連續(xù)型交通分配模型及其在交通規(guī)劃中的應(yīng)用.pdf

1、交通流分配模型和算法是交通規(guī)劃的基礎(chǔ)理論,分為連續(xù)型分配模型和離散型分配模型。本文根據(jù)連續(xù)型交通流分配模型適用于初始階段和大范圍規(guī)劃的特點(diǎn),在研究連續(xù)型交通流平衡模型的基礎(chǔ)上,將其應(yīng)用于道路選線、中央商務(wù)區(qū)(centralbusinessdistrict,CBD)選址以及軌道交通規(guī)劃等問(wèn)題的分析,旨在規(guī)劃更為合理的城市交通布局,避免交通需求與交通供給之間的矛盾,進(jìn)而避免和減少交通擁堵的發(fā)生。本文的主要工作與創(chuàng)新點(diǎn)為:
　　 1、

2、在研究跟馳狀態(tài)中的車(chē)輛行駛時(shí)發(fā)現(xiàn),前后兩車(chē)間距和前車(chē)速度都會(huì)對(duì)后隨車(chē)的行駛產(chǎn)生影響,尤其是當(dāng)前車(chē)速度低于后車(chē)速度時(shí)影響較為明顯。根據(jù)上述車(chē)輛行駛特性,結(jié)合我國(guó)城市中車(chē)輛行駛的最大限制速度,提出基于最大車(chē)速的廣義力跟馳模型。將該模型用于模擬車(chē)輛經(jīng)過(guò)信號(hào)交叉口的動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng),并采用實(shí)際道路上車(chē)輛的跟車(chē)數(shù)據(jù)仿真跟車(chē)狀態(tài)。結(jié)果表明,該模型不僅消除了以往模型存在的停車(chē)間距過(guò)大問(wèn)題,而且仿真效果更接近實(shí)際的交通流特性。
　　 2、從交通規(guī)劃及結(jié)

3、構(gòu)優(yōu)化的角度出發(fā),將交通流平衡分配模型與結(jié)構(gòu)優(yōu)化算法相結(jié)合,提出用戶優(yōu)化模型及其用戶優(yōu)化算法進(jìn)行道路選線。在城市區(qū)域中,通過(guò)連續(xù)交通流平衡分配模型,描述通勤者的出行行為；采用漸進(jìn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化算法(evolutionarystructuraloptimization,ESO)逐漸刪除城市結(jié)構(gòu)中流量水平較低的部分,并不斷地更新剩余區(qū)域的流量水平,最終找到城市區(qū)域內(nèi)流量密度最集中且均勻分布的地區(qū),并將其作為初始設(shè)計(jì)階段城市主干道的位置,采用數(shù)值實(shí)

4、驗(yàn)和交通特征評(píng)價(jià)方法,證明了模型和算法的有效性。
　　 3、在現(xiàn)實(shí)城市交通系統(tǒng)中,用戶可通過(guò)區(qū)域道路就近直接進(jìn)入CBD,或先進(jìn)入快速道路入口,然后通過(guò)快速路網(wǎng)到達(dá)目的CBD。根據(jù)這一行為特點(diǎn),將用戶到達(dá)CBD的總旅行費(fèi)用分為連續(xù)區(qū)域道路旅行費(fèi)用和快速路網(wǎng)旅行費(fèi)用兩部分,提出用戶平衡的連續(xù)型交通分配模型。在數(shù)值實(shí)驗(yàn)中,仿真了城市增加CBD,整個(gè)區(qū)域內(nèi)交通流密度分布的變化,及CBD上的用戶量變化情況。將該模型用于分析西安市新建CBD

5、——經(jīng)開(kāi)區(qū)的定位與建設(shè),對(duì)于整個(gè)西安市特別是原鐘樓地區(qū)CBD交通流的影響,定量地分析了新CBD對(duì)原CBD及其周邊區(qū)域的分流作用。
　　 4、在公共交通方式中,公路交通的出行時(shí)間不僅會(huì)受到地面道路擁擠程度的影響,而且會(huì)受到車(chē)速和?？空军c(diǎn)上、下車(chē)乘客數(shù)的影響。與之相比,軌道交通則具有快捷和準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)。因此,不同交通方式下的用戶會(huì)對(duì)同一目的地產(chǎn)生出行費(fèi)用的感知偏差。根據(jù)這一情況,本文在快速路網(wǎng)旅行費(fèi)用中加入感知偏差項(xiàng),提出考慮感知偏差