船舶國籍法律沖突的消除與防止

1、<p>　　船舶國籍法律沖突的消除與防止</p><p>　　「內(nèi)容提要」船舶國籍之所以產(chǎn)生并獲得廣泛認(rèn)可，是源于確定船舶管轄的歸屬和有效地維持處于公海中的船舶內(nèi)部秩序以及公海秩序。各國法律有關(guān)船舶國籍取得與喪失的規(guī)定不一致而引發(fā)船舶國籍沖突。如何解決好船舶國籍的積極沖突，消除多重國籍現(xiàn)象，有待國內(nèi)法上的趨同化與國際社會立法統(tǒng)一化運(yùn)動的發(fā)展。無國籍船舶或船舶國籍的消極沖突的消除和防止，則可通過各國完善國

2、內(nèi)立法來實(shí)現(xiàn)，也可以通過國際社會統(tǒng)一立法即國際公約或條約來完成。</p><p>　　「關(guān)鍵詞」船舶國籍，積極沖突，消極沖突，船旗國法</p><p>　　一、船舶國籍的特殊性</p><p>　　船舶國籍是指船舶所有人按照某一國家的船舶登記管理規(guī)范進(jìn)行登記，取得該國簽發(fā)的船舶國籍證書并懸掛該國國旗航行，從而使船舶隸屬于登記國的一種法律上的身份。此即表明該艘船與登記

3、國有了法律上的隸屬關(guān)系，擁有這一國家的國籍。船舶國籍證書是船舶國籍法律上的證明，船舶懸掛的國旗是該船國籍的外部象征或標(biāo)志。（注：司玉琢等：《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社1995年版第60～61頁。）</p><p>　　由于船舶作為具有特殊意義的物，通常不把它當(dāng)作一般客體對待，在法律上往往把它當(dāng)作具有一定的人格來處理，從而具有了法律主體的一些屬性，其中賦予船舶國籍就是如此。但是，也有學(xué)者認(rèn)為法律上的國籍是與人

4、（自然人或法人）聯(lián)系在一起的，從而懷疑國籍一詞能否用于船舶。（注：李浩培：《國籍問題的比較研究》，商務(wù)印書館1979年版第14頁；［法］享利？巴蒂福爾等：《國際私法總論》，中國對外翻譯出版公司1989年版第82～83頁。）他們主張以“allacation”（注：A.Meyers， The Nationality of Ship， New York，1967，P.3轉(zhuǎn)引自黃異《國際法上船舶國籍制度之研究》，臺灣文笙書局1985年版第7頁。

5、）、“pusoedo-nationality”（注：A.Meyers， The Nationality of Ship， New York，1967，P.3轉(zhuǎn)引自黃異《國際法上船舶國籍制度之研究》，臺灣文笙書局1985年版第7頁。）或“quasinationality”（注：D.W.　Greig， International Law， London，1970，P.3</p><p>　　可見，無論從國際法還是國內(nèi)

6、法來看，盡管船舶國籍這一概念有其獨(dú)特性，但它的產(chǎn)生與盛行已是理論與實(shí)踐不可否認(rèn)的事實(shí)。</p><p>　　二、船舶國籍的存在價(jià)值與功用</p><p>　　船舶為什么需要國籍呢？船舶國籍有無存在的必要性和現(xiàn)實(shí)性？對于這類問題，霍格（G.Hoog）曾從保障公海自由使用這一角度作了回答。他認(rèn)為：根據(jù)公海自由原則，各國可以自由使用公海。而航行是其他各種使用的基礎(chǔ)，沒有航行則其他各種使用幾乎不可

7、能出現(xiàn)。因此，要想使用公海必先掌握航行，而掌握航行則以控制船舶為先決條件。然而，要想控制船舶，其前提條件就是必須對船舶實(shí)施排他管轄和保護(hù)。船舶國籍恰好確定某一特定國家（船籍國）可以依法對船舶行使管轄權(quán)和進(jìn)行保護(hù)， 同時(shí)排斥其他國家的干預(yù)?！。ㄗⅲ篏.　Hoog，　DeutscheFlaggenhoket，Hamburg，1979，P.14. ）雖然霍格基于公海自由原則勉強(qiáng)將國籍觀念導(dǎo)入船舶，但總算有學(xué)者將視角對準(zhǔn)船舶國籍存在的必要性了。

