航材的采購與庫存管理培訓教材

1、,第十三章,,,航空公司運營管理,航材的采購與庫存管理,,第一節(jié) 航材管理概述第二節(jié) 航空器材保障系統(tǒng)的建立第三節(jié) 航材庫存控制系統(tǒng)與訂貨模型,第一節(jié) 航材管理概述,一、航材的基本知識（一）航材的定義航材，即航空器材的簡稱。根據中國民用航空局適航司1998年4月1日頒布實施的《航空器材適航管理規(guī)定》，航空器材是指用于維護飛機、發(fā)動機的備件。它包括航空器上的動力裝置、機載設備、零部件和其它航空材料等，主要是用于維護和修理飛機機

2、身、發(fā)動機。航空公司為了保證航空運輸的正常進行，必須儲備一定數量的航空器材。一旦發(fā)生航材的缺乏，就會影響航空公司的正常運營，給航空公司帶來巨大的經濟損失。（二）航材的分類航材按其維修性分為不可修件和可修件。航材可分為兩大類消耗件和周轉件。另外還可以按照航材其單價的價值高低分為高價件和低價件。一般而言對于單價高于2000美元的器材屬于高價件，這些器材往往就是周轉件；對于單價低于2000美元的器材屬于低價件，這些器材就是消耗件。,,（三

3、）航材管理的職能1．航材計劃航材計劃是庫存控制系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，計劃人員控制著全部庫存費用和向生產部門提供服務之間的平衡。2．航材采購航材采購部門在作市場調查后，比較質量、價格、供貨周期、擔保以及供應商的可靠性后，就可向供應商發(fā)出訂單。3．航材送修航材送修的主要職責是對飛機產生的故障件進行評估，對于有修理價值的零部件，按照公司的質量控制要求選擇合適的修理廠家，制定送修合同，安排發(fā)運并且跟蹤在修航材的信息，為航材的保障提供有力的

4、支持。4．航材清關5．航材存儲,二、航材管理的內容與特征,航材部門的管理工作包括航材需求預測和計劃制定、供貨商與送修廠商的選擇、航材的采購與送修、航材庫房管理、航材分發(fā)、協(xié)助維修生產、報關運輸等。航材采購是在比較了質量、價格、供貨周期、擔保及供應商的可靠性后進行的航材采購工作，包括器材的采購，所有未完成定單的管理，在交貨逾期時采取解決措施，在質量、價格和擔保發(fā)生糾紛時予以解決及航材的送修管理。航材存儲包括航材的接受、航材的存儲和發(fā)出

5、航材，通過對航材數量和質量的控制，按機務維修的需求補充庫存等。傳統(tǒng)的航材供應基本上采取兩種形式：首批定貨和日常補充定貨。日常補充定貨又可分為一般定貨和AOG （aircraft on ground）定貨。當機隊引進新機型，執(zhí)行新的維護項目或改裝時，飛機所需器材的采購稱為首批定貨。日常補充定貨是指維持飛機正常運營的航空器材的補充。AOG定貨是指飛機因航材缺件，不能正常運營時的采購器材活動。,,航空公司航材管理一般具有以下特點：第一，絕

6、大多數航材需求具有需求時間和需求地點的不確定性，即需求時間和需求地點都是隨機的，而且在一般情況下不允許缺貨。第二，航材存儲占用資金多。表現在以下幾點：一是航材庫存資金占航空公司流動資產的40%左右，而且消耗也占航空公司支出相當大比例，航空公司的維修費用占總支出的15-20%，一般情況下占18-20%，我國航空公司在20%以上；二是航材管理涉及的費用繁多，三是在航材庫存中，多數器材的周轉速度相當慢，根據分析，大約占庫存數量40%的航材每

