b></p><p><b&

91、gt;　　{ </b></p><p>　　ada1=mega16_ad1();</p><p>　　if(ada1<=523)</p><p><b>　　{</b></p><p>　　TCCR1A=0XA1;</p><p>　　TCCR1B=0X0B;</p>

92、;<p>　　OCR1B=191;</p><p>　　OCR1A=191; //產(chǎn)生占空比為191/255的PWM波，恒流,產(chǎn)生在PD4上</p><p><b>　　}</b></p><p>　　else if(ada1>523&&ada1<753)</p

93、><p><b>　　{</b></p><p>　　TCCR1A=0XA1;</p><p>　　TCCR1B=0X0B;</p><p>　　OCR1B=242;</p><p>　　OCR1A=242; //產(chǎn)生占空比為242/255的PWM波,恒壓</

94、p><p><b>　　}</b></p><p>　　else if(ada1>753)</p><p><b>　　{</b></p><p>　　TCCR1A=0XA1;</p><p>　　TCCR1B=0X0B;</p><p><b

95、>　　OCR1B=0;</b></p><p>　　OCR1A=0; //產(chǎn)生占空比為0的PWM波,不充電</p><p><b>　　}</b></p><p><b>　　}</b></p><p><b>　　}</b>

96、;</p><p><b>　　文獻(xiàn)綜述</b></p><p>　　實(shí)時監(jiān)控型智能蓄電池充放控制電路</p><p><b>　　一 、前言</b></p><p>　　以動力蓄電池作為能源的電動車被認(rèn)為是21世紀(jì)的綠色工程，它的出現(xiàn)將汽車工業(yè)的發(fā)展帶入了一個全新的領(lǐng)域。目前，電動車核心部件中的電

97、動機(jī)、控制器和車體三大部件在理論和技術(shù)已較為成熟，而另兩大部件蓄電池、充電器的發(fā)展還不能滿足電動車的要求，有一些理論和技術(shù)問題還待攻關(guān)，現(xiàn)已成為影響電動交通工具發(fā)展的瓶頸。目前，我國的電動車蓄電池大多為鉛酸蓄電池，這主要是由于鉛酸蓄電池具有技術(shù)成熟、成本低、電池容量大、跟隨負(fù)荷輸出特性好、無記憶效應(yīng)等優(yōu)點(diǎn)。然而由于充電方法不正確，充電技術(shù)不能適應(yīng)免維護(hù)電池的特殊需求，造成電池很難達(dá)到規(guī)定的循環(huán)壽命。雖然近年來蓄電池自身的技術(shù)有了不小的進(jìn)

98、步，但作為其能量再次補(bǔ)充的充電器的發(fā)展非常緩慢。因此，研制性能良好的智能充電器，會帶來顯著的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和良好的社會效益。</p><p>　　鉛酸蓄電池的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢</p><p>　　鉛酸電池誕生于1860年, 目前正在開發(fā)的電動汽車用先進(jìn)鉛酸蓄電池主要有以下幾種[1]:1)水平密封鉛酸電池, 美國Electrosour公司開發(fā)的。2) 雙極型密封鉛酸電池, 美國PLrias ReSe

99、arch As2sociates公司與加州噴氣推進(jìn)實(shí)驗(yàn)室開發(fā)。3) 卷式電極鉛酸電池, 瑞典OPTIMA 公司和美國EXIDE分別研制。近年來, 鉛酸蓄電池的性能參數(shù)大大提高: 容量可1 Ah ～20 KAh, 質(zhì)量比能量30 ～45Wh /kg, 體積比能量80Wh /L, 循環(huán)使用壽命約為250～1600次, 無記憶效應(yīng)[2]。鉛酸蓄電池作為車載動力, 占有主要的市場。目前全球密封鉛酸動力蓄電池的年銷售額大約在110億美元, 其中美

100、國、日本、 西歐等發(fā)達(dá)國家密封鉛酸動力蓄電池的比例超出傳統(tǒng)的富液式鉛酸蓄電池, 而發(fā)展中國家正好相反。并且, 鉛酸蓄電池主要用于輕度混合的HEV, 電池電壓為36 V, 容量為50～60 /Ah。在中混合和全混合方面, ALABC 組織了澳大利亞CSIRO、美國Hawker公司對VRLA 動力電池進(jìn)行了幾年的攻關(guān), 提出了解決方案, 并在豐田Prius、</p><p>　　今后鉛酸蓄電池應(yīng)由少維護(hù)向免維護(hù)方向發(fā)

