《低能見度運行》航空培訓

1、低能見度運行,,,現(xiàn)代航空運輸機是快速、省時、高效率的交通工具。隨著經濟的發(fā)展，國內外航空運輸業(yè)正迅猛發(fā)展。飛行安全是航空事業(yè)的靈魂和紐帶，是各航空公司最關心的頭等大事，是每個旅客踏進飛機客艙之后最大的愿望，是全體航空運輸服務人員的中心任務和職責。由于航空運輸活動是在空中進行的，而任何飛行都需要在一定氣象條件下進行，因此，目前航空運輸在很大程度上受天氣因素的制約。由于大氣的不斷運動變化，產生了各種天氣現(xiàn)象和天氣變化，如顛簸、風切變、雷雨

2、、積冰、低云、低能見度等危險天氣，對飛行安全均構成極大威脅。,,氣象上所謂的能見度是指選定目標物在水平面上能被肉眼識別的最大距離。一般情況下，每個方向的能見距離不一樣，所以氣象站所報的都是最低距離之能見度。水平能見度決定了目視飛行（VFR）或儀表飛行（IFR）的條件。,,日常飛行中我們所使用的大多是主導能見度和跑道視程（RVR）。主導能見度是指氣象觀測人員在二分之一圓周（含）以上范圍內，白天辨認出物體的大小的最大水平能見距離，夜間能辨認

3、出1000坎德拉燈光強度的最大水平能見距離。跑道視程的定義是在跑道中線上，航空器的駕駛員能夠目視跑道面上的標志或跑道邊界燈或中線燈的距離。而低能見度進近的定義是指當報告的能見度低于3/4英里（1.2公里）或跑道視程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天氣條件下儀表進近。（此標準是基本的渦輪噴氣飛機著陸最低標準）,,能見度的重要性在于它是制定飛行天氣標準和決定機場開放、關閉的重要標準。機場根據導航設備和助航燈光的不同都制定有能見度標

4、準，這在進近圖中都有公布，具體分為起飛機場運行標準和著陸機場運行標準。,,影響因素,影響能見度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風沙、吹雪、低云和降水，但出現(xiàn)最普遍對進近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當低云高度在100米以下，能見度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標準情況下，給起飛和進近著陸帶來不少困難，如飛行員操縱不當，機組配合不力，將給飛行安全帶來嚴重威脅。因此，無論是起飛站或是降落站，當出現(xiàn)影響能見度的天氣現(xiàn)象，例如大

5、雪、大雨、大霧、揚沙而低于飛行員能見度標準時，飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落，只得暫緩起飛或返航、備降，等天氣轉好后方可飛行。,內 容天氣標準案例分析：名詞解釋,,中國民航歷史上，在低能見度的情況下起飛和降落的過程中，由于疏忽大意造成的飛行差錯和飛行事故屢見不鮮?！　　?985年有3架安-24飛機因機場低云、低能見度，在著陸時發(fā)生飛行事故。　　　1988年8月31日，三叉機2218號機在香港啟德機場進近，在暴雨中氣流不穩(wěn)、低

6、能見度條件下著陸，機輪碰撞跑道頭外防坡堤偏出跑道，沖入海中失事。　　　1993年10月26日，MD82/2103號機在福州機場低云中進近到最低下降高度不能轉為目視飛行的情況下，盲目下降，勉強著陸，操作不當失事?！　　?994年7月20日，波音737/2540號機在昆明機場大雨、低能見度、顛簸中進近，大速度強行著陸，沖出跑道失事。　　　1997年5月8日，南航深圳公司的波音737/2925號機在深圳機場夜間大雨中進近，發(fā)生著陸中跳躍

7、，復飛后再次大速度進近，帶下滑角觸地失事。,,天氣標準案例分析,案例一：B737-800飛機在伊爾庫茨克低于著陸標準著陸；,案例二：某些機場發(fā)布的天氣標準與機場實際情況不符或數值不明確；,,（一）事件經過： 起飛前，簽派電話告知機組目的地機場處于天氣邊緣，經機組與簽派協(xié)商考慮到天氣能見度為短時500 米，為了減少不必要備降給公司造成成本浪費，決定多加額外等待油正常執(zhí)行航班。 機組在到達伊爾庫茨克機場后從機場通波中獲知目前