7、年只周轉一至兩次，而占年周轉額80%的部件僅占總數的3%。第三，航材管理是一個復雜的系統(tǒng)。航材供應活動是民航運輸企業(yè)生產活動的一部分，航材管理是企業(yè)管理系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)。第四，航材管理活動受安全因素制約大。,三、我國航材管理的現狀,各航空公司航材采購一般依據飛機供應商的航材推薦清單再結合自身工作經驗進行采購，沒有一套科學合理的航材需求預測系統(tǒng)。航材庫存是航空公司生產經營中資金投入和資金占用的主要項目，也是優(yōu)化成本結構、減少成本開

8、支的主要方面。為了保證航材的及時供應，避免飛機延誤或航班取消的現象發(fā)生，很長一段時間以來，我國民航界的航材保障一直沿用“絕對保證供應”的供應模式，對保證飛機的航材保障率起到了一定的積極作用。采取絕對保證供應的方式導致庫存的航材占據了大量的流動資金，從而導致航空公司經營效益非常糟糕。因此各航空公司不僅要保證航材供應的及時，注重航材的質量，同時也要注重經濟效益，做到最大限度地降低庫存，減少流動資金的占用。航材備件價值至少占飛機價值的1

9、0%以上。擁有10架大中型飛機的航空公司，每年的航材費用（包括訂貨、送修、運輸、稅金等）大約為2億元人民幣。因此調整和改進航材管理后的潛在盈利非常大，可大大降低成本。,,由表中可以看出，國內航空公司飛機發(fā)動機（包括高價周轉件）折舊和維修及大修成本分別高出國外同行89%和54%。造成這種不合理的原因是多方面的，航材管理不科學是其中一個重要方面。,國內航空公司與英法日航空公司運輸成本構成比較,,,我國民航經歷了從1980年到1996年的高速

10、發(fā)展后，運力增加過猛，民航運輸轉入買方市場，民航企業(yè)從粗放式管理逐步轉向集約式管理，即從主要依靠增加投入發(fā)展企業(yè)轉向依靠提高管理水平來提高效益。航材部門的目標也應從一味保證正常飛行轉向以最小的成本滿足維修維護的需求。具體可以從以下幾方面進行改進：1、目前我國大多數航空公司制定航材計劃主要依靠經驗。2、航材管理部門、倉庫、維修車間之間，航空公司與供應商之間的信息流通不暢，造成數據不及時、不完整，給航材計劃的制定帶來很大的困難。3、目

11、前選擇航材供應商主要依靠個人經驗，沒有對供應商的評估制度，而且供應商比較多且關系不穩(wěn)定。,第二節(jié) 航空器材保障系統(tǒng)的建立,一、航材保障系統(tǒng)的原理（一）航材保障系統(tǒng)的可靠性原理航材支援保障性要求航材管理部門盡可能地滿足機務維修部門對航材的需求，以保障飛機正常運營。航材滿足需求的程度可用發(fā)付率指標表示，發(fā)付率是指在航材缺件停場之前，航材需求滿足次數（可用發(fā)料單數表示）與航材領用申請次數（申請領料單數表示）之比。為保證飛機正常運營，航空公

12、司一般不允許其發(fā)付率低于98%，這就造成航空公司庫存的絕大部分航材僅僅保證了很低的發(fā)付水平，航材庫存資金使用效率很低。為了既降低航材庫存，又保證較高發(fā)付水平，必須改變思路與供應方式，建立起多渠道的航材保障系統(tǒng)。航材保障系統(tǒng)的建立源于可靠性原理。根據可靠性原理可知，當對一個系統(tǒng)的可靠性要求極高時，必然導致對該系統(tǒng)的質量要求極高，如此高的質量要求可能在技術上根本無法做到或致使該系統(tǒng)的制造成本十分高昂。但是我們可以將成本較低的多個可靠度低于

