國道蘇澳花蓮高速公路工程及香港東區(qū)海底隧道bot個案-國立中央大學(xué)

1、指導(dǎo)教授：李建中　教授學(xué)　　生：陳焜陽　蘇清吉　　　　　　李易晉　林柏宏簡報日期：2001年05月31日,民間參與公共建設(shè)期末簡報,BOT個案報告--　　　　　　　　　　　以國道蘇澳花蓮高速公路　　及香港東區(qū)海底隧道為例,90/05/31,民間參與公共建設(shè),2,報告大綱,第一章　緒論 第二章　民間參與公共建設(shè)開發(fā)模式 第三章　案例背景說明第四章　工程可行性分析第五章　法規(guī)可行性分析第六章　財務(wù)可行性分析第七章　結(jié)論與建

2、議參考文獻(xiàn),90/05/31,民間參與公共建設(shè),3,第一章　緒論,BOT 專案具有下列特性：投資金額龐大，動輒數(shù)百億甚至數(shù)千億，工期亦長；興建、營運等風(fēng)險甚難預(yù)估；BOT 專案一旦失敗，影響公共建設(shè)興建及經(jīng)濟(jì)發(fā)展或金融危機(jī)甚鉅；因此，亟需深入探討其風(fēng)險因素之內(nèi)涵、相權(quán)重及規(guī)避風(fēng)險方式。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),4,第二章　民間參與公共建設(shè)開發(fā)模式,BOT模式之介紹 基礎(chǔ)建設(shè)的興建在先進(jìn)國家已歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展歷史

3、，隨著過去經(jīng)濟(jì)成長的累積公共建設(shè)的發(fā)展固已達(dá)一定程度，但人民對於基本設(shè)施的需求卻也因而更加殷切，但政府卻由於財政收支的短絀而無力負(fù)擔(dān)興建規(guī)模龐大或資本密集的基本設(shè)施專案，且政府必須負(fù)擔(dān)過去已建設(shè)的基本設(shè)施之保養(yǎng)與升級的費用，使得政府的負(fù)擔(dān)因之更形沈重。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),5,BOT開發(fā)模式,BOT 的定義 BOT專案係由政府決定專案的需要性及其範(fàn)圍，設(shè)計、興建及營運維修等則透過其與民間專案公司(project com

4、pany)之合約關(guān)係，使之符合國家利益，即政府將該公共建設(shè)原本所須承擔(dān)風(fēng)險移轉(zhuǎn)給私部門承擔(dān) 。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),6,BOT模式之介紹,（一）民營化的潮流民營化於1980 年代成為開發(fā)中國家藉資本主義方式發(fā)展經(jīng)濟(jì)的方法 。（二） 民間參與的方法 1.傳統(tǒng)業(yè)務(wù)外包（contract service）2.超統(tǒng)包（super turn-key）3.由開發(fā)商融資或提供資金（developer financing or

5、 　proffer）4.興建－營運－移轉(zhuǎn)（build-operate-transfer）5.設(shè)計－興建－融資－營運（design-build-finance-operate）,90/05/31,民間參與公共建設(shè),7,BOT名詞說明,國內(nèi)在經(jīng)獎勵民間參與交通建設(shè)條例，現(xiàn)在於促進(jìn)民間參與公共建設(shè)法中以有定義各個方式：BT（build-transfer）BTO（build-transfer-operate） OT（operat

6、e-transfer） BO（build-operate）或BOO（build-operate-own） BLT（build-livery-transfer） ROT（refurnish-operate-transfer）,90/05/31,民間參與公共建設(shè),8,,特許公司與主要成員之關(guān)係圖 [9,10],特許公司與主要成員之關(guān)係,90/05/31,民間參與公共建設(shè),9,BOT 開發(fā)模式之優(yōu)點,減輕政府的財政負(fù)擔(dān) 加速發(fā)展 使

7、得風(fēng)險分擔(dān)更有效率政府的控制 技術(shù)的移轉(zhuǎn) 社會福利與政治利益的滿足,90/05/31,民間參與公共建設(shè),10,BOT 開發(fā)模式之缺點,較高的成本 股東的分紅 專案特許公司控制權(quán)的喪失 預(yù)測 風(fēng)險,90/05/31,民間參與公共建設(shè),11,成功BOT 之環(huán)境條件[10],政經(jīng)情勢穩(wěn)定 投資回收及利潤必須有可靠的保證 配套措施的完備 專業(yè)人才的訓(xùn)練 專案具自償性經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)一定基礎(chǔ)，社會游資充斥,90/05/31,民間