8、沿著這一方向深入下去，我們會更清晰地看到船舶國籍存在的客觀必然性。一方面，公海自由原則倡導(dǎo)公海應(yīng)開放給全人類使用，個(gè)人、團(tuán)體或國家都可以利用船舶使用公海，并應(yīng)不受任何國家干擾和阻礙；另一方面，公海自由原則同時(shí)禁止任何國家對公海的排他管轄。這樣，公海幾乎屬于“無管轄的真空地帶”。因此，在船舶進(jìn)入公海后，船舶內(nèi)部秩序的維持以及公</p><p>　　1.船舶國籍在國內(nèi)法上的功用</p><p>

9、;　　船舶取得了一國的國籍，如同自然人、法人獲得該國國籍一樣，在該國享受法律規(guī)定的權(quán)利和承擔(dān)法定的義務(wù)。具體分析，船舶國籍在國內(nèi)法方面表現(xiàn)出來的功能與作用主要有：</p><p>　　第一，船籍國依法對該船舶及其所有人的合法權(quán)利進(jìn)行保護(hù)。當(dāng)船舶具有某一國的國籍時(shí)，首先能在該國領(lǐng)海及內(nèi)海享有完全的航行權(quán)。例如，韓國《船舶法》第6 條規(guī)定：“非韓國船舶不得在不開放港口停泊，或在國內(nèi)各港口之間運(yùn)送旅客或貨物?！贝送?，芬

10、蘭、法國、西班牙、希臘、厄瓜多爾、墨西哥、秘魯、土耳其、巴西、印度等國法均規(guī)定：“沿海運(yùn)輸限于懸掛本國國旗的船舶”。（注：張忠曄主編：《各國和地區(qū)海商法比較》，人民交通出版社1994年版第3～7頁。）如果屬于漁船、海洋作業(yè)平臺，則能在該國領(lǐng)海、大陸架以及專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行捕魚、勘探及開發(fā)。不僅如此，以船舶為標(biāo)的權(quán)利的效力在很大程度上取決于船舶的國籍。例如，船舶抵押權(quán)、對抗第三人的效力以及能否優(yōu)先受償?shù)捻樞?，都由船舶取得國籍的先后來決定，而無

11、國籍船舶則不會受到有效保護(hù)。勿庸置疑，船舶國籍對船舶及其所有人的合法權(quán)益的保護(hù)有著重要的作用。</p><p>　　第二，船舶可以依據(jù)國籍享受船籍國提供的各種優(yōu)惠。由于世界各國大多實(shí)行航運(yùn)保護(hù)主義，對外輪從事本國沿海運(yùn)輸都作了一定的限制，原則上只允許國輪從事本國沿海運(yùn)輸。此外，船籍國與其他海運(yùn)國家締結(jié)的雙邊或多邊通商航海條約中所提供的各種優(yōu)惠也只有取得該船籍國的國籍的船舶才能享受，而且在航運(yùn)政策、稅收優(yōu)惠和造船差

12、額補(bǔ)貼等方面也享受照顧和獎勵。</p><p>　　第三，船舶的國籍是船籍國對該船舶進(jìn)行監(jiān)督管理以及保障其海上安全的依據(jù)。對船舶在公海上或外國領(lǐng)海、港口發(fā)生刑事或民事案件，船籍國可依法行使管轄權(quán)并適用船舶國籍國法。</p><p>　　根據(jù)我國的有關(guān)立法，處于中華人民共和國境內(nèi)的自然人和法人必須有國籍，不承認(rèn)無國籍或雙重國籍的情形。船舶也是如此。按照我國海商法和1995年1月1日實(shí)施的《中