13、要求的系統(tǒng)并聯起來，即可達到使用要求。,,某個系統(tǒng)由兩個可靠度分別為P1和P2的子系統(tǒng)并聯而成時，整個系統(tǒng)的可靠度為P=l-（1-P1）（1-P2 ） =1-（1-P1-P2+P1P2）=P1+P2-P1P2由P-P1=P1+P2-P1P2-P1= P2-P1P2=P2（1-P1）又由可靠度概念知0﹤P1﹤1；0﹤P2﹤1故P-P1=P2（1-P1）﹥0即P>P1,同理P> P2即一個并聯系統(tǒng)的可靠度高于組成該

14、并聯系統(tǒng)的兩個子系統(tǒng)的可靠度。可以證明該結論同樣適宜多個子系統(tǒng)組成的并聯系統(tǒng)。例13-1、將兩個可靠度分別為0.75，0 .80的子系統(tǒng)并聯而成為一個系統(tǒng)時。P1=0.75， P2 =0.80，則該系統(tǒng)的可靠度P=1-（1- P1）（1-P2） =1-（1-0.75）（1-0.80）=0.95即該并聯系統(tǒng)的可靠度可以提高到0.95,,（二）航材保障系統(tǒng)的構筑航材供應保障體系可視為一個系統(tǒng)，該系統(tǒng)的可靠度即為航材的保障程度，

15、用發(fā)付率指標表示。為控制庫存，航材的正常發(fā)付率控制在90-92%為宜，為保證飛機正常運營，航空公司的航材總發(fā)付率一般不得低于98%，我們可以考慮，在航材保障系統(tǒng)中，把原來只有一個航材保障渠道改變?yōu)槿齻€并聯渠道的航材保障系統(tǒng)，使航空公司總保障系統(tǒng)的發(fā)付率達到使用要求。,計算各航空公司航空保障系統(tǒng)的可靠度,,二、國內航空公司支援協(xié)作系統(tǒng),（一）國內航空公司支援協(xié)作系統(tǒng)方案,,（二） 航材支援協(xié)作組織（三）航材支援協(xié)作方法依據我國目前航空

16、公司規(guī)模、分布和管理現狀，航材支援協(xié)作按協(xié)作緊密程度由高到低可分為四個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級和Ⅳ級。Ⅰ級協(xié)作是最高水平的協(xié)作。采用該種協(xié)作方式的航空公司按協(xié)議的發(fā)付水平共同制定航空器材的采購送修計劃，規(guī)定協(xié)議各方負責采購的器材種類和數量；決定航材存放地點和各存放地點的種類和數量；互相公布全部庫存器材的種類和數量；當一方缺件時，協(xié)議方不管本單位庫存是否在最低庫存水平以下都要進行支援：一方在購買航材時首必須采購協(xié)作方的超儲器材。Ⅰ級協(xié)作

17、必須簽訂書面協(xié)作協(xié)議，如要退出該協(xié)議，必須在規(guī)定的時間前通知協(xié)議方，在協(xié)議方調整航材儲備之后方可退出。Ⅱ級協(xié)作包括按規(guī)定的保障水平制定各協(xié)議方高價周轉件的儲備種類、數量和存放地點規(guī)定相互公布的航材種類；在緊急情況提供超過安全庫存部分的航材；優(yōu)先相互采購對方的富裕器材。Ⅱ級協(xié)作也須簽訂書面協(xié)作協(xié)議。,,Ⅲ級包括共同協(xié)商支援協(xié)作的器材種類，屬于協(xié)作范圍內的器材在需求方緊急缺件情況下提供航材。非協(xié)議范圍的航材只公布種類，不公布數量。Ⅳ級不

18、簽訂書面協(xié)作協(xié)議，在緊急缺件情況下按傳統(tǒng)的方式進行協(xié)作。,,（四）航材信息網由于航材支援協(xié)作中涉及的航材種類、數量較多，參與協(xié)作的航空公司分布較廣，為及時獲取或發(fā)現現有航材的信息，在最短時間內解決航材缺件，必須立足于全國范圍的航材信息網。該系統(tǒng)除具備一般信息發(fā)布系統(tǒng)的功能外，還具有借件、租件、文件單據處理功能和結算功能。航材信息網的建設必須從民航全局出發(fā)，進行統(tǒng)一規(guī)劃，充分考慮到投資和收益、系統(tǒng)的可擴充性、技術更新銜接以及初期投入的

