關(guān)于我國鐵路規(guī)制改革問題的研究.pdf

1、近20年來，放松規(guī)制、引入競爭、產(chǎn)權(quán)私有已成為世界各國自然壟斷產(chǎn)業(yè)市場化改革的主導(dǎo)趨勢。我國已開始了對電信、電力和良航等相關(guān)領(lǐng)域的改革，并取得了顯著成效，但鐵路業(yè)的規(guī)制改革卻遲遲未能取得實質(zhì)性的進(jìn)展。本文通過研究西方國家鐵路產(chǎn)業(yè)改革的經(jīng)驗?zāi)Ｊ?，結(jié)合對當(dāng)前中國鐵路產(chǎn)業(yè)的實證分析，從鐵路行業(yè)特點(diǎn)、鐵路行業(yè)現(xiàn)狀、鐵路行業(yè)改革措施、鐵路企業(yè)組織邊界理論著手，建立我國鐵路規(guī)制改革的理論框架。 本文第一章導(dǎo)論，作為本篇論文的起點(diǎn)，提出研究我

2、國鐵路規(guī)制改革的必要性和重要性，指出研究這一命題十分有意義。并且簡要介紹了本文擬采用的研究方法與理論工具，以及本文的研究思路。 第二章從鐵路行業(yè)的特點(diǎn)與自然壟斷行業(yè)的規(guī)制理論展開論述。本章分兩節(jié)，第一節(jié)分析鐵路行業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)；第二節(jié)則是闡述壟斷行業(yè)的規(guī)制理論、規(guī)制理論的局限性以及引入競爭的理論。在分析鐵路行業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)時，我分開進(jìn)行論述。鐵路行業(yè)的技術(shù)特點(diǎn)有著其它行業(yè)不具備的特征。比如車路一體，即機(jī)車車輛、軌道線路、車站

3、、站場是一整體，不可單獨(dú)運(yùn)行，彼此為條件。路權(quán)專用，誰出資修建，誰就享有。而鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性，和其它的網(wǎng)絡(luò)壟斷行業(yè)的特征存在共性。規(guī)模與經(jīng)營權(quán)的壟斷，行業(yè)存在高的進(jìn)入、退出門檻。另外，鐵路對于國家有著重要的戰(zhàn)略意義，因此它又有公共品的性質(zhì)，它除了企業(yè)行為，還有著政府意愿的烙印，是“紅頂企業(yè)”。正是有了這樣的特點(diǎn)，鐵路行業(yè)的規(guī)制改革顯得錯綜復(fù)雜。第二節(jié)開始引用了傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè)的規(guī)制理論，公共利益理論、規(guī)制俘獲理論、規(guī)制需求理論，提出

4、對自然壟斷行業(yè)的規(guī)制，首先要保證生產(chǎn)效率，避免重復(fù)投資和過度競爭，其次避免壟斷的外部不經(jīng)濟(jì)，降低分配效率。然后針對傳統(tǒng)自然壟斷規(guī)制理論的局限性，提出引入競爭理論與激勵規(guī)制理論對于我國鐵路產(chǎn)業(yè)改革十分必要。這一部分詳細(xì)介紹了理論的要點(diǎn)與可行措施。為下文奠定了理論基石。 第三章我國鐵路行業(yè)的SCP模型分析。本章分為三節(jié)，分別論述我國鐵路行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)、市場行為與市場績效。第一節(jié)，我從市場結(jié)構(gòu)的概念與衡量指標(biāo)著手，分析我國鐵路行業(yè)的市

5、場結(jié)構(gòu)。這些指標(biāo)有市場集中度、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、進(jìn)入退出障礙。本節(jié)摘錄了一些文獻(xiàn)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結(jié)合三個衡量指標(biāo)理論，認(rèn)為雖然近年來合資和地方鐵路發(fā)展速度較快，經(jīng)濟(jì)效益日益提高，但由于鐵道部政企合一的體制，造成了合資鐵路、地方鐵路與國家鐵路不能在同一個公平的平臺上競爭。有證據(jù)表明新建立的合資鐵路公司在運(yùn)輸能力分配，機(jī)車車輛購置和修理價格，鋼軌購置價格以及自備車的周轉(zhuǎn)時間等方面都受到鐵路局和鐵路分局的不公正待遇。國鐵政企合一的體制造成的政策性壁壘和