13、華人民共和國船舶登記條例》的規(guī)定，船舶也要有國籍。凡屬于中華人民共和國國家所有、集體所有或個(gè)人所有的船舶，除軍事、公安艦艇外，都應(yīng)在中華人民共和國的港口進(jìn)行登記。只有完成登記手續(xù)，取得船舶國籍證書，才有權(quán)懸掛中華人民共和國國旗在海上航行。在國外取得的船舶，由駐在該國的中國使領(lǐng)館簽發(fā)臨時(shí)船舶國籍證書。未領(lǐng)有中華人民共和國船舶國籍證書或臨時(shí)船舶國籍證書的船舶，無權(quán)懸掛中國國旗航行，但新造船的下水或試航，以及經(jīng)港務(wù)監(jiān)督部門許可的特殊情況不在此

14、限。對非法懸掛中國國旗航行的船舶，應(yīng)視情節(jié)輕重對船長處以罰款，直至沒收船舶。從我國的立法與司法實(shí)踐中可以看到：具有中國國籍的船舶享有沿海和內(nèi)河航行權(quán)、在領(lǐng)海捕漁和其他事業(yè)權(quán)、本國稅收優(yōu)惠和在外國根據(jù)條約享有最惠國待遇、我國海軍護(hù)航權(quán)（必要時(shí)）、無害通過外國領(lǐng)海權(quán)、我國使領(lǐng)館的保護(hù)與幫助權(quán)等權(quán)利。</p><p>　　2.船舶國籍在國際法上的功用</p><p>　　第一，確定船舶的國際法權(quán)

15、利與義務(wù)的依據(jù)。1958年的日內(nèi)瓦《公海公約》和1982年的聯(lián)合國《海洋法公約》對船舶國籍的國際法功用規(guī)定得較為明確，任何一個(gè)國家，不論是沿海國還是內(nèi)陸國，都有權(quán)在公海上行駛懸掛本國國旗的船舶，該船舶受到船旗國的保護(hù)和監(jiān)督，船旗國的法律以及所締結(jié)的條約適用于該船。船舶除了所有權(quán)確實(shí)轉(zhuǎn)移或變更需要登記以外，不得在航程中或停泊港口內(nèi)變更船舶國籍和更換國旗。凡是懸掛兩國以上國旗航行的船舶，視方便而換用國旗的船舶，在對任何其他國家關(guān)系上，不得聲

16、稱具有上述任何一國國籍，視為無國籍船舶，不能享受國際法的保護(hù)。在公海上航行的船舶享有航行自由權(quán)，只服從船旗國的法律，但沿海國軍艦在公海上遇到外國船舶且認(rèn)為其形跡可疑（如海盜、販毒、違章廣播等）時(shí)，享有登臨權(quán)、緊追權(quán)等。</p><p>　　1982年的聯(lián)合國《海洋法公約》還規(guī)定，懸掛國旗的船舶必須與船旗國有真正聯(lián)系，船旗國應(yīng)對懸掛其國旗的船舶有效地行使行政、技術(shù)及社會事項(xiàng)的管轄和控制權(quán)。這就是說，在和平時(shí)期，在海

17、洋上航行的船舶只有取得一定國家的國籍并懸掛該國旗幟，才能受到船旗國法律保護(hù)，否則就是無國籍船，有海盜和國際公害嫌疑，隨時(shí)有被搜查和捕獲的可能。捕獲后作為海盜船處理，任何國家的口岸都可拒絕這種船舶進(jìn)港。在戰(zhàn)時(shí)，假如船舶懸掛國旗，標(biāo)明是敵國船只或中立國船只，則可確定是否被捕獲或享受中立國保護(hù)。關(guān)于船旗國對懸掛其國旗的船舶要有真正的聯(lián)系并對它實(shí)施有效的管轄和監(jiān)督的規(guī)定是針對第二次世界大戰(zhàn)后掛方便旗現(xiàn)象而確定的一項(xiàng)原則。（注：吳煥寧主編：《海商

18、法學(xué)》（第二版），法律出版社1996年版第28頁。）</p><p>　　第二，決定某些法律關(guān)系的準(zhǔn)據(jù)法。從國際私法的角度來看，船舶的國籍是解決有關(guān)船舶及航運(yùn)的海事糾紛的一個(gè)重要連接點(diǎn)，海商法中有關(guān)船舶所有人責(zé)任限制、船舶抵押權(quán)的效力等問題，絕大多數(shù)國家以船旗國法為準(zhǔn)據(jù)法；對船舶內(nèi)部發(fā)生的刑事、民事案件，世界各國也大都適用船旗國法。</p><p>　　除此以外，船舶國籍在防止海上欺詐等方