8、能見度低于機場運行標準（RVR720/VIS800)，經與ATC溝通決定在進場點（OSKEN)處等待。大約等待40分鐘后，ATC 通知機組能見度為1100 米。機組決定進近，向ATC 請示下高度，按照原計劃進場航線進港。ATC不同意下高度，并雷達引導通場加入（30 號跑道）右航線。當引導至四邊時高度850 米，機組能見地面。,天氣標準案例一,,伊爾庫茨克RWY30儀表進場及進近圖,,,,,天氣標準案例一,,在馬上到五邊延長線時，ATC

9、通知機組RVR為600 米，并詢問機組意圖。機組發(fā)現(xiàn)實際能見度與機場發(fā)布的能見度有很大差異，而且850 米高度地面能見，這與ATIS 公布的250 米的垂直能見度相差很多。這時機組考慮到此時復飛由于油量關系必須備降呼和，將會給公司造成巨大成本浪費，因此聯(lián)系ATC 決定繼續(xù)進近，并說明一旦天氣不夠標準立刻實施復飛備降。經ATC 同意后建立ILS 進近。 五邊進近過程中機組作好分工，并密切關注天氣變化。在高度500 英尺全體機組確認

10、跑道能見。隨后機組通知ATC 跑道能見并經ATC同意后正常落地。,,天氣標準案例一,,（二）相關民航規(guī)章 從進近圖中可以看出RWY30 ILS/DME進近程序中沒有最后進近定位點(FAF) 。根據CCAR121 第121.667 款及《標準飛行操作手冊》（B737-800）第1.52 款 “中止進近”規(guī)定：當一個包含程序轉彎的程序沒有規(guī)定最后進近定位點時，最后進近航段在完成程序轉彎的那一點開始。 （121.667）如果程序中

11、沒有規(guī)定最后進近定位點(FAF)，當收到的氣象條件低于規(guī)定的著陸最低標準時，機長不得開始最后航段飛行。（ 《標準飛行操作手冊》）,天氣標準案例一,（三）原因分析 在完成程序轉彎之前，機組收到管制RVR 600 米的通報。由此說明機組在開始最后進近航段前已得知天氣不滿足該機場公布的RVR 720米的要求。在此種情況之下，機組仍決定執(zhí)行最后進近航段的飛行，是導致本次事件發(fā)生的根本原因。 機組決定繼續(xù)執(zhí)行進近程序，主要考慮如下

12、因素：⑴ 在此之前因ATC通報天氣不滿足運行標準已等待40分鐘，備用油量有一定的消耗；⑵ 機組在空中850米高度已能見地面，空中實際判斷天氣條件已滿足著陸要求；⑶ 機組考慮如果放棄本次進近，因為油量關系，則需要備降呼和浩特，將給公司運行造成損失。 綜上所述，機組出于當時空中實際天氣條件及公司整個利益考慮，決定與ATC溝通，實施本次進近及著陸程序。,,天氣標準案例一,（四）結論及措施 此事件是一起飛行機組在時間壓力和

13、運行壓力下未嚴格遵守規(guī)章和標準操作手冊要求，決斷錯誤導致的一起飛行安全不正常事件。 飛行部已針對此事件制作案例，教育全體飛行員，任何條件下必須嚴格執(zhí)行規(guī)章和標準操作程序。 我公司國外（含港、澳、臺）機場執(zhí)行的天氣標準均已根據CCAR-97部進行了修訂，修訂后的標準是打印出來以飛行資料的方式提供給機組的，簽派和飛行人員只要嚴格按照此標準執(zhí)行是完全滿足規(guī)章和安全要求的。,天氣標準案例一,,天氣標準案例分析,案例二：某些機場發(fā)

