航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權研究——以美國和歐盟航空運輸自由化為視角.pdf

1、全球化是當今世界經(jīng)濟發(fā)展最重要的特征，航空業(yè)在促進經(jīng)濟全球化過程中發(fā)揮了的重要作用。因“領空主權”緣由，航空業(yè)自誕生之日起一直采用嚴格的管理體制，各國之間通過雙邊談判簽署雙邊航空運輸協(xié)定，相互交換航空權利。隨著經(jīng)濟全球化的不斷深入，國際航空運輸也朝著越來越自由的方向發(fā)展。盡管如此，嚴格的雙邊體制仍是當前國際航空運輸最重要的管理方式。據(jù)不完全統(tǒng)計，全世界共有約4000份雙邊航空運輸協(xié)定。雖然雙邊模式具有靈活的特點，但大量協(xié)定的談判需要花費

2、很多時間和精力，效率低下，特別是大部分協(xié)定中仍保的所有權和控制權條款，阻礙各國航空公司之間像其他行業(yè)一樣可以自由的進行跨國合并或并購，不符合國家、航空公司、消費者等相關群體的利益，與當前經(jīng)濟和航空運輸發(fā)展的趨勢也不一致。
　　本文共分五章，約195，000字，綜合運用比較的、邏輯的和實證的方法，對航空公司的所有權控制權問題進行系統(tǒng)、深入研究:
　　第一章主要研究航空公司所有權和控制權的基本理論問題。所有權和控制權源于現(xiàn)代企業(yè)

3、的法人治理結構，本章第一節(jié)對傳統(tǒng)意義上公司所有權和控制權概念及其產(chǎn)生、發(fā)展進行了介紹。第二節(jié)重點從宏觀國際法層面介紹航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權概念。因當前業(yè)界對航空公司所有權和控制權尚無統(tǒng)一的定義，本節(jié)以列舉方式詳細介紹了當前一些比較有代表性的航空發(fā)達國家和地區(qū)，如美國和歐盟，在國內(nèi)法或雙邊航空運輸協(xié)定中的規(guī)定，并根據(jù)我國的實踐，嘗試總結出關于航空公司所有權和控制權的內(nèi)涵;同時，本節(jié)還分析了所有權和控制權概念在傳統(tǒng)公司和航空公司研究

4、中的聯(lián)系和區(qū)別。第三節(jié)作為本章的重點，詳細研究了航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權的國際法淵源。在國際公約領域，作為規(guī)范國際航空運輸?shù)?918年《巴黎公約》和國際航空運輸領域憲法性公約的1944年《芝加哥公約》均沒有直接規(guī)定航空公司所有權和控制權條款，而是通過確認各締約國對本國領空具有完全排他的主權，間接授權各國可以根據(jù)國家安全等各種緣由采取不同的國際航空運輸政策。與《芝加哥公約》同時制定的《國際航空過境協(xié)定》第一次在多邊國際公約中明確規(guī)定

5、航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權條款。在雙邊領域，1946年美英兩國簽署的雙邊航空運輸協(xié)定（即《百慕大協(xié)定Ⅰ》），開創(chuàng)了在雙邊協(xié)定中規(guī)定所有權限制條款，至今大多數(shù)雙邊航空協(xié)定中仍保留該條款。
　　第二章以美國航空運輸自由化政策為視角，研究美國關于航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權的法律和政策。美國在傳統(tǒng)上就有限制外資進入其基礎設施領域的習慣，如廣播電信、電力、核能、船運等。本章第一節(jié)詳細研究美國國內(nèi)法關于航空公司外資限制的規(guī)定和歷史，1

