《飛機(jī)機(jī)載設(shè)備》ppt課件

1、第六章 飛機(jī)機(jī)載設(shè)備,分類：,航空儀表設(shè)備機(jī)載無(wú)線電設(shè)備機(jī)載電氣設(shè)備,6.1 航空儀表設(shè)備,分類：1、按功用：駕駛導(dǎo)航儀表發(fā)動(dòng)機(jī)儀表輔助儀表2、按原理測(cè)量?jī)x表計(jì)算儀表調(diào)節(jié)儀表,6.1.1 駕駛導(dǎo)航儀表,指示高度、速度的儀表指示航向和飛行姿態(tài)的儀表自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)飛行控制系統(tǒng),6.1.1.1指示高度、速度的儀表,高度、速度、馬赫數(shù)、加速度、升降速度等都是重要的飛行參數(shù)。測(cè)量這些參數(shù)，對(duì)于準(zhǔn)確判斷飛行狀態(tài)和正確操縱飛

2、機(jī)有著十分重要的意義。 飛機(jī)在飛行過(guò)程中，飛行參數(shù)變化后，飛機(jī)周圍的大氣參數(shù)也隨之而發(fā)生變化，所以，在這類儀表中有不少儀表是基于測(cè)量大氣參數(shù)來(lái)指示飛行參數(shù)的。,全靜壓管,全靜壓管又叫空速管或皮托管，用來(lái)收集氣流的全壓(又稱總壓)和靜壓。 全靜壓管為一表面十分光滑的線型管子。全靜壓管一般包括全壓、靜壓和加溫等部分。,高度表,飛行高度指的是飛機(jī)的重心與某一基準(zhǔn)面之間的垂直距離，它是主要的飛行參數(shù)之一。高度表的功用就是

3、測(cè)量飛機(jī)的飛行高度。常見(jiàn)的高度表有氣壓式高度表和無(wú)線電高度表，此外還有慣性式、激光測(cè)高、同位式測(cè)高等。,氣壓式高度表（1）,氣壓式高度表是通過(guò)測(cè)量大氣壓力來(lái)間接測(cè)量高度的儀表，因?yàn)樵跇?biāo)準(zhǔn)大氣中氣壓與高度具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。,氣壓式高度表（2）,因?yàn)闅鈮菏礁叨缺硎峭ㄟ^(guò)測(cè)量大氣壓力來(lái)測(cè)量高度的，所以選定的基準(zhǔn)面不同，所測(cè)出的高度也不同。,無(wú)線電高度表,無(wú)線電高度表是無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備中的一種，它指示的是飛機(jī)的真實(shí)高度。當(dāng)飛機(jī)在低空飛行時(shí)

4、，尤其是進(jìn)近著陸時(shí)，無(wú)線電高度表是最重要的。無(wú)線電高度表由雷達(dá)收發(fā)機(jī)、收發(fā)天線、顯示器等組成，是通過(guò)測(cè)量電磁波發(fā)射信號(hào)相對(duì)于地面反射信號(hào)之間的時(shí)間間隔來(lái)獲得高度讀數(shù)的。,升降速度表,升降速度(垂直速度)指單位時(shí)間內(nèi)飛行高度的變化率。升降速度用于測(cè)量飛機(jī)的升降速度，還可以輔助地平儀反映飛機(jī)是否平飛，若與時(shí)鐘配合使用，還可以計(jì)算出飛機(jī)在一段時(shí)間內(nèi)上升(或下降)的高度。目前最常見(jiàn)的是氣壓式升降速度表。,氣壓式升降速度表,空速表,飛

5、行速度指的是沿飛機(jī)重心運(yùn)動(dòng)軌跡切線方向的速度，飛行速度是飛機(jī)的重要飛行參數(shù)之一。飛機(jī)的飛行速度分：空速：飛機(jī)相對(duì)于空氣的運(yùn)動(dòng)速度地速：飛機(jī)相對(duì)于地面的運(yùn)動(dòng)速度通常地速矢量是空速矢量與風(fēng)速矢量的矢量 和。 對(duì)于高速飛行的飛機(jī)，除了需要測(cè)量空速外，還需要測(cè)量馬赫數(shù)（M數(shù)）。,空速表的功用是測(cè)量并指示飛機(jī)的飛行速度。 現(xiàn)代飛機(jī)上常用的空速表有指示空速表、真實(shí)空速表和馬赫數(shù)表三種。,指示空速表,指示空速表根據(jù)海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣

6、條件下，空速與動(dòng)壓之間的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，利用壓力表測(cè)出動(dòng)壓的大小來(lái)間接得到并指示空速。,真空速表,真空速指的是飛機(jī)相對(duì)于空氣運(yùn)動(dòng)的真實(shí)速度。 真空速表指示的是飛機(jī)當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐恼鎸?shí)空速。,馬赫數(shù)表,馬赫數(shù)是真空速與飛機(jī)所在高度的音速之比。一般飛行M數(shù)超過(guò)0.6的飛機(jī)上都裝有用于測(cè)量馬赫數(shù)的馬赫