14、布的天氣標準與機場實際情況不符或數值不明確；,案例一：B737-800飛機在伊爾庫茨克低于著陸標準著陸；,案例三：國內航空公司波音737機長在新鄭機場不顧塔臺管制員關于天氣條件低于儀表進近最低標準的提醒，最后造成低于機場儀表進近最低天氣標準進近落地,,（一）事件描述：1、滿洲里機場原RWY12 ILS/DME程序的天氣標準中有RVR數值，但經了解該機場并沒有RVR測量設備：,,天氣標準案例二,,2、大連機場原起飛天氣標準中沒有標明是V

15、IS還是RVR：,天氣標準案例二,（二）解決措施1、滿洲里機場經向機場核實，確認該機場確實沒有RVR測量設備，繼而將此情況反饋給局方，局方確認此為編輯錯誤并及時在NAIP周期修訂中予以了更正。2、大連機場我公司將問題反饋給大連機場后，機場組織場工對起飛標準數值進行了重新測量和確認，最后明確起飛標準中的500米和600米應為RVR數值，繼而機場向局方上報了修訂申請，目前局方已在NAIP周期修訂中予以了更正。,,天氣標準案例二,,天

16、氣標準案例分析,案例二：某些機場發(fā)布的天氣標準與機場實際情況不符或數值不明確；,案例一：B737-800飛機在伊爾庫茨克低于著陸標準著陸；,案例三：國內航空公司波音737機長在新鄭機場不顧塔臺管制員關于天氣條件低于儀表進近最低標準的提醒，最后造成低于機場儀表進近最低天氣標準進近落地,天氣標準案例三,2007年8月9日，國內一家航空公司波音737機長在鄭州新鄭機場不顧塔臺管制員關于天氣條件低于儀表進近最低標準的提醒，一味要求試降，最后造成

17、低于機場儀表進近最低天氣標準進近落地。期間，管制員先后5次通報機組：機場能見度低于標準，建議備降。機組的行為違反了CCAR-121-R2部第667條，低于機場儀表進近最低標準進近。 最終，局方根據CCAR-61-R2部第249條，對當班機長和副駕駛分別處以暫扣飛行駕駛執(zhí)照2個月和1一個月的行政處罰。,天氣標準案例三,該事件的發(fā)生說明部分駕駛員在如何把握和執(zhí)行儀表進近最低天氣標準問題上還存在模糊概念并具有一定的代表性。如果不從規(guī)章，標準

18、，理論和操作上給予指正和行為規(guī)范，概念不清的駕駛員的飛行仍會存在著不安全隱患。,,針對以上講述的有關低能見度的情況下所發(fā)生的事故的特點來看，作為一名稱職的飛行員，應當熟悉各種低能見度情況下的飛行特點和操縱特點，做到了然于心，通過充分利用駕駛艙資源，合理分配注意力，從而沉著穩(wěn)定的確保操作正確，確保飛行安全。,,在低能見度情況下執(zhí)行飛行任務時，首先從滑行就應該注意，在滑行前機組成員按最新有效的機場平面圖認真準備，確認滑行路線。沒有確認前不要

19、請示滑行。在起飛簡令中也要明確滑行程序，滑行路線及注意事項。在滑行中機組應交叉檢查飛機滑行的方向和路線，通過對照查看飛機航向和機場平面圖來確定飛機位置。在有低能見滑行引導的機場要嚴格遵照燈光滑行?；兄羞€要控制好滑行速度，不要過快。注意向外觀察，保持高度警覺，發(fā)現(xiàn)問題應隨時停止滑行。此外還要保持與ATC的聯(lián)系，不要介意詢問和證實。遇有跑道更換或滑行路線改變，應及時停止滑行，重新確認滑行路線后方可繼續(xù)滑行。低能見下滑行非常重要的一點是，遇

20、到紅色停止信號一定要停。在不能確認路線及位置或進入不明區(qū)域都應立即停止并告知ATC。,機組應對措施,（一）起飛前適當增加備份油量；（二）預選合適的備降場。可利用定位頁面建立備降航路起點或預先制定好備降航路；（三）認真做好進近簡令，明確機組分工，強化復飛和備降意識，熟悉復飛動作，切實做好進近各項準備工作。特別是在簡令中要強調，所需導航設備的頻率、呼號等內容一定要充分確認，防止調錯導航臺或ILS。在進近過程中還要特別注意對導航臺進行識別