19、保護和回收等因素。信息網要充分考慮與各航空公司現有的航材管理系統(tǒng)的銜接和使用權限問題。該系統(tǒng)應具有實用性、可靠性、安全性、開放性和可擴充性。航材信息網由三部分構成：中心系統(tǒng)、航材信息查詢系統(tǒng)和航空公司航材信息轉發(fā)系統(tǒng)、結算系統(tǒng)。,三、國際航材供應系統(tǒng),國際航材供應系統(tǒng)是由國外航材制造廠、國外航材供應商和國外航空公司構成的。這一系統(tǒng)建立的基本出發(fā)點是，利用飛機與航材制造商、供應商在世界范圍建立的航材儲備系統(tǒng)和在我國建立的寄售庫以及計時付

20、費等供應方式，降低本公司航材庫存，在緊急缺件情況下迅速滿足需求和補充庫存,,（一）國際航材庫存由飛機制造商、航材供應商儲備的航材庫存為我國航空公司提供航材保障的方式有兩種：在我國境內建立的航材寄售庫和國外各洲建立的航材庫存。（二）航材供應方式的選擇由于航材供應領域競爭的激烈，航材供應方式正在向航材服務領域延伸。目前常見的航材供應方式有回購和計時付費?；刭徥侵负娇展鞠蝻w機供應商或航材供應商采購的部分器材在一定時間沒有使用后，可以按

21、原來的價格售回給原供應商?；刭徳秋w機售后服務的一種方式，現在也被航材供應領域采用。用這種方式采購的器材如未使用，航空公司在賣出后只損失存儲費用。以這種方式儲備器材，航空公司可以不占用本公司的流動資多，不承擔航材的報廢風險。缺點是航空公司必須按航材供應商提供的數量種類推薦采購才能享受到回購服務。,,航空公司可以減少超量采購的損失，并保證較高航材發(fā)付水平。計時付費是近幾年新興的一種航材供應方式，它是由航材供應商按一定的發(fā)付水平向航空公司提

22、供備件服務，航空公司的航材需求由航材供應商提供，在使用完畢后（器材因故障拆下更換），按一定的使用時間（飛行小時或發(fā)動機循環(huán)次數）向供應商付費的一種航材供應方式。這種供應方式的航材儲備完全由航材供應商提供，航空公司不必占用流動資金用于儲備，付費時間延遲到使用完畢后，付費水平與達到的發(fā)付率有關。這種方式實現了航材供應的服務功能，缺件風險由供應商承擔。目前這種供應方式在我國的推廣實施遇到了兩個問題，一是國內的報關政策還不允許器材在使用后繳納關

23、稅以及按使用時間（而非產品單價）繳納關稅；二是費用較高。這一系統(tǒng)的保障水平一般不要求達到很高，能滿足60%的發(fā)付水平即可。,四、航材存儲地點的選擇,在我國境內選擇航材存儲地點，是建立國內航空公司支援協(xié)作系統(tǒng)和國際航材供應系統(tǒng)共同面臨的一個重要技術問題。航材存儲地點的選擇需要解決兩個問題：（1）確定航材存儲位置；（2）確定航材存儲地點的個數。（一）只有一個存儲地點的選址問題一一遞減運算迭代法,,設航材存儲地點（Xo，Yo）到各需求

24、地點（Xi，Y i）的運輸費用為G，則總的運輸費用H為：式中hj表示航材存儲地點到需求地點的運輸費率（單位：噸公里運費）ωj表示發(fā)送量（需求滿足量）dj表示航材存儲地點到需求地點的距離dj可用兩點間距離公式求得：因此，總的運輸費用H為,,式中仍含有未知數dj，這是因為求dj的公式中含有未知數X0，Y0，所以不能一次求出和式的值，而需要經過若干次遞減迭代計算才能得到。有興趣的同學可以查閱相關文獻進行其初始解和最優(yōu)解的計算。,（