6、926年《商業(yè)航空法》首次對航空公司提出國民需求，并對外資比例及美國國民的定義進行了嚴格的規(guī)定，經(jīng)過1938年和1958年兩次修改，美國不斷提高外資進入民航領域的門檻，至今仍使用1958年《聯(lián)邦航空法》中關于航空公司所有權條款。第二節(jié)闡述美國航空運輸政策中關于航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權問題。在國內(nèi)層面，美國在1978年通過《航空業(yè)放松管制法》，取消了政府對運力、運價、班次的限制，航空公司可以根據(jù)自身發(fā)展決定航線的經(jīng)營，此舉極大地提高

7、了航空公司運營效率，在降低票價的同時提高了服務質(zhì)量。盡管放松管制體制沒有直接涉到航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權問題，但由放松管制開始的航空運輸自由化氛圍間接對美國航空公司外國所有權規(guī)定產(chǎn)生了很大的影響。在國際層面，作為國內(nèi)放松管制的國際輸出，美國在20世紀90年代開始推動簽署自由化的航空運輸協(xié)定，1992年與荷蘭簽署第一個“天空開放”協(xié)定，2007、2010年與歐盟簽署第一和二階段“天空開放”協(xié)定，截止2013年底，美國已與超過100個

8、國家簽署了內(nèi)容類似的“天空開放”協(xié)定，取消了市場準入限制，有效促進了美國航空公司的運力輸出，但毫無例外，這些“天空開放”，協(xié)定中仍保留著所有權和控制權的條款。第三節(jié)重點研究美國民航政府主管部門對于航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權的解釋和裁定權。根據(jù)美國國會授權，美國民航委員會/交通部對于國內(nèi)法中關于外國航空公司所有權和控制權有最終的解釋和裁定權。20世紀90年代以前，由于二次世界大戰(zhàn)及東西方冷戰(zhàn)的影響，美國以國家安全為由根據(jù)自身需要對航空

9、公司外國所有權和控制權進行極其嚴格的限制，且沒有統(tǒng)一的標準;20世紀90年代至今，受世界經(jīng)濟惡化及美國推行航空運輸自由化政策的影響，美國開始在個案中靈活解釋航空公司所有權和控制權問題，以滿足本國航空公司對資金的需求。第四節(jié)主要研究美國運輸部在推動修改國內(nèi)法放松對航空公司外國所有權和控制權限制過程中所做的嘗試。20世紀90年代以來，美國運輸部開始嘗試推動修改國內(nèi)法將外國所有權比例上線提高至49％，但因缺乏足夠的支持而初嘗失敗;進入21世紀

10、，受航空運輸自由化影響，特別是美歐第一階段“天空開放”協(xié)定的達成以美國承諾修改國內(nèi)法提高航空公司外國資本比例為條件，美國運輸部繼續(xù)推動國會修改國內(nèi)法中關于航空公司所有權和控制權的規(guī)定，由于所涉問題極為復雜且影響巨大，至今仍無突破性進展。第五節(jié)主要研究了美國對航空公司外國所有權和控制權進行嚴格限制的最重要理由—國家安全。美國自20世紀50年代成立民用航空預備隊，為戰(zhàn)時運送軍用物資提供補充，在多次戰(zhàn)爭中發(fā)揮了重要作用，為保證民用航空預備隊的

11、可持續(xù)性，盡管美國外資投資委員會通過對外資進入實施嚴格審查，可以消除或緩解美國對國家安全的擔憂，但美國仍堅持嚴格限制航空公司外國所有權。
　　第三章以歐盟航空運輸自由化為視角，深入研究歐盟航空公司所有權和控制權法律和政策的兩面性，同時，本章還簡單介紹了加拿大關于航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權的法律和政策，及當前一些國家和地區(qū)關于航空公司所有權和控制權的例外規(guī)定。第一節(jié)是本章的重點，歐盟通過1987年到1992年間的三個階段自由化方