101、展, 向提高產(chǎn)品的綜合性能、綠色環(huán)保方向發(fā)展,特別是提高密封鉛酸蓄電池的可靠性, 使其成為新型12 V和36 V實(shí)用化汽車動力電池。未來市場應(yīng)對鉛酸蓄電池的要求是高起動能力、大容量、高功率、免維護(hù)、長壽命、耐高溫、高電壓等系統(tǒng)[3]。在某種程度上, 鉛酸電池時代可以稱得上是電動汽車用電源的起步和過渡階段。在2008年, 國內(nèi)鉛酸電池廠商多年來憑借價格和渠道優(yōu)勢, 市場已經(jīng)有了不錯的業(yè)績, 但是它們并不會安于現(xiàn)狀, 在加大研發(fā)力量的基礎(chǔ)上

102、, 逐步走向高附加值市場。數(shù)據(jù)爆炸所帶來的對數(shù)據(jù)中心設(shè)備以及對供電系統(tǒng)的壓力都是今后鉛酸電池發(fā)展中需要重點(diǎn)解決的問題,鉛酸電池技術(shù)也會更多的向節(jié)能、綠色的方向發(fā)展。[4]</p><p><b>　　二、主題</b></p><p><b>　　充電方法的研究</b></p><p>　　容量和壽命是蓄電池的重要參數(shù)，蓄電

103、池的額定容量通常作為電池充放電速率的單位，例如100A·h的蓄電池，采用20A電流充電式，充電速率為C/5。不正確的充電方式不僅會降低電池的儲能容量，還會縮短電池的使用壽命。上世紀(jì)60年代末期。，美國科學(xué)家馬斯（Mascc）提出了以最低出氣率為前提的蓄電池可接受充電電流曲線如圖1所示，原則上把這條曲線稱為最佳充電曲線，其充電電流軌跡是一條呈指數(shù)規(guī)律下降的曲線，從而奠定了快速充電方法的研究方向。</p><p

104、>　　圖1 蓄電池可接受充電電流曲線</p><p>　　由圖1可以看出：初始充電電流很大，但是衰減很快。主要原因是充電過程中產(chǎn)生了極化現(xiàn)象。在密封式蓄電池充電過程中，內(nèi)部產(chǎn)生氧氣</p><p>　　和氫氣，當(dāng)氧氣不能被及時吸收時，便堆積在正極板（正極板產(chǎn)生氧氣），使電池內(nèi)部壓力加大，</p><p>　　電池溫度上升，同時縮小了正極板的面積，表現(xiàn)為內(nèi)

105、阻上升，出現(xiàn)所謂的極化現(xiàn)象。蓄電池是可逆的。其放電及充電的化學(xué)反應(yīng)式如下：</p><p>　　PbO2＋Pb＋2H2SO4→2PbSO4＋2H2O   </p><p>　　很顯然，充電過程和放電過程互為逆反應(yīng)[5]?？赡孢^程就是熱力學(xué)的平衡過程，為保障電池能夠始終維持在平衡狀態(tài)之下充電，必須盡量使通過電池的電流小一些。理想條件是外加電壓

106、等于電池本身的電動勢。但是，實(shí)踐表明，蓄電池充電時，外加電壓必須增大到一定數(shù)值才行,而這個數(shù)值又因?yàn)殡姌O材料，溶液濃度等各種因素的差別而在不同程度上超過了蓄電池的平衡電動勢值。在化學(xué)應(yīng)中，這種電動勢超過熱力學(xué)平衡值的現(xiàn)象，就是極化現(xiàn)象。</p><p><b>　　常規(guī)充電法</b></p><p>　　常規(guī)充電制度是依據(jù)1940年前國際公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)法則設(shè)計(jì)的。其中最著

107、名的就是“安培小時規(guī)則”[6]：充電電流安培數(shù)，不應(yīng)超過蓄電池待充電的安培時數(shù)。實(shí)際上，常規(guī)充電的速度被蓄電池在充電過程中的溫升和氣體的產(chǎn)生所限制。這個現(xiàn)象對蓄電池充電所必須的最短時間具有重要意義。一般來說，常規(guī)充電有以下3種。</p><p><b>　　恒流充電法</b></p><p>　　恒流充電法[7]是用調(diào)整充電裝置輸出電壓或改變與蓄電池串聯(lián)電阻的方法，保