8、參與公共建設(shè),12,BOT 計畫的特色,投資特殊性 投資長期性聯(lián)合投資性 經(jīng)營效率性 風(fēng)險分散性,90/05/31,民間參與公共建設(shè),13,財務(wù)分析方法介紹（1/3）,會計財務(wù)分析 應(yīng)用企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表、損益表、現(xiàn)金流量表、保留盈餘表等基本財務(wù)報表所提供的資訊，以各種分析技術(shù)去判斷企業(yè)的經(jīng)營成果。最常使用的財務(wù)分析工具為比率分析及趨勢分析、結(jié)構(gòu)分析、同產(chǎn)業(yè)財務(wù)特性比較等財務(wù)分析技術(shù)。由於不考慮貨幣的時間價值，而BOT為一長

9、時間之投資活動，故不予考慮本法。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),14,專案投資財務(wù)分析考慮在不確定及變動的實際景況下，一個專案計畫或公司的各種財務(wù)狀況。是分析投資計畫財務(wù)狀況的過程。分析方法：非折現(xiàn)現(xiàn)金流量法折現(xiàn)現(xiàn)金流量法,財務(wù)分析方法介紹（2/3）,90/05/31,民間參與公共建設(shè),15,非折現(xiàn)現(xiàn)金流量法回收期間法（payback period method） 會計報酬率法（accounting rate of

10、return method） 折現(xiàn)現(xiàn)金流量法（discounted cash flows）淨(jìng)現(xiàn)值法（net present value, NPV） 內(nèi)部報酬率法（internal rate of return, IRR） 修正內(nèi)部報酬率法（modified internal rate of return, MIRR）,財務(wù)分析方法介紹（3/3）,90/05/31,民間參與公共建設(shè),16,財務(wù)可行性分析常用方法比較表[9],90/

11、05/31,民間參與公共建設(shè),17,風(fēng)險分析方法介紹,風(fēng)險分析[5,10]針對單一投資機(jī)會，即可以運用“機(jī)率分析”來進(jìn)行可行性研究，藉由敏感性分析及情境分析的加入，將不確定因素予以量化，模擬對決策價值的影響，使得管理部門更能了解“真實世界”的可能情況及預(yù)期財務(wù)結(jié)果的變異。方法：敏感性分析情境分析蒙地卡羅分析馬可夫分析(Markov Analysis),90/05/31,民間參與公共建設(shè),18,第三章　案例背景說明,國外案例—

12、香港東區(qū)海底隧道 1980年代中期，香港九龍半島間交通量急劇增加，興建第二條海底之行車隧道，實為刻不容緩的事情因此香港東區(qū)海底隧道於1984年10月由香港政府發(fā)佈招標(biāo)；於一年後1985年12月由新香港隧道有限公司得標(biāo)；自1986年開始建造，該公司擁有東區(qū)海底隧道的專營權(quán)為期三十年，有效期至2016年。其中道路特許經(jīng)營權(quán)為30年、鐵路特許經(jīng)營權(quán)為20年，通行費率由港督會同行政立法局決定。,,獅子山隧道,紅磡海底隧道,香港仔隧道,東

13、區(qū)海底隧道,將軍澳隧道,城門隧道,大老山隧道,青嶼幹線,西區(qū)海底隧道,大欖隧道,香港重要隧道位置圖,90/05/31,民間參與公共建設(shè),20,新香港特許公司簡介,新香港隧道有限公司包含下列成員：日本熊谷國際有限公司(50.75%)大陸中國國際信託投資公司(24.5%)香港保華營造公司(6.65%)日本長期信用銀行(5.50%)香港政府(5.0%)英國利之營造公司(4.75)日本丸紅(2.85)於1986年8月取得經(jīng)營權(quán)，

14、並於1989年9月完成工程。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),21,新香港特許公司出資比例,90/05/31,民間參與公共建設(shè),22,香港政府扮演角色,香港政府雖然不作財物擔(dān)保，但參與專案特許公司5% 之股權(quán)投資，以分擔(dān)建造期間之財物負(fù)擔(dān)，並負(fù)責(zé)取得土地。並特別立法通過「東區(qū)過港隧道條例」，作為執(zhí)行的法源依據(jù)：東區(qū)過港隧道條例包括涵蓋興建營運特許隧道建設(shè)營運維護(hù)等,90/05/31,民間參與公共建設(shè),23,特許公司行政架