19、面也具有非常重要的作用。</p><p>　　三、船舶國籍沖突解決辦法與途徑</p><p>　　既然船舶國籍的存在已無庸置疑，而且船舶國籍有著極其重要的作用和地位，那么，解決船舶國籍的法律沖突問題也就成為不容忽視的理論和現(xiàn)實(shí)課題。由于船舶國籍的取得與喪失在國際法上缺乏統(tǒng)一的規(guī)定，具體的取得條件與程序完全由各國國內(nèi)法決定。而世界各海運(yùn)國家在考慮航運(yùn)政策與經(jīng)濟(jì)利益等因素時(shí)的角度和目的并不一致

20、，各國法律所規(guī)定的船舶國籍的取得與喪失的標(biāo)準(zhǔn)、條件及程序多種多樣，從而不可避免地會導(dǎo)致船舶國籍的法律沖突，即一艘船舶同時(shí)具有不止一個(gè)國籍或者根本不具有任何國籍的狀態(tài)。船舶國籍的法律沖突分為船舶國籍的積極沖突與船舶國籍的消極沖突兩種情況，它們都是因各國對船舶國籍的取得與喪失所采取的法律制度各異而發(fā)生的。因此，我們在尋求解決船舶國籍沖突的方略時(shí)，有必要從船舶國籍的積極沖突與消極沖突兩個(gè)方面來分別探討，這樣才有可能找到最佳的解決辦法和途徑。&

21、lt;/p><p>　　1.船舶國籍積極沖突的解決辦法與途徑</p><p>　　所謂船舶國籍的積極沖突，是指船舶具有兩個(gè)或兩個(gè)以上的國籍。絕大多數(shù)國家的立法和學(xué)說都要求禁止船舶的多重國籍。唯有A？W？安德森（Anderson）明確主張船舶應(yīng)具有多數(shù)國籍。（注：A.W.Anderson ，“Jirisdiction Over Stateless Vessels　on　the　High　Seas

22、： An Appraisal under Domestic and International Law”， Journal　 of Maritime Law and Commerce，Vol.13.No.3（1982），p.341. ）由于具有多數(shù)國籍的船舶，應(yīng)同時(shí)在多數(shù)國家的管轄及保護(hù)之下，從而會使船舶的許多法律關(guān)系混淆不清，造成種種困難或爭端。可以說，主張多重國籍船舶的理論與實(shí)踐的利少弊多?；诖?，現(xiàn)行國際法盡力禁止船舶具有多重國籍

23、。（注：H.Schulte，Die“ billigen Flaggen” im　Volkerrecht Frankfurt／M.1962 pp.42～43）不過，在實(shí)踐中， 難免出現(xiàn)船舶國籍的積極沖突，即同一艘船舶同時(shí)具有兩個(gè)或兩個(gè)以上的國籍。例</p><p>　　不過，現(xiàn)行與船舶國籍有關(guān)的兩大著名公約，即1958年的《公海公約》和1982年的聯(lián)合國《海洋法公約》，似乎都主張“視同無國籍船舶”作為解決船舶國籍積

24、極沖突的方法。例如，1958年的日內(nèi)瓦《公海公約》第6條第2款明確規(guī)定：“船舶如果懸掛兩個(gè)以上國家的國旗航行，且視方便而換用旗幟，不得對他國主張其中任何一國的國籍，應(yīng)視同無國籍的船舶?！?982年的聯(lián)合國《海洋法公約》第92條第2 款進(jìn)一步明確規(guī)定：“懸掛兩國或兩國以上旗幟航行并視方便而換用旗幟的船舶，對任何其他國家不得主張其中的任一國籍，并可視同無國籍的船舶?！保ㄗⅲ褐芎榫染帲骸秶H公約與慣例》，法律出版社1998年版第 136～1