25、二）多個存儲地點的選址問題,只考慮各存儲地點到航材需求地點的運輸費用，目的使運輸費用最少。設航材存儲地點為（x，，y）（i=1，2.........m） ， 航材需求地點為（Xj，Yj）（j= 1，2.........n），因此總運輸費用為,,當=0時，表示航材存儲地點i不向需求對象j發(fā)貨，當=1時，表示航材存儲地點i向需求對象j發(fā)貨。對于每個需求地點來講，都應從最經濟的存儲地點獲取航材。要使總運輸費用最少，可以得到,第三節(jié)

26、航材庫存控制系統(tǒng)與訂貨模型,一、庫存控制系統(tǒng)（一）明確在庫存管理中的決策問題l．應該使用什么類型的庫存控制系統(tǒng)？這個系統(tǒng)要保持精確的記錄，需要時可激發(fā)訂貨，并能跟蹤進出存貨的物流。2．什么時候應該訂貨？每次訂貨的數量應該是多少？,,（二）庫存控制系統(tǒng)的功能1．交易記錄每個存貯系統(tǒng)都要求一個保持記錄的方法，它必須支持組織和存貯管理功能所需要的會計結算。2．存貯決策準則結合決策準則決定何時訂貨以及訂多少貨。3．例外情況的報告

27、例外情況包括預測不能準確地跟蹤需求、缺貨達到一個極度的水平等。4．預測存貯決策應該基于對需求的預測。存貯決策不應該純粹基于存貯管理部門的感覺，應把定量技術結合到系統(tǒng)里，同時要發(fā)揮判斷的作用以修正對異常事件的定量預測。5、對最高管理層的報告這些報告應該能夠測量總的存貯業(yè)績情況，幫助制定主要的存貯政策。包括所提供的服務水平、存貯運作的成本，并與其它時期進行比較。,（三）庫存控制系統(tǒng)的制約因素,庫存控制是受許多條件制約的，這些制約因

28、素可以影響控制水平，乃至決定控制的成敗。主要制約因素如下：1．需求的不確定性2．訂貨周期由于通訊、差旅或其它自然的、客觀的因素，訂貨周期不確定，會制約庫存控制。3．運輸運輸的不穩(wěn)定和不確定性必然會制約庫存控制。我國航空公司所需航材多由國外進口，運輸環(huán)節(jié)多，訂貨周期長。4．資金制約資金的暫缺，資本運轉不靈等會使預想的控制方法落空，因而也是一個制約因素。5．管理水平的制約管理水平達不到控制的要求，必然使控制無法實現。,,二

29、、航材訂貨模型（一）傳統(tǒng)訂貨模型的單一性與局限性目前各航空公司多使用簡單EOQ模型（如圖13一6）來制訂采購計劃。此模型的運用基于下面的假設：1．需求量是常量，周期性出現并且是已知的。2．準備時間是常量，也是已知的。3．不允許缺貨。因為需求和準備時間是常量，人們可以準確地確定訂貨時間來避免缺貨。4．訂貨或生產都是批量進行的，并且整個批量同時到達倉庫進行存貯。5．貨物成本是固定的，對大批量的購買也沒有折扣。倉儲成本是由存貯平

30、均水平線性地決定的；每批的訂貨成本是固定的，與每批貨物的數量無關。6．貨物是單一產品，和其它產品不發(fā)生相互作用。,,（二）數據統(tǒng)計的方法和要求統(tǒng)計以往4一5年各機型消耗的航材周轉件、消耗件和時控件，并收集整理各機型在這5年里的飛行小時數。對由于不正常原因造成飛機維修領取的航材要單獨統(tǒng)計。（三）參數的確定l．庫存成本C1庫存成本是指貨物在倉庫里存放一段時間的費用，一般以每個單位時間貨物價值的百分比來計算。包括以下三部分：（l）