15、構(gòu)圖[18],,90/05/31,民間參與公共建設(shè),24,國內(nèi)案例--臺灣區(qū)國道高速公路蘇澳花蓮段,國道東部公路計畫預(yù)期效益 （一）配合落實產(chǎn)業(yè)東移政策及國土綜合開發(fā)發(fā)展計畫以均衡區(qū)域發(fā)展。 （二）提高蘇澳、花蓮、臺東地區(qū)全天候便捷的公路服務(wù)及外環(huán)運輸體系功能，以提高地方生活圈可及性及都市發(fā)展之完整性，促進(jìn)東部區(qū)域產(chǎn)業(yè)及觀光遊憩資源發(fā)展。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),25,,（三）發(fā)揮北宜高速公路及國道南橫公路建設(shè)效益，並逐

16、步建立環(huán)島國道路網(wǎng)，改善整體運輸結(jié)構(gòu)。 （四）配合環(huán)島國道路網(wǎng)之建立，以提供東部與北部區(qū)域間全天候高品質(zhì)運輸系統(tǒng)，使臺灣東西部連成一體。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),26,專案計劃背景介紹,行政院九十七年二月廿三日核定之「改善交通全盤計畫」中將本計畫列為「環(huán)島高速公路網(wǎng)發(fā)展計畫」之一環(huán)；八十一年底開始進(jìn)行國道東部公路(自蘇澳經(jīng)花蓮至臺東)踏勘與調(diào)查作業(yè)；八十三年起接續(xù)辦理國道東部公路可行性研究，於八十五年六月辦理完成。,9

17、0/05/31,民間參與公共建設(shè),27,專案計劃背景介紹,經(jīng)行政院於八十七年三月核定先行辦理蘇澳花蓮段，並自同年四月開始進(jìn)行工程規(guī)劃作業(yè)；又交通部依據(jù)行政院長指示以「專案計畫」方式提報國道東部公路計畫為「擴(kuò)大國內(nèi)需求方案」項目之一；八十七年八月一日於交通部召開『擴(kuò)大國內(nèi)需求方案』相關(guān)事宜第三次會議，中檢討同意辦理本計畫工程規(guī)劃作業(yè)。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),28,第四章　工程可行性分析,香港東區(qū)海底隧道工程可行性分析香港

18、東區(qū)海底隧道於1984年10月由香港政府發(fā)佈招標(biāo)1985年12月由新香港隧道有限公司得標(biāo)；自1986年開始建造，該隧道道路為8.6公里，鐵路則為5公里；工程造價成本為港幣建築費為港幣22.14億元，資金來源包括新香港隧道公司自有資金(7.5億元)與銀行提供聯(lián)貸(14.64億元)。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),29,東區(qū)海底隧道施工技術(shù),東區(qū)海底隧道BOT案，同香港第一條之香港(紅磡)海底隧道採用沉埋管工法設(shè)計施工。,沉埋管

19、組成概要圖[17],90/05/31,民間參與公共建設(shè),30,東區(qū)海底隧道工程可行性,東隧於1989年9月21日正式通車。隧道以沉箱技術(shù)建成，是全世界最大的沉箱式隧道之一，隧道內(nèi)一共有五個並排的獨立管道，其中兩條為行車管道，兩條為鐵路管道，另外一條為裝設(shè)環(huán)保系統(tǒng)及機(jī)電設(shè)施管道。,香港島東區(qū)交通示意圖 [18],九龍半島東區(qū)交通示意圖 [18],90/05/31,民間參與公共建設(shè),33,工程簡介,為蘇澳與北宜高速公路頭城蘇澳延伸段相連接，

20、往南以隧道穿越中央山脈東麓；沿線預(yù)定配置東澳、南澳、和平、新城、三棧、花蓮、吉安及壽豐等八處交流道，至花蓮市南郊與國道東部公路花蓮臺東段銜接以及蘇澳、新城兩處服務(wù)區(qū)；除新城及花蓮?fù)猓鹘涣鞯谰赃B絡(luò)道方式與臺九線連接。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),34,工程概況,全長約93公里；本路段工程以隧道、橋梁為主；隧道全長： 40.110公里橋樑全線合計：長度30.505公里，面積756430平方公尺。其中長大隧道兩座，分

21、別為清水隧道9.9公里及觀音隧道7.2公里；施工期約需8年；預(yù)定自87年度起辦理規(guī)劃工作，預(yù)計民國91年進(jìn)行工程施工，且預(yù)計民國98年底完工通車。,國道高速公路　　蘇澳花蓮段路線示意圖[13],橋樑長： 30.505公里,隧道長： 40.110公里,道路長： 22.385公里,總長度：93 公里,政府興建：　27.840公里,民間興建：　12.270公里,,,90/05/31,民間參與公共建設(shè),36,全線隧道長度一覽表,90/

