內(nèi)燃機(jī)整機(jī)振動(dòng)激振力實(shí)驗(yàn)識(shí)別技術(shù)研究.pdf

1、內(nèi)燃機(jī)振動(dòng)控制是內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)、應(yīng)用中的熱點(diǎn)問題。對(duì)內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析確定其激振力，是內(nèi)燃機(jī)振動(dòng)控制和隔振設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和重要環(huán)節(jié)。目前，獲得內(nèi)燃機(jī)的激振力可以采用理論計(jì)算和實(shí)驗(yàn)識(shí)別兩種方法。工程應(yīng)用中內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際激振力往往和理論計(jì)算值具有一定偏差，因此用實(shí)驗(yàn)方法確定內(nèi)燃機(jī)激振力更能符合實(shí)際情況，具有直接的工程應(yīng)用價(jià)值。
　　 本課題圍繞內(nèi)燃機(jī)整機(jī)振動(dòng)激振力的識(shí)別問題，結(jié)合國內(nèi)首次采用的動(dòng)力包雙層隔振系統(tǒng)設(shè)計(jì)項(xiàng)目，主要進(jìn)行了以下研究分

2、析工作:
　　 (1)從理論上對(duì)動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行激勵(lì)源分析，確定了該內(nèi)燃機(jī)的主要激勵(lì)源為3.0諧次傾倒力矩和6.0諧次傾倒力矩，其往復(fù)慣性力（矩）和旋轉(zhuǎn)慣性力（矩）在理論上為零。
　　 (2)應(yīng)用內(nèi)燃機(jī)整機(jī)振動(dòng)激振力識(shí)別的測振法原理，編寫了激振力識(shí)別計(jì)算程序。
　　 (3)通過實(shí)測和查詢文獻(xiàn)資料，確定了各系統(tǒng)參數(shù)的可能波動(dòng)范圍。定量分析了系統(tǒng)參數(shù)（慣量參數(shù)、剛度、阻尼、質(zhì)心位置）誤差對(duì)內(nèi)燃機(jī)整機(jī)振動(dòng)激振力識(shí)別精度

3、的影響。
　　 (4)最后進(jìn)行了柴油發(fā)電機(jī)組的多工況、多測點(diǎn)的整機(jī)振動(dòng)激振力識(shí)別實(shí)驗(yàn)，并對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了時(shí)頻域分析。在初步掌握了該柴油發(fā)電機(jī)組的整機(jī)振動(dòng)特性后，進(jìn)行了整機(jī)振動(dòng)激振力的實(shí)驗(yàn)識(shí)別計(jì)算，探索了多工況、多測點(diǎn)情況下整機(jī)振動(dòng)激振力識(shí)別計(jì)算方法，并進(jìn)行了識(shí)別精度驗(yàn)證。
　　 (5)通過對(duì)該柴油發(fā)電機(jī)組的整機(jī)振動(dòng)激振力實(shí)驗(yàn)識(shí)別技術(shù)的研究，提出如下指導(dǎo)意見和建議:如缺乏對(duì)柴油發(fā)電機(jī)組隔振系統(tǒng)振動(dòng)特性的了解并且設(shè)備條件允許

4、，可以進(jìn)行大量測點(diǎn)的整機(jī)振動(dòng)測試，然后運(yùn)用本文提出的統(tǒng)計(jì)的直方圖法進(jìn)行激振力識(shí)別。如已掌握了柴油發(fā)電機(jī)組隔振系統(tǒng)的振動(dòng)特性或者測點(diǎn)有限的情況下，可以用本文提出的布置原則，有選擇地布置3～4個(gè)測點(diǎn)。另外，在測量過程中，為滿足激振力識(shí)別的剛體假設(shè)條件，建議把內(nèi)燃機(jī)安裝在堅(jiān)固的大質(zhì)量臺(tái)架上，測點(diǎn)也可選在大質(zhì)量大剛度的臺(tái)架上，即可減少因局部振動(dòng)過大、結(jié)構(gòu)共振等干擾造成的信號(hào)異?，F(xiàn)象。
　　 綜上所述，因測量誤差、測點(diǎn)位置差異、機(jī)組結(jié)構(gòu)的