關于廣州地鐵軌道檢測周期及標準的建議

1、<p>　　關于廣州地鐵軌道檢測周期及標準的建議</p><p>　　摘要：軌檢作業(yè)是模擬電客車運行狀態(tài)，對線路鋼軌的幾何尺寸及動態(tài)特征參數(shù)進行檢測。軌道檢查車是檢查軌道線路病害、指導軌道維修、保障行車安全的大型動態(tài)檢測設備。采用合理的檢測周期與檢測標準模式，能更有效的指導線路維修。 </p><p>　　關鍵詞：地鐵；軌道檢測；周期；標準 </p><p&g

2、t;　　Abstract: The track inspection work is to simulate electric buses running on the geometry of the rail line and the dynamic characteristic parameter for testing. Track inspection car is to check the rail lines disease

3、, guide rail repair, ensure traffic safety of large-scale dynamic testing equipment. Using reasonable standard mode test cycle and testing can be more effective guidance line maintenance. Keywords: Metro; rail inspection

4、; period; standard </p><p>　　中圖分類號：U293.6 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013） </p><p>　　廣州地鐵軌道檢測模式 </p><p><b>　?。ㄒ唬┰u分標準 </b></p><p>　　國內(nèi)鐵路的線路動態(tài)檢測評定標準按不同的行車速度劃分為不同的等

5、級，自2004年購進軌檢車以來我司執(zhí)行了鐵道部《鐵路線路維修規(guī)則》（鐵運【2001】23號部令發(fā)布，自2001年7月1日起施行，適用于國家鐵路1435mm標準軌距和行車速度為160km/h及以下的線路。）中V≤100km/h（三號線正線和三北線為120km/h≥V>100km/h）的軌道動態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值作為評分標準，并修編在《廣州地鐵線路維修規(guī)程GDY/QW-WX I-030-001》施行；2010年亞運、殘運“雙?！卑?/p>

6、全活動期間，為提高軌道設備質(zhì)量，原維修中心把評分標準提高至120km/h≥V>100km/h（三號線正線和三北線為140km/h≥V>120km/h）進行維修指導和考評，并在“雙?！被顒咏Y(jié)束后保持執(zhí)行該評分標準；2012年12月廣州地鐵運營總部開展“百日安全活動”，原維修中心為進一步提高軌道設備檢修質(zhì)量再次把評分標準提高至140km/h≥V>120km/h（三號線正線和三北線為160km/h≥V>140km/h）

7、，實行“高標準、嚴要求”的管理手段對軌道設備進行維修指導和考評，并保持執(zhí)行至今。 </p><p><b>　?。ǘz測周期 </b></p><p>　　2010年前，廣州地鐵線網(wǎng)一、二、三、八號線采用的檢測周期為月檢，即每月每線檢測1次，程志全為迎接亞運，原維修中心提高了檢測要求，采取了每月2次檢測的周期；2011年9月份在“創(chuàng)雙”活動期間，網(wǎng)軌檢測的周期增加為

8、每月3次，至今仍沿用每月3次檢測的周期。 </p><p>　　二、其它地鐵檢測模式 </p><p><b>　?。ㄒ唬V鐵集團 </b></p><p>　　廣鐵集團內(nèi)部檢測使用的周期基本為月檢或半月檢，根據(jù)線路等級的不同而不同；鐵道部對集團進行檢查時的檢測周期不定，或6個月或3個月。其采用的檢測扣分標準分為2種，即V＜200km/h的標準

9、和V≥200km/h的標準，軌檢車檢測時采取全速檢測模式。 </p><p>　　（二）北京地鐵/上海地鐵 </p><p>　　據(jù)了解北京和上海地鐵均采用月檢的模式檢測軌道狀態(tài)，有時甚至采取雙月檢的模式。其采用的檢測扣分標準依據(jù)線路設計速度而定。 </p><p>　　三、廣州地鐵相關規(guī)定 </p><p>　　《廣州地鐵運營總部網(wǎng)軌動態(tài)檢

10、測專項管理辦法》中規(guī)定檢測周期：一般每條線每月按相對平均的間隔進行2～3次動態(tài)檢測。檢測月度計劃一經(jīng)確定，原則上不得取消（網(wǎng)軌檢測設備故障或應急搶修除外）。該辦法同時也對檢測速度提出了相關規(guī)定：為保證檢測數(shù)據(jù)的真實性和有效性，除軌道條件限速、制動距離限制限速、檢測車自運行能力之外，網(wǎng)軌檢測車盡量采用接近電客車運行速度進行檢測，并盡量保持勻速行駛。 </p><p>　　《廣州地鐵運營總部網(wǎng)軌動態(tài)檢測專項管理辦法》