22、05/31,民間參與公共建設(shè),37,國道蘇花公路工程可行特性,國道蘇澳花蓮高速公路頗高比例行經(jīng)山嶺區(qū)，隧道與橋梁構(gòu)造均佔一定比例，故隊道工程、通風(fēng)系統(tǒng)工程及結(jié)構(gòu)工程等更為工程技術(shù)之重點；設(shè)計速率採100KPH，崇德以南則以平原路堤段為主，以120KPH為設(shè)計速率；主線採四車道佈段，每車道3.65公尺寬，內(nèi)側(cè)路肩1.2公尺寬，外側(cè)路肩3.0公尺寬;車道外斷面則視不同構(gòu)造方式而定。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),38,第五章　法規(guī)

23、可行性分析,從法律上而言，任何一個國家地區(qū)都有他獨特的法律系統(tǒng)，因此在不同地區(qū)受地主國的法律規(guī)範(fàn)，就容易產(chǎn)生相異之處；BOT專案集合大量金錢、人力、物力，而若對該國之法令不有所瞭解，可能造成龐大金額的損失，且將承擔(dān)極大風(fēng)險；在商業(yè)行為中，均以合約為依據(jù)，唯仍需符合該國家地區(qū)之法令規(guī)定。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),39,東區(qū)海底隧道興建背景,根據(jù)「建造、營運、轉(zhuǎn)移」的專營權(quán)合約，新香港隧道有限公司負(fù)責(zé)隧道及有關(guān)項目的建造工程

24、；同時隧道公司亦負(fù)責(zé)專營權(quán)有效期內(nèi)的管理及營運。專營權(quán)列明隧道公司可透過收取隧道費以獲得合理的回報。專營權(quán)屆滿時，隧道設(shè)施將會歸還政府。隧道公司的法定力詳列於「東區(qū)過港隧道條例」。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),40,法源依據(jù),為個案立法型式並特別立法由香港立法局通過「東區(qū)過港隧道條例」，作為執(zhí)行的法源依據(jù)：東區(qū)過港隧道條例包括涵蓋興建營運特許隧道建設(shè)營運維護(hù)等,90/05/31,民間參與公共建設(shè),41,國道蘇澳花蓮段

25、民間參與方式涉及之法令彙整表[8],90/05/31,民間參與公共建設(shè),42,第六章　財務(wù)可行性分析,分析國內(nèi)外案例財務(wù)是否具可行性：香港東區(qū)海底隧道由新香港隧道公司年報內(nèi)容之損益表、資產(chǎn)負(fù)債表取得分年現(xiàn)金流量，及特區(qū)政府運輸署運量及費率資料進(jìn)行分析國道公路蘇澳花蓮段由國工局先前計劃書內(nèi)容中，取合理資料及假設(shè)分析,90/05/31,民間參與公共建設(shè),43,案例資金,專案名稱：東區(qū)海底隧道 特許公司：新香港隧道有限公司 (N

26、HKTC)特許時間：30年 (1986~2016年，含建造時間)興 建 期：由1986年8月開始，1989年9月21日正式落成啟用。興建費用：整條隧道之道路部份　　　　　建築費為港幣 22.14 億元　　　　　資金主要來自股東集資 ( 7.5 億元 ) 　　　　　銀行借貸 ( 14.64億元 ) 。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),44,本業(yè)及附屬收益,主要收入：香港東區(qū)海底隧道公司的首要任務(wù)是為來往東九龍半島及香港

27、島之間的車輛提供安全可靠及有效率的道路連繫。業(yè)務(wù)收入主要來自使用隧道的商業(yè)及私家車輛的隧道通行費。其他收入：來自隧道區(qū)廣告位的租金收入。隧道收費佔公司總收入的 89%，用以支付各項營運開支、利息及償還借貸。,東隧道與6號道路位置圖[13],,,,90/05/31,民間參與公共建設(shè),46,東區(qū)海底隧道BOT生命週期,90/05/31,民間參與公共建設(shè),47,隧道交通量(每千架次計),,,,90/05/31,民間參與公共建設(shè),48,現(xiàn)