25、37頁。）公約的這種規(guī)定是否妥當(dāng)還有待斟酌。一方面， 由于將多重國籍船舶視為無國籍船舶的作法勢必陷入船舶國籍消極沖突的困境，使船舶國籍的解決無法超脫循環(huán)的怪圈；另一方面，無國籍船舶不受任何國家的合法管轄與外交保護(hù)，船舶內(nèi)部秩序及公海上秩序的維持也不能依國際法行使，無法達(dá)到從事海上運(yùn)輸?shù)哪康?。因此，有必要對這兩個(gè)公約的此類規(guī)定進(jìn)行修改，以便有效地、徹底地杜絕船舶的多重國籍現(xiàn)象。為了在實(shí)踐中保證多重國籍船舶無生存</p>&l

26、t;p>　　第一，船舶必須先喪失原國籍，方可取得新國籍。例如，一國法律可規(guī)定船舶所有人在申請船舶國籍時(shí)，應(yīng)提交喪失原國籍的證明文件。在我國《船舶登記條例》第15條和第50條要求登記船舶不得具有雙重國籍，凡是在外國登記的船舶，未中止或注銷原登記國國籍的，不得取得中國國籍。</p><p>　　第二，船舶的新國籍效力的發(fā)生，應(yīng)以舊國籍的喪失為前提條件。如果一國沒有要求船舶所有人在申請船舶國籍時(shí)必須提供喪失原國籍

27、的證明文件，那么，應(yīng)在有關(guān)法律中明確規(guī)定新國籍的生效取決于舊國籍的喪失。</p><p>　　第三，船舶國籍的取得應(yīng)力求船舶與所屬國之間有真實(shí)、密切的聯(lián)系。</p><p>　　總之，如何解決好船舶國籍的積極沖突，消除多重國籍現(xiàn)象，有待各國法律理論界與實(shí)務(wù)界以及國際組織共同努力，促進(jìn)國內(nèi)法上的趨同化與國際社會立法統(tǒng)一化運(yùn)動的發(fā)展。</p><p>　　2.船舶國籍的

28、消極沖突及其解決辦法</p><p>　　船舶國籍的消極沖突是指一艘船舶不具有任何國家的國籍，又稱無國籍（Statelessness）現(xiàn)象。在國際法范疇的無國籍船舶， 也屬于國內(nèi)法上的無國籍船舶。因?yàn)閲H法上的船舶國籍是以國內(nèi)法上船舶的存在為前提條件的。一旦國內(nèi)法上不存在船舶的國籍，那么，國際法也不可能賦予船舶國籍。無論從國際法還是國內(nèi)法來看，船舶國籍的消極沖突或無國籍情形主要有三類：一是船舶已建造完工，尚未依某

29、一國的內(nèi)國法取得國籍；二是船舶取得的國籍無效或被撤銷；三是船舶依授籍國國內(nèi)法喪失國籍且又未重新取得國籍。</p><p>　　如果船舶依某一國的國內(nèi)法取得國籍是合法和有效的，而依國際法有關(guān)船舶國籍取得的規(guī)定卻是不合法的，那么，有關(guān)船舶的國籍按國內(nèi)法優(yōu)于國際法來決定，該船舶應(yīng)依授籍國的國內(nèi)法而具有國籍。但在國際法領(lǐng)域，該船舶仍可能為無國籍船。然而，國際法對于船舶國籍取得的條件與方式，除了禁止性規(guī)定外，未做其他任何規(guī)

30、定。因此，船舶依據(jù)一國國內(nèi)法取得國籍，在國際法領(lǐng)域中通常只要不違背禁止性條款，就承認(rèn)其國籍。一旦依一國國內(nèi)法取得的國籍違背禁止多國籍船原則，那么，該船舶原已取得的國籍并不受影響，只是新取得的國籍不被承認(rèn)而已。因而，違背禁止多國籍船原則并不一定造成無國籍船現(xiàn)象或船舶國籍的消極沖突。不過，如果船舶國籍的取得違背授籍的宗旨和禁止濫用權(quán)利的原則，那么，船舶所取得的國籍不必予以承認(rèn)，從而有可能導(dǎo)致無國籍船舶的出現(xiàn)，引起船舶國籍的消極沖突。<