6、行為性壁壘是中國鐵路業(yè)仍然處于高度壟斷狀態(tài)的主要原因。第二節(jié)，我是從鐵路企業(yè)市場行為特征來分析其行為。共有四個方面，政企合一的管理體制、替代性競爭、基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸能力、運(yùn)營成本。本節(jié)同樣引用了大量數(shù)據(jù)展開實證分析，認(rèn)為在政府嚴(yán)格規(guī)制下，企業(yè)感受不到競爭的壓力，缺乏增收節(jié)支、提高效益的動力。運(yùn)輸成本大幅度攀升，市場份額逐年下滑：產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量無法改善是目前鐵路業(yè)的現(xiàn)狀。第三節(jié)運(yùn)用技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)進(jìn)行我國鐵路行業(yè)的市場績效分析。通過

7、大量數(shù)據(jù)對比，可以看出鐵路的發(fā)展速度非?？欤杖胫鹉暝黾?，然而由于現(xiàn)行的運(yùn)價體制，鐵路企業(yè)的整體效益是下滑的，一直處于虧損狀態(tài)。本章最后的總結(jié)認(rèn)為正是由于我國鐵路政企合一的垂直管理體制，不僅阻礙了國家鐵路的發(fā)展，而且制約了合資鐵路和地方鐵路的發(fā)展。 第四章對我國鐵路近年規(guī)制改革分析，針對我國鐵路近年所進(jìn)行的系列改革的背景、具體措施和效果展開論述，探討我國鐵路改革的動力以及未取得顯著效果的根源。本章共分三節(jié)，第一節(jié)是我國鐵路規(guī)制改

8、革的背景分析。為了適應(yīng)我國高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)步伐，滿足生產(chǎn)生活對運(yùn)輸?shù)男枨?，我國需要修建更多的鐵路，更多的投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，資金的短缺是鐵路目前的現(xiàn)實問題。為了吸引資金，同時改變鐵路整體虧損的狀態(tài)，提高鐵路行業(yè)的競爭力，鐵路部門進(jìn)行了行業(yè)改革。第二節(jié)是我國鐵路改革的具體措施。改革涉及到了企業(yè)重組以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，精簡了垂直管理層次，為得是提高運(yùn)營效率。第三節(jié)是對我國鐵路改革的效果分析。在本節(jié)，我立足于鐵道部既是管理者又是最大的運(yùn)營者的身份，

9、對這次改革的效果提出質(zhì)疑。政企不分、財務(wù)統(tǒng)一清算制度、不公平的競爭環(huán)境等根本問題沒有進(jìn)入改革范疇，這些存在已久的問題沒有得到改善。在中國經(jīng)濟(jì)改革進(jìn)入全面建立市場經(jīng)濟(jì)體制的階段之時，在一個行業(yè)中形成一種高度集中具有明顯壟斷傾向的產(chǎn)權(quán)主體，既固化了過去在計劃經(jīng)濟(jì)下形成的壟斷性的行業(yè)組織格局，不利于形成競爭性的市場，也不符合建立政府主導(dǎo)型充分競爭的鐵路運(yùn)營與管理體制的總體目標(biāo)要求。 第五章研究國外鐵路規(guī)制改革及啟示。本章的研究對象是日