31、資金成本。（2）倉庫成本。包括倉庫管理費用、可變的空間成本、保險和稅收。（3）航材過時、失效和損耗的成本。2．缺貨成本C2,,缺貨成本反映了因缺貨所造成的經濟上的損失。通常按照重要性把航材分為八類，又叫做放行碼：1級一不準放行；2級一減客減載；3至5級一可保留故障24小時：6至7級一影響旅客舒適性：8級一影響輕微。缺貨成本主要有兩種情況：一是生產部門要求領用航材而航材部門無法提供導致飛機停場、延誤對航空公司的信譽和將來的業(yè)務造成損

32、失。可按照上面的分類分別估計。二是缺貨導致AOG訂貨或緊急訂貨的價格高于正常訂貨的差額、客票銷售的損失以及對旅客、貨主的賠償。3．訂貨成本C3訂貨成本包括訂貨手續(xù)費、運輸裝卸費、驗收入庫費、采購人員差旅費、通訊聯絡費等。新選擇的航材供應商的訂購成本可能比較高。在一段時間內，隨著訂購次數的增加，逐漸積累了經驗，改進了工作，訂購成本將有所下降。如果航空公司最終與航材供應商建立戰(zhàn)略伙伴關系，訂購成本會基本固定。,,4．送修成本C4送修

33、成本可從以下四個方面統(tǒng)計得出：（l）修理價格。（2）維修質量成本。由航材監(jiān)控部門提供一個該項航材的最佳使用時間作為基準，待本次送修航材使用拆下后，統(tǒng)計修理后使用時間，按下述公式計算維修質量成本：,,（3）送修周期成本。高價周轉件是以器材的修理周轉作為保證供應的重要部分，因此須將送修周期記入成本，可用送修期內產生的租賃費用來表達：送修周期成本=TsH+F （13-9）式中：Ts—

34、送修周期；H—租金；F—手續(xù)費。（4）送修服務系數。送修服務包括信息溝通、技術支持及提供代用件等方面。將修理服務記入成本時可歸納以上幾點得出顧客滿意度。5．供貨周期T供貨周期T應為航材的生產期、運輸期、儲運清關時間、合同協(xié)議簽訂時間的總和乘以保險系數。6．安全庫存量Qs安全庫存量Qs是指航材必須保持的最低庫存量的儲備。但安全庫存量并不是一成不變的。例如送修的地點變近了，飛機使用進入穩(wěn)定期（可靠性理論中所謂浴盆曲線的底部），庫存

35、量的下限可以低一些。又如某些航材停產了，庫存量的下限可以高一些。制定這個范圍的依據，就是飛機使用計劃、維修計劃、可靠性報告、航材保障率、領用歷史記錄、航材市場（包括價格變化等）、供應商和修理商支援計劃、航材貿易手段，使航材庫存量在確保一定保障率的前提下，趨于最經濟。,,（四）周轉件的訂貨模型周轉件指經過經濟修理后多次進入生產過程的航材，占倉儲項目的20%左右，而占庫存資金的80%左右。由于其占用庫存資金多，因而庫存保證原則是要嚴格控制

36、庫存。影響周轉件庫存量的最主要因素是修理周期。降低其庫存量的方法包括從外部供貨商或修理廠爭取縮短周期，以及改進內部工作程序，如報關、提貨、驗收、入庫等。通常要求周轉件的不缺貨概率為92%，查表得保險系數p=l.15；其余資料可通過歷史統(tǒng)計資料得出，訂貨提前期可用供貨周期代替。訂貨模型為隨機型存貯模型。,,1．模型中的參數在本節(jié)的周轉件訂貨模型中使用到若干參數，現定義如下：T—訂貨周期；λ—T時間內期望的非計劃拆換數；α—保障率；