31、/p><p>　　根據(jù)1958年《公海公約》第6條以及1982 年聯(lián)合國《海洋法公約》第92條規(guī)定，船舶如果取得兩個(gè)或兩個(gè)以上國籍并同時(shí)使用的，那么，該船舶便喪失國籍而成為無國籍船。這兩大公約的這類規(guī)定勢必導(dǎo)致船舶國籍的消極沖突，影響船舶內(nèi)部秩序及公海秩序的維持。因此，修改這兩大公約的有關(guān)條款，是從國際法范疇解決船舶國籍的消極沖突的一條主要途徑。</p><p>　　對于無國籍船舶，通說認(rèn)為其

32、他國家可以捕獲、沒收船舶以及處罰船長和船員。這種主張也是1948年的Molvan訴The　Attorney- General Palestive（The Asya ）一案的判決所認(rèn)可的。 （注： L. C.　Green ，International Law Through the Cases，4th ed.，Dobbs Ferry， 1978.pp.456～458）盡管通說如此，但不同學(xué)者所持的理由與根據(jù)又不一致。早期海商法學(xué)者認(rèn)為無國

33、籍船是海盜船，應(yīng)予以追捕、沒收船舶以及處罰船上人員。（注：H.Schulte. Die“billigen　Flaggen”　im　V　olkerrecht，F(xiàn)ronkfurt／M.1962，p.41.）近代海商法學(xué)者則認(rèn)為， 無國籍船舶喪失公海自由原則所賦予的航行自由權(quán)，成為不享有航行自由的船舶，應(yīng)驅(qū)逐出公海。（注：F.Berber，Lehrbuch des Volkerrecht，I.Bd，München，1960，P324

34、.）現(xiàn)代海商法學(xué)者諸如A？W？ 安德森所指出的，無國籍船舶類似于“法外之物”，不受法律保護(hù)，任何國家都可</p><p>　　這些觀點(diǎn)并不一定完全正確，各有利弊。從現(xiàn)行國際法的理論與實(shí)踐來看，船舶在取得國籍以前，是船舶所有人的財(cái)產(chǎn)。船舶所有人的國籍對于船舶所有人所行使的管轄權(quán)和外交保護(hù)權(quán)可延伸至船舶，此時(shí)的對人管轄權(quán)和外交保護(hù)權(quán)占主導(dǎo)地位。然而，一旦船舶依法取得國籍后，船舶國籍的授予國便對船舶享有兩項(xiàng)最基本的權(quán)利

35、，即船旗管轄權(quán)與外交保護(hù)權(quán)。這時(shí)的船舶國籍國的對物管轄吸收了對人管轄。也就是說，船舶所有人國籍國的對人管轄與外交保護(hù)權(quán)被船籍國的對物管轄所壓抑而顯現(xiàn)不出。如果船舶喪失國籍，那么，該船舶原所有人的國籍國的對人管轄權(quán)與外交保護(hù)權(quán)則會重新浮現(xiàn)出來。因此，船舶要么處于船舶國籍授予國對物的管轄之下，要么處于船舶所有人的國籍國對人的管轄之下。如此，無國籍船也就不能完全說是“法外之物”。因?yàn)?，即使船舶喪失國籍后，船籍國不再對船舶行使船旗管轄?quán)與外交保

36、護(hù)權(quán)，但船舶所有人的國籍國仍有對人管轄權(quán)與外交保護(hù)權(quán)。因而，那種主張對無國籍船進(jìn)行捕獲、沒收以及處罰船上人員的觀點(diǎn)和作法并不符合實(shí)際。而且，國際法也并未剝奪海盜船國籍，海盜船仍是有國籍的船舶，只是國際法允許除船舶國籍國以外的其他國家可以對其追捕、沒收和處罰。如果將無國籍</p><p>　　對于船舶國籍的消極沖突究竟應(yīng)如何解決，現(xiàn)代國際社會至今尚未找到最佳辦法和途徑，有待于更深入地研究和探討。具體而言，無國籍船舶