28、行隧道收費(自1998年開始),90/05/31,民間參與公共建設(shè),49,營業(yè)額(港幣千元),,90/05/31,民間參與公共建設(shè),50,東區(qū)海底隧道現(xiàn)金流量圖,90/05/31,民間參與公共建設(shè),51,香港海底隧道流量比較,90/05/31,民間參與公共建設(shè),52,國道蘇花段計畫方案財務(wù)益彙總(特許年期35年/折現(xiàn)率9.6%),,90/05/31,民間參與公共建設(shè),53,國道蘇花段計畫方案財務(wù)益彙總(特許年期50年/折現(xiàn)率9.6%

29、),,90/05/31,民間參與公共建設(shè),54,可行性方案[8],橋樑長： 30.505公里,隧道長： 40.110公里,道路長： 22.385公里,總長度： 93 公里,政府興建：27.840公里,民間興建：12.270公里,,,90/05/31,民間參與公共建設(shè),55,國道蘇花段BOT生命週期,90/05/31,民間參與公共建設(shè),56,國道蘇花段--現(xiàn)金流量圖,90/05/31,民間參與公共建設(shè),57,國道蘇花段—股權(quán)現(xiàn)金流量圖,9

30、0/05/31,民間參與公共建設(shè),58,敏感性分析,針對可能變動重大參數(shù)而影響專案財務(wù)結(jié)果者分析：交通本業(yè)費率變動分析折現(xiàn)率變動分析建造成本變動分析,90/05/31,民間參與公共建設(shè),59,折現(xiàn)率與年期關(guān)係表,,折現(xiàn)率：10%，年期：50年5500億=＞現(xiàn)值僅為46.852億,,,,折現(xiàn)率：8%，年期：50年5500億=＞現(xiàn)值為117.266億,90/05/31,民間參與公共建設(shè),60,折現(xiàn)率與年期影響關(guān)係圖,90/05/

31、31,民間參與公共建設(shè),61,通收費率敏感性分析(IRR),90/05/31,民間參與公共建設(shè),62,通收費率敏感性分析(自償率),90/05/31,民間參與公共建設(shè),63,第七章　結(jié)論與建議,國道蘇花公路由相關(guān)財務(wù)分析看來，IRR一直於10%或以下，國道蘇花公路似乎是不具財務(wù)上的誘因，廠商不太可能以50年10%的獲利而滿足。在折現(xiàn)率分析上變化極大，足以影響專案整體性。香港東區(qū)海底隧道由目前現(xiàn)金流量分析，該案已有獲利並有盈餘。

32、由紅磡海底隧道案例，可預(yù)期將獲得極大利益。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),64,結(jié)論(1/2),1. 交通建設(shè)是國家經(jīng)濟(jì)命脈，暢通的交通建設(shè)可促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及地區(qū)的繁榮，政府應(yīng)提供相關(guān)的協(xié)助或優(yōu)惠方案，促使民間參與公共交通建設(shè)方案能順利推行。2. 政府提供相關(guān)的協(xié)助公共交通建設(shè)BOT案，不應(yīng)背離國際BOT 案例施行常軌，不應(yīng)一味利用公權(quán)力等方式或是提供中長期資金後要求金融機(jī)構(gòu)對特許公司融資，應(yīng)加強(qiáng)融資單位的評估能力，否則BOT只

33、會淪為少數(shù)人圖利的工具，更會於經(jīng)營不善時拖垮整體國家經(jīng)濟(jì)。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),65,結(jié)論(2/2),3. 國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)如不具相關(guān)的能力或財力，應(yīng)修改相關(guān)法案，以開放外資等方式，建立競爭型的資本市場，才可讓BOT成為各方均贏的局面，而非淪為政商政商關(guān)係下的產(chǎn)物。,4. 成功的BOT 開發(fā)必須有足夠的條件，如政經(jīng)情勢穩(wěn)定、投資回收及利潤有可靠的保證、完善的配套措施、專業(yè)人才的養(yǎng)成、專案本身具報酬率(自償性)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)一定

34、基礎(chǔ)等。,90/05/31,民間參與公共建設(shè),66,參考文獻(xiàn)(1/4),,1.劉憶如、王文宇、黃玉霖，「BOT三贏策略」，商鼎財經(jīng)顧問股份有限公司，臺灣臺北，民國88年。 2.葛賢鍵，「透視民間投資參與公共建設(shè)─剖析BOT類型計劃」，臺灣臺北，民國88年11 月。3.Richard A. Brealey, Stewart C Myers, and Alan J. Marcus 著，顏錫銘譯，「公司理財」，華泰文化事業(yè)有限公司，臺灣臺

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