37、P—航材計劃單價，本例中取為19907元；C1—庫存成本；年庫存費率為庫存物品單價的24%；c1—單位庫存成本，單位為元/（件天）；C2—缺貨成本，可按客票收入的損失與緊急訂貨費或調撥費用之和計算；c2—單位缺貨成本，單位為元/件；C3—訂購成本，因訂購成本占總成本的比例很小，在此模型中忽略其隨訂貨次數增多而減少的變化，近似認為每批訂貨的訂購成本基本固定；C4—送修成本；c4—送修成本率，單位為元/件；M—每訂貨周期內滿足保障

38、率92%的最小訂貨量；B—每訂貨周期內滿足保障率99.9999%的最小訂貨量；Q—安全庫存量。,,2．訂貨模型周轉件換件是隨機的，而且不出故障不更換幾乎是不可能的，這種情況服從泊松分布，T時間內的非計劃拆換數λ服從泊松分布，則T時間內發(fā)生k次換件的概率是：,,M滿足以下條件：B滿足以下條件：,,（0，T）時間內成本C計算公式如下：式中：（M–λ）：訂貨但未使用的件數的期望值缺貨件數的期望值。,

39、,年總成本CN計算公式如下：模型的目標是求年總成本CN的最小值。最低安全庫存量應為確保一個送修周期內的不缺貨概率大于92%的值,,3．算例分析【例13-1】：某航空公司B737一300的導線LEAD（件號為9043185一14）在1998一2001年的用量如下（在此期間使用該項航材的飛機架次是固定的，為6架）：1998年，4件；1999年，10件；2000年，7件；2001年，15件。1998一2001年的年平均送修周

40、期分別如下：80天，100天，95天，85天。計劃單價為19907元。,,（五）消耗件的訂貨模型消耗件占倉儲項目的80%左右，而占庫存資金的20%左右。其庫存保證原則是：不允許庫存為零，杜絕積壓和影響飛行。對消耗件考慮定期訂貨策略，以固定的時間間隔檢查庫存位置，訂貨量等于存貯指針水平減去當時的庫存位置。因消耗件的消耗量比較大，可近似運用確定型存貯模型中的模型三（允許缺貨，訂貨后需一定時間到貨）進行管理。影響消耗件庫存量的因素主要有機隊

41、大小、預計飛行小時、航段、維修點位置、交貨期等,,1．模型中的參數在本節(jié)的消耗件訂貨模型中使用到若干參數，現定義如下：T—供貨周期；C一庫存成本，年咋存費率為庫存物品單價的24%；c1—單位庫存成本；C2—缺貨成本；c2—單位缺貨成本；C3—訂貨成本；S—初始庫存量；R—需求速度（從長期看可假定為均勻需求）。2．訂貨模型假設t和S是連續(xù)變量，在t時間內的平均總費用為：,,,,3．算例分析【例13-2】：某航空公司

42、B737一300的濾芯CARTRIDG（件號為QAO6422）在1998一2001年的用量如下（在此期間使用該項航材的飛機架次是固定的，為6架）：1998年，60件；1999年，61件；2000年，65件；2001年，72件。計劃單價為1590.90元。每批訂貨的訂購成本為2000元。R=64.5件：c1=1590.9024%=381.82元/件；缺貨后立即向鄰近航空公司租賃該器材。租賃收費標準為10天以內按計劃價的l%，超過10

43、天按計劃價的1.5%收費，另加5%的手續(xù)費。,（六）時控件的訂貨模型,,,3．算例分析【例13-3】：某航空公司B737一300的壓力控制板（件號為7123~19973一02AB）在1997一2001年的用量如下（在此期間使用該項航材的飛機架次是固定的，為6架）：1997年，2件；1998年，4件；1999年，5件；2000年，7件；2001年，6件。1998一2001年的年平均送修周期分別如下：80天，100天，95天，85天。