108、持充電電流強(qiáng)度不變的充電方法，如圖2所示?？刂品椒ê唵?，但由于電池的可接受電流能力是隨著充電過程的進(jìn)行而逐漸下降的，到充電后期，充電電流多于電解水，產(chǎn)生氣體，使出氣過甚，因此，常選用階段充電法。</p><p>　　圖 2 恒流充電曲線</p><p><b>　　階段充電法</b></p><p>　　此方法包括二階段充電法和三階段充電法。&

109、lt;/p><p>　　二階段法采用恒電流和恒電壓相結(jié)合的快速充電方法，如圖3所示。首先，以恒電流充電至預(yù)定的電壓值，然后，改為恒電壓完成剩余的充電。一般兩階段之間的轉(zhuǎn)換電壓就是第二階段的恒電壓。</p><p><b>　　圖 3二階段法曲線</b></p><p>　　三階段充電法在充電開始和結(jié)束時采用恒電流充電，中間用恒電壓充電。當(dāng)電流衰減到

110、預(yù)定值時，由第二階段轉(zhuǎn)換到第三階段。這種方法可以將出氣量減到最少，但作為一種快速充電方法使用，受到一定的限制。</p><p><b>　　恒壓充電法</b></p><p>　　充電電源的電壓在全部充電時間里保持恒定的數(shù)值，隨著蓄電池端電壓的逐漸升高，電流逐漸減少。與恒流充電法相比，其充電過程更接近于最佳充電曲線。用恒定電壓快速充電，如圖4所示。由于充電初期蓄電池電

111、動勢較低充電電流很大，隨著充電的進(jìn)行，電流將逐漸減少，因此，只需簡易的控制系統(tǒng)。</p><p>　　圖 4 恒壓充電法曲線</p><p>　　這種充電方法電解水很少，避免了蓄電池過充。但在充電初期電流過大，對蓄電池壽命造成很大影響，且容易使蓄電池極板彎曲，造成電池報廢。鑒于這種缺點(diǎn)，恒壓充電很少使用，只有在充電電源電壓低而電流大時采用。例如，汽車運(yùn)行過程中，蓄電池就是以恒壓充電法充電的

112、。</p><p><b>　　快速充電方法</b></p><p>　　1972年，美國科學(xué)家馬斯在第二屆世界電動汽車年會上提出了著名的馬斯三定律，即對于任何給定的放電電流，蓄電池充電時的電流接受比”a”與電池放出的容量的平方根成反比[8]</p><p>　　a=k1/ </p><p&

113、gt;　　式中：K1為放電電流常數(shù)，視放電電流的大小而定；C為蓄電池放出的容量。</p><p>　　馬斯三定律說明，在充電過程中，當(dāng)充電電流接近蓄電池固有的微量析氣充電曲線時，適時地對電池進(jìn)行反向大電流瞬間放電，以消除電池的極化現(xiàn)象，可以提高蓄電池的充電接受能力，如圖1所示。也就是說通過反向大電流放電，可以使蓄電池的可接受電流曲線不斷右移，同時其陡度不斷增大，即α值增大，從而大大提高充電速度，縮短充電時間。&l

114、t;/p><p>　　基于上述理論，并考慮到鉛酸蓄電池自身的一些特性，快速充電裝置所用的充電方法將整個充電過程分為了預(yù)充電、快速充電、補(bǔ)足充電、浮充電4個階段。</p><p><b>　?。?）預(yù)充電</b></p><p>　　對長期不用的電池、新電池或在充電初期已處于深度放電狀態(tài)的蓄電池充電時，一開始就采用快速充電會影響電池的壽命。為了避免這

115、一問題要先對蓄電池實(shí)行穩(wěn)定小電流充電，使電池電壓上升，當(dāng)電池電壓上升到能接受大電流充電的閾值時再進(jìn)行大電流快速充電。</p><p><b>　　（2）快速充電 </b></p><p>　　在快速充電過程中，采用分級定電流脈沖快速充電法[9]，將充電電流分成三級，開始充電時采用大電流，隨著電池容量的增加，電壓逐漸升高，電流等級開始降低，使充電電流的脈沖幅度和寬度隨