12、案，在歐洲建立了單一、自由的航空運輸市場。歐盟以1958年《羅馬公約》第四十三條“自由成立權”為依據(jù)，提出歐盟承運人概念，對歐盟境內(nèi)航空公司取消了所有權和控制權限制，即凡在歐盟境內(nèi)設立，并由歐盟或其成員國國民所有實質(zhì)所有權和有效控制權的航空公司視為歐盟承運人。盡管如此，歐盟對外國可持有歐盟承運人資本的比例仍限制在49％以內(nèi)。和美國相關法律相比，歐盟法律規(guī)定更加明確，更具有操作性，但兩者具有共同目的，都是為了保護本國航空公司的競爭力，促進

13、本國或地區(qū)經(jīng)濟或社會發(fā)展。第二節(jié)介紹了加拿大關于航空公司所有權和控制權的規(guī)定。參考美國的做法，無論在國內(nèi)立法和還是實踐中，加拿大對航空公司外國所有權和控制權都采取非常嚴格的立場，基于類似原因，目前加拿大國內(nèi)不同部門和利益相關人員對繼續(xù)保留還是取消或放松對航空公司外國所有權限制充滿爭議。第三節(jié)介紹部分國家關于航空公司實質(zhì)所有權和有效控制權的例外規(guī)定。在國際層面，有多國籍航空公司的出現(xiàn);在國內(nèi)層面，新加坡、新西蘭、智利等國家放松甚至取消了外

14、資的限制，以主要營業(yè)地條款取代實質(zhì)所有權規(guī)定的情況也越來越多。
　　第四章主要研究航空公司所有權和控制權存廢之爭議。盡管航空運輸業(yè)具有很強的國際特征，航空公司可通過自身的航線網(wǎng)絡將客貨便捷地運送到世界每一個角落，但航空公司所有權和控制權問題長期存在，成為阻礙航空運輸自由化實現(xiàn)的最后障礙。這必然有其深刻的背景。本章分為三節(jié)，分別從所有權規(guī)定存在的弊端，取消所有權存在的風險及利益三個方面進行詳細闡述。第一節(jié)分析航空公司所有權限制存在的

15、弊端。本文認為，首先阻礙了資金在航空公司間的自由流動，導致嚴重缺乏資金的航空公司經(jīng)營困難、喪失生存和發(fā)展機會;其次，國有或國家支持的航空公司容易形成壟斷，扭曲了市場競爭，高昂的成本最終由消費者承擔;最后，航空公司為了擴大市場準入機會，受所有權限制，只能選擇通過松散和不穩(wěn)定聯(lián)盟進行合作，破壞了航空運輸市場的穩(wěn)定性。第二節(jié)討論取消所有權限制存在的風險。本文認為，首先是經(jīng)濟利益的風險，包括國內(nèi)外航空公司不公平競爭，壟斷形成、員工失業(yè)、航權流失

16、等。其次是法律風險，發(fā)生侵權責任時，責任主體難以確定，發(fā)生刑事犯罪時，管轄權難以確定。此外，作為航空運輸最重要的保障航空安全，也容易因所有權的取消而造成監(jiān)管主體不明。第三節(jié)探討取消所有權限制的利益。本文認為，首先可以提高航空公司的運營效率和競爭力;其次，航空公司的合并或收購可以減少重疊的網(wǎng)絡，削減經(jīng)營成本，為旅客提供更低的票價和更好的服務;再次，航空公司可以通過跨國合并擴大了市場準入，相應的減少對松散和不穩(wěn)定的聯(lián)盟的參與，維護航空運輸市

17、場的正常秩序;最后，航空業(yè)可以像其他行業(yè)一樣，具有外國成立權，實現(xiàn)真正的自由化和國際化。
　　第五章主要研究航空公司所有權和控制權自由化實現(xiàn)路徑和方法。航空運輸自由化已經(jīng)獲得國際社會的統(tǒng)一認可，取消所有權和控制權限制是實現(xiàn)完全自由化的關鍵。本章共分三節(jié)，研究了航空運輸自由化實現(xiàn)的路徑和方法，主要從取消所有權和控制權的前提條件，航空運輸自由化實現(xiàn)的步驟，以及部分國際組織在促進航空運輸自由化過程中的作用等方面展開。第一節(jié)討論航空公司所