11、中同時規(guī)定了不同線路速度標準采取不同動態(tài)檢測標準，同時列出了三種檢測標準的偏差管理值。 </p><p>　　“百日安全活動”期間為提高網(wǎng)、軌設備檢修質(zhì)量，確保運營生產(chǎn)安全，維修中心發(fā)布了提高網(wǎng)、軌動態(tài)檢測標準的通知，即地鐵三號線、三北線按照（140km/h≤V＜160km/h）的扣分標準進行評判，其余線按照（120km/h≤V＜140km/h）的扣分標準進行評判。 </p><p>　　

12、四、檢測周期和檢測標準探討 </p><p>　　網(wǎng)軌檢測的檢測周期和檢測標準的合理性能保證線路運營安全，節(jié)省維護成本，掌控線路狀態(tài)，合理指導線路維修。檢測周期的過密與過疏將達不到正確指導線路養(yǎng)護的目的，甚至會導致線路分部將過多的精力投入到非重點養(yǎng)護點上；較低的檢測標準將保證不了運營線路的安全，發(fā)現(xiàn)不了一些隱在的安全隱患，較高的檢測標準將使線路分部完成不了周期性的整改維修。檢測周期和檢測標準這兩者應有一個適合線路

13、的標準，達到既能發(fā)現(xiàn)線路存在的萌芽狀態(tài)缺陷，又能有充分的時間將缺陷完成整改，保證線路處于良好扣分狀態(tài)，這點對于地鐵這樣維修點少時間短的運營模式十分必要。 </p><p>　　以廣州地鐵運營線路一、二、三、三北、八號線2011年和2012年檢測線路平均公里扣分的變化趨勢進行說明，如圖1。 </p><p>　　備注：2011年1-9月采取每月檢測2次，2011年10月之后采取每月檢測3次的

14、標準。 </p><p>　　檢測次數(shù)增加為每月3次之后，平均每條線檢測間隔的時間由原來的15天縮短為9天，縮短了線路分部整改缺陷和維護的時間。由圖可知，檢測次數(shù)增加了導致各線平均公里扣分均有所增加，表明第一次檢測的超限未完成整改而導致其峰值繼續(xù)發(fā)展，第二次檢測變成了重復超限，從而平均扣分數(shù)值表現(xiàn)為如圖所示。 </p><p>　　又如各線2011年與2012年檢測的二級重復超限的數(shù)量統(tǒng)計

15、如表1. </p><p>　　表1 2011年、1012年二級重復超限統(tǒng)計表 </p><p>　　備注：二級重復超限：連續(xù)兩次檢測的同一項目的二級超限里程差在±5米范圍內(nèi)則稱為二級重復超限，是考核線路分部整改力度的重要指標。 </p><p>　　現(xiàn)運營線路三號線正線、三北線設計速度為120km/h，一號線、二號線、八號線、三號線支線設計速度為90 k

16、m/h。2012年底“百日安全活動”期間陸續(xù)將各線的動態(tài)檢測標準提高1個等級，即三號線、三北線按設計速度為160 km/h進行檢測扣分，一號線、二號線、八號線、三號線支線按設計速度140 km/h檢測扣分。 </p><p>　　其檢測的一級超限和二級數(shù)量如圖2、圖3. </p><p>　　由圖可知，標準提高后各線一級超限和二級超限數(shù)量均有大量增加，如一號線平均每次檢測的一級超限數(shù)量超過

17、2000次，二級超限數(shù)量超過100處，甚至個別檢測次數(shù)出現(xiàn)三級超限，從而給線路分部增加了整改維護工作量。按照整改原則是先整改超限重復二級超限地段，再整改二級超限地段，然后整改一級超限集中地段，最后整改一級超限地段。在檢測周期內(nèi)，線路分部可能只能集中整改二級超限地段，而無時間能力將一級超限集中地段和一級超限地段整改，這對于掌握整條線路的病害情況是不利的。這將造成一級超限數(shù)量只是一堆空白數(shù)據(jù)，而達不到指導線路維修的目的。 </p>

18、;<p>　　下表是2013年5月29日二號線同一次檢測采用不同評分標準的檢測結(jié)果對比： </p><p><b>　　五、檢測標準建議 </b></p><p>　　為了保證線路行車安全，高效率利用軌檢數(shù)據(jù)指導線路維修，又能充分利用線路分部維護力量，全方面的保證檢測的可靠性，綜合參考其它兄弟鐵路單位的檢測模式，同時結(jié)合廣州地鐵線路維修時間等特點，建議在