10、本、英國和美國。之所以選擇這三個國家作為研究對象，是因為這三個發(fā)達(dá)的市場經(jīng)濟(jì)國家，在鐵路規(guī)制改革之前，鐵路行業(yè)情況與我國有相似之處，改革中分別采取了適合本國國情的改革模式，很具有代表性，對我國有重要的借鑒意義。本章分為四節(jié)，第一節(jié)，研究日本的鐵路規(guī)制改革。日本鐵路的規(guī)制改革主要采取的是橫向分割的產(chǎn)業(yè)重組模式，區(qū)域公司為主，網(wǎng)運(yùn)分離為輔。日本鐵路規(guī)制改革所選擇的模式是從其本身實際出發(fā)，與其國情相符的。第二節(jié)，對英國鐵路規(guī)制改革的研究。英國

11、的鐵路改革采取的是“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，在這場改革中，西方規(guī)制改革理論得到了較大運(yùn)用。第三節(jié)，對美國鐵路規(guī)制改革的研究。美國鐵路組織形式是區(qū)域網(wǎng)運(yùn)合一，橫向競爭。在區(qū)域公司之間依然存在著較大程度的競爭。它降低進(jìn)入、退出門檻；支持行業(yè)兼并重組；放松了對價格的規(guī)制；鼓勵產(chǎn)業(yè)競爭。第四節(jié)，論國外鐵路規(guī)制改革對我國的借鑒意義。 第六章我國鐵路規(guī)制改革理論研究與政策建議。本章從企業(yè)組織邊界理論著手，研究鐵路企業(yè)組織的邊界問題，探討鐵路企業(yè)與

12、政府的關(guān)系問題、鐵路企業(yè)之間契約關(guān)系問題，以及由此延伸出來的企業(yè)職能與政府職能在鐵路建設(shè)中所扮演的角色和所起的作用。最后，對我國鐵路規(guī)制改革提出政策建議。本章分為三節(jié)，第一節(jié)，對鐵路企業(yè)組織邊界分析。本節(jié)闡述了企業(yè)組織邊界理論，運(yùn)用該理論分析鐵路企業(yè)的組織形式和鐵路企業(yè)組織的契約關(guān)系。鐵路企業(yè)之間、鐵路企業(yè)與政府之間都有著契約關(guān)系。那么，鐵路企業(yè)組織的邊界也應(yīng)該包括企業(yè)與政府的邊界和企業(yè)與市場的邊界兩個方面。鐵路企業(yè)契約關(guān)系主要有管理性

13、和聯(lián)合性特點(diǎn)。管理性契約是企業(yè)與政府的之間政企分開，企業(yè)實行商業(yè)化經(jīng)營，企業(yè)與政府關(guān)系不是行政隸屬，而是一種契約關(guān)系。聯(lián)合性契約則是企業(yè)組織之間的市場行為。第二節(jié)，論述鐵路建設(shè)的市場與政府作用。這是因為鐵路企業(yè)既能提供私益性產(chǎn)品和服務(wù)，又能提供公益性產(chǎn)品和服務(wù)的特點(diǎn)。產(chǎn)權(quán)清晰，根據(jù)所提供的產(chǎn)品不同屬性，發(fā)揮其市場作用和政府作用。第三節(jié)，推進(jìn)我國鐵路規(guī)制改革的政策安排。鐵路規(guī)制改革，最主要的問題就是資產(chǎn)重組問題。明晰產(chǎn)權(quán)，權(quán)責(zé)明確，獨(dú)立法

14、人的鐵路企業(yè)組織，核心的問題就是政企不分，垂直一體化的管理體制。因此，我們改革的核心問題就在于鐵路企業(yè)組織邊界的確定。樹立鐵路企業(yè)的市場主體地位，進(jìn)行財務(wù)清算制度改革，進(jìn)行運(yùn)價改革，引入激勵規(guī)制，完善法律體系，構(gòu)建鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的政策框架。這些都是我們鐵路規(guī)制改革必須正視和解決的問題。 本文從企業(yè)的組織邊界角度來探討我國鐵路產(chǎn)業(yè)的改革，認(rèn)為鐵路的行業(yè)特征，決定了它與政府之間與企業(yè)之間不同的契約關(guān)系。兩個不同性質(zhì)的契約關(guān)系，正是