18、有權和控制權自由化的前提條件。本文認為，實現(xiàn)航權自由化可避免其流失的風險，航空安全和保安標準一致可明確航空安全監(jiān)管責任主體，協(xié)調(diào)競爭法的一致性是航空公司開展跨國合并或收購的基礎;其次，由于美國和歐盟主導國際航空運輸自由化的進程和速度，美歐航空公司所有權自由化也是實現(xiàn)傳統(tǒng)標準自由化的關鍵。上述僅為實現(xiàn)航空公司所有權和控制權自由化部分最重要的前提條件，除航空安全和保安因僅涉及技術問題較容易達成一致外，航權的自由化、競爭法的一致性、美國和歐盟

19、立法和政策的轉(zhuǎn)變等問題因涉及重大政治、經(jīng)濟利益，短期內(nèi)難以實現(xiàn)。第二節(jié)討論航空公司所有權和控制權自由化的步驟。隨著國際航空運輸?shù)淖杂苫M一步發(fā)展，越來越多的統(tǒng)一區(qū)域內(nèi)具有共同利益的國家簽署自由化的區(qū)域協(xié)定，實現(xiàn)本地區(qū)內(nèi)的航空市場準入的自由化、取消投資限制，其中，最具有代表性的是歐盟境內(nèi)航空運輸市場的自由化。2002年美國主導簽署的亞太經(jīng)濟合作組織多邊航空運輸協(xié)定擁有更廣泛區(qū)域內(nèi)的成員，代表了航空運輸自由化往前更進一步。多邊方式是最高效的

20、國際航空運輸管理模式，代表航空運輸自由化的實現(xiàn)。當越來越多的區(qū)域、多邊航空運輸協(xié)定通過協(xié)調(diào)達成一致，最終實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)達成多邊航空協(xié)定實現(xiàn)自由化成為可能。第三節(jié)討論國際組織在推動航空運輸自由化過程中發(fā)揮了重要的作用。經(jīng)濟和社會發(fā)展組織在航空貨運自由化方面提出許多具有建設性的、可操作的建議。世界貿(mào)易組織正在積極磋商擴大服務和貿(mào)易協(xié)定適用范圍，將整個航空服務業(yè)納入其中。國際民航組織在航空運輸自由化的進程中起主導，通過大會、國際航空運輸會議

21、等各種重大會議，提出許多可行性建議，并且部分已得到實施。此外，國際航空運輸協(xié)會作為在各種層次的會議上也呼吁各國取消航空公司所有權限制，推動航空運輸自由化。
　　第六章為結論。本章分為四節(jié)，總結當前國際航空運輸?shù)淖杂苫l(fā)展趨勢，并從國際國內(nèi)兩個層面對我國在參與航空運輸自由化過程中應采取的航空公司所有權和控制權政策提出建議。第一節(jié)論述在經(jīng)濟全球化和貿(mào)易自由化浪潮中，在歐美“天空開放”政策引領下，自由化已成為國際航空運輸?shù)陌l(fā)展趨勢。第二

22、節(jié)研究中國民航與航空運輸自由。改革開放以來，經(jīng)過多輪改革，我們民航業(yè)已基本形成政企分開的格局，航空公司競爭力得到很大的提高。在“積極、漸進、有序、有保障”的國際航空運輸政策指導下，我國民航正積極參加國際航空運輸自由化過程。第三節(jié)論證所有權和控制權限制已成為實現(xiàn)航空運輸自由化的最后障礙，該限制性規(guī)定的放松或取消應根據(jù)各國的實際情況，是一個漸進的進程。第四節(jié)對我國在國際和國內(nèi)層面中關于航空公司所有權和控制權的法律和政策利弊進行分析，并從多邊