巴菲特投資bnsf分析

1、為什么不能跟隨巴菲特買鐵路股為什么不能跟隨巴菲特買鐵路股？－葉檀A股市場投資者有比巴菲特更好的理由買鐵路股，除了低碳經濟與物流低成本之外，還因為目前中國軌道交通正處于一個高速增長的階段。貫穿東西南北高速鐵路網(wǎng)將使中國擁有世界最長里程的軌道交通網(wǎng)，我們大可以憧憬一個美國鐵路經濟崛起之時的市場盛況。我不敢跟隨巴菲特購買大型央企掌控之下的鐵路股，以及所有與軌道交通相關的建設類股。首先，超前的高速軌道交通建設將使相關企業(yè)背負沉重的債務負擔。以正

2、在興建的京滬高速鐵路為例，把京滬之間時間縮短至5個小時，但代價是預計耗資2210億元人民幣，員工12.7萬人，是中國歷史上最昂貴的工程項目，耗資超過長江三峽大壩。通過已經開通運營的武廣高鐵、京津城際高鐵，可以推斷鐵道部門的收益預算過于樂觀。武廣高鐵是目前我國投資額最高的鐵路線之一。公開估算，項目投資額高達1166億。根據(jù)《武廣鐵路客運專線可行性報告》測算，項目全部投資稅前內部收益率為10.07%，稅后內部收益率為7.98%；自有資金稅后

3、內部收益率為8.39%。初步估算項目能夠在12年內回本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后，收益率有望達到20%甚至30%。但是，武廣高速恐怕不太可能達到預測的運行初期輸送旅客為3000萬人次，遠期可達1.8億人次。武漢鐵路局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，武廣線部分車次平時的客座率還不到30%。一句話，中國中產階級不夠多，鐵路的主要乘客打工民工坐不起高鐵，如果沒有低價普鐵，只能減少出行次數(shù)。其次，高鐵管理行政、僵化弊端難除。高鐵原本可以采取

4、市場化的手段，或向民間集資，或者項目上市接受市場檢驗。但是，由于鐵道部門堅持擁有控股權和管理權，因此民間投資者不愿意投向一個自己毫無發(fā)言權的項目，武廣高鐵未能達成上市初衷，主要靠銀團貸款與鐵道部自掏腰包。管理的僵化只要從京津城際高鐵就可見一斑，雖然有時上坐率慘淡，但有關部門沒有及時調整運能，導致成本居高不下。武廣高鐵客運專線湖南段建設承包商使用假發(fā)票2.92億元。這說明，普通投資者對于如此龐大的政府項目，15.1倍。在目前估值水平，鐵路

5、股的商業(yè)模式具有一定的價值，因為從競爭角度而言沒有什么替代產品，整個行業(yè)具有定價力。據(jù)美國的鐵路分析師表示，整個鐵路行業(yè)正在從成本削減向實現(xiàn)增長過渡。美國貨運鐵路公司經歷了上世紀70年代的困境后，在1980年利用該行業(yè)部分放松監(jiān)管的機會精簡鐵路、勞動力并削減成本。一些最繁忙的鐵路線路的運力達到了飽和，也給予了該行業(yè)前所未有的上調價格主導權。一直蠶食鐵路公司貨運業(yè)務的卡車運輸公司，則遭遇了燃料價格上漲的挑戰(zhàn)，因為燃料價格上漲對卡車的影響要

6、大于火車。與此同時，在全球化和供應鏈拉長的世界潮流下，大量的進口商品通過鐵路從美國的港口運向了消費市場，大大利好鐵路公司的發(fā)展?？梢灶A見的是，在環(huán)球市場上對鐵路運輸系統(tǒng)相關的機械及零件制造的龍頭企業(yè)，長線相當具有吸引力。巴菲特為什么重倉鐵路股巴菲特為什么重倉鐵路股第一財經日報巴菲特從股市買入股票，很少持股比例超過20%。巴菲特從不投資周期股，尤其是投資美國航空險遭大虧后，極少投資有輪子的股票。有一只股票例外，那就是伯靈頓北方圣塔菲公司，

7、簡稱BNSF，是美國第一大鐵路公司。巴菲特最近三年連續(xù)加倉，為第一大股東。2007年底持股17.5%，2008年底增持后超過20%，2009年第一季度繼續(xù)增持至22.61%，目前是其第二大重倉股。據(jù)我了解，巴菲特以前并未重倉投資過鐵路運輸類公司，這是他繼投資中國石油(601857股吧)后的另一個新領域。巴菲特重倉BNSF，我想他可能看重其三大優(yōu)勢：1.壟斷優(yōu)勢鐵路網(wǎng)有天生的壟斷性，而這是巴菲特非常喜歡的特質。BNSF運營北美最大的鐵路運