物流業(yè)地區(qū)間效率差異附其影響因素實(shí)證研究

1、我國物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素實(shí)證研究我國物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素實(shí)證研究——基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型及托賓模型的分基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型及托賓模型的分析2011221摘要：摘要：文章采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型和托賓模型，利用省際面板數(shù)據(jù)對我國物流業(yè)地區(qū)間效率及其影響因素進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明，我國區(qū)域物流綜合技術(shù)效率不高；區(qū)域物流效率差異正在逐步縮小；東部地區(qū)物流效率較中西部地區(qū)略高；物流資源利用率、區(qū)域市場化程度以及港口物流在區(qū)域

2、物流中的重要性是影響區(qū)域物流效率的重要因素。為提高我國物流產(chǎn)業(yè)效率，應(yīng)著力強(qiáng)化各省、市、自治區(qū)物流市場化程度，建設(shè)全方位、開放、統(tǒng)一的市場和流通體系；提升區(qū)域物流技術(shù)投入與應(yīng)用效率，提高物流信息技術(shù)應(yīng)用水平；提高物流資源利用率，合理布局物流產(chǎn)業(yè)，防止地區(qū)條塊分割，促使物流業(yè)由粗放型向集約型投資轉(zhuǎn)變，強(qiáng)調(diào)區(qū)域物流的有序競爭；加快港口物流發(fā)展。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：物流業(yè)，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，Tobit模型，效率一、引言一、引言物流業(yè)是一個(gè)國家或地區(qū)經(jīng)

3、濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)效率的高低直接影響和制約整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的效率，進(jìn)而影響整個(gè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與成長。我國物流業(yè)雖然取得了很大的發(fā)展，但仍然比較薄弱，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。分析物流業(yè)效率，剖析其主要影響因素，提出具體實(shí)施戰(zhàn)略，具有重要意義。在物流業(yè)效率研究方法的選擇上，帥斌、杜文[1]將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DataEnvelopmentAnalysis，簡稱DEA）與主成分分析方法（PCA）結(jié)合起來對物流業(yè)進(jìn)行綜合分析與量化評價(jià)。張興遠(yuǎn)[

4、2]認(rèn)為，用DEA模型從宏觀角度對物流業(yè)發(fā)展能力進(jìn)行評估是適宜的。因此本文選擇DEA模型及托賓模型（下文稱Tobit模型）對我國地區(qū)間物流業(yè)效率進(jìn)行分析并找出其影響因素。在實(shí)證研究方面，鞠頌東、李尹松、徐杰[3]采用橫截面數(shù)據(jù)，對西部地區(qū)物流總量、物流政策與制度、投資、人力資源、物流企業(yè)、物流技術(shù)及設(shè)施、管理水平等進(jìn)行比較研究，分析西部地區(qū)物流業(yè)效率與現(xiàn)狀。郭曉平、張岐山[4]選取2005年各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)，分別以物流業(yè)固定

5、資產(chǎn)投資量、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量兩項(xiàng)指標(biāo)為投入，各地區(qū)物流業(yè)生產(chǎn)總值、物流業(yè)從業(yè)人員工資總額兩項(xiàng)指標(biāo)為產(chǎn)出，利用改進(jìn)的DEA模型對各地區(qū)物流業(yè)效率進(jìn)行了分析。目前，盡管研究物流業(yè)效率的文章很多，但大多數(shù)僅從微觀層面進(jìn)行研究，從區(qū)域物流角度進(jìn)行效率分析的很少。在對區(qū)域物流業(yè)效率進(jìn)行分析之前，大多數(shù)文獻(xiàn)沒有很好地定義物流業(yè)，特別是符合中國國情的物流業(yè)，這就導(dǎo)致在選擇投入產(chǎn)出指標(biāo)時(shí)沒有很強(qiáng)的業(yè)”。從實(shí)際情況看，各年我國物流業(yè)增加值統(tǒng)計(jì)中交通運(yùn)輸

6、、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)占到了物流業(yè)增加值總量的83%以上，基本能代表我國物流產(chǎn)業(yè)的情況。雖然我國對物流產(chǎn)業(yè)的界定還比較模糊，但從產(chǎn)業(yè)理論及國內(nèi)外物流發(fā)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)看，只要在宏觀層次上界定物流業(yè)就能對物流業(yè)進(jìn)行定量分析了。本文界定的物流業(yè)包括：貨物運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)三個(gè)部門，其中貨物運(yùn)輸業(yè)包括鐵路貨運(yùn)業(yè)、公路貨運(yùn)業(yè)、管道運(yùn)輸業(yè)、水上貨運(yùn)業(yè)、航空貨運(yùn)業(yè)、其他交通運(yùn)輸及交通運(yùn)輸輔助業(yè)。各指標(biāo)數(shù)據(jù)選擇及相關(guān)處理如下：（1）勞動(dòng)（L）選取各地區(qū)交通運(yùn)

7、輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員為模型數(shù)據(jù)。（2）資本（K）采用各地區(qū)物流資本存量指標(biāo)，選取各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額為基本數(shù)據(jù)，根據(jù)永續(xù)盤存法計(jì)算，本文選取的基年為1990年，在研究資本存量時(shí)，缺乏基年資本存量數(shù)據(jù)是一個(gè)主要問題，張軍[9]采用代表幾何效率遞減的余額折舊法計(jì)算得到各省、市、自治區(qū)固定資本形成總額的經(jīng)濟(jì)折舊率為9.6%，因此本文選擇折舊率為10%，與龔六堂和謝丹陽選取的10%的折舊率一致。在計(jì)算資本存量前，用各省

8、、市、自治區(qū)固定資產(chǎn)投資指數(shù)對固定資產(chǎn)投資額進(jìn)行平減，消除價(jià)格因素干擾。（3）產(chǎn)出指標(biāo)（Y）選取各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值數(shù)據(jù)，由于統(tǒng)計(jì)中包含了電信業(yè)的增加值，而我國交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值只在國家層面有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因此依照全國各年交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值占交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值的比重對各省、市、自治區(qū)數(shù)值進(jìn)行縮減。在縮減之前對各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值用GDP縮減指數(shù)進(jìn)行平減，消除價(jià)格干擾。3.實(shí)證結(jié)果及分