21、，在很多機場都存在同一頻率用于不同的跑道，但其呼號及識別碼不同的情況。這一點在進近簡令中一定要引起高度重視，否則會造成進近過程中距離和方向的差錯，導致修正的錯誤，這樣便使飛機在低空、低能見度的情況下處于一種非常危險的狀態(tài)。（四）盡早建立著陸形態(tài)，及時達到儀表穩(wěn)定進近要求；（五）建議充分利用儀表和自動駕駛系統(tǒng)，合理分配駕駛艙資源，采用監(jiān)控式的進近方式，這樣進近會更有把握，更為安全。,內 容天氣標準案例分析:名詞解釋。,附錄

22、：名詞解釋,航空上使用的能見度，有地面能見度、空中能見度和跑道視程三種，具體定義如下：1、地面能見度：又叫氣象能見度，是指晝間以靠近地平線的天空為背景的，視角大于20’的地面灰暗目標物的能見度。由于觀測點四周各方向上的大氣透明度有時差異甚大，使各方向的能加讀很不一致，為了反映這種差異，地面能見度又可分為以下幾種：有效能見度：測站視野180°以上范圍都能達到的最大能見距離。最小能見度：在測站各方向的能見度中最小的那個能見

23、度。跑道能見度：沿跑道方向觀測的地面能見度。當能見度接近機場最低天氣標準時，應觀測跑道能見度。,,附錄：名詞解釋,3、著陸能見度與跑道視程著陸能見度飛機著陸時，從飛機上觀測跑道的能見度稱為著陸能見度。著陸能見度也屬于空中能見度，觀測著陸能見度時，目標是跑道，背景是跑道兩旁的草地，由于跑道與周圍草地之間的亮度對比值通常小于觀測地面能見度時選用的灰暗目標與天空的亮度對比，同時著陸能見度還具有空中能見度的其他特性，因而著陸能見度一般比

24、地面能見度要小。,附錄：名詞解釋,2、空中能見度航空活動中，從空中觀測目標時的能見度。按觀測方向的不同，空中能見度可分為空中水平能見度、空中垂直能見度和空中傾斜能見度。由于飛行過程中所觀察的目標物及其背景是在不斷變化的，所經大氣透明度也在隨時變化，影響空中能見度的因素多變，觀測相對困難，因此對空中能見度一般不作觀測，只大致估計其好壞。當空氣混濁、大氣透明度差時可進行垂直能見度的觀測，其數值等于飛機爬升到開始看不清地面較大目標物或飛機

25、下降到剛好能看見地面較大目標物時的高度。,附錄：名詞解釋,跑道視程所謂跑道視程，是指飛行員在位于跑道中線的飛機上觀測起飛方向或著陸方向，能看到跑道面上的標志或能看到跑道邊燈或中線燈的最大距離。對于某一機場來說，跑道標志和燈光設備室確定的，燈光強度、探測系統(tǒng)的基本數據也是一定的，而人眼的亮度對比視覺閾（音yu，意為門檻），燈光視覺閾可由經驗給定，因而跑道視程的大小只與大氣透明度有關，只要測出了大氣透明度，就可通過一定的關系式計算出跑道

26、視程。,附錄：名詞解釋,跑道視程與地面觀測的氣象能見度是不同的，其主要區(qū)別是：跑道視程是在飛機著陸端用儀器測定的，其方向與跑道平行；氣象能見見度是在氣象臺測的，觀測方向為四周所有方向。跑道視程一般只測1500米以內的視程；氣象能見度則是觀測者目力所及的所有距離。跑道視程的目標物是跑道及道面上的標志，它們的形狀、大小和顏色是固定的；而氣象能見度的目標物的形狀、顏色、大小則不盡相同。夜間，跑道視程的目標燈是跑道中線燈和邊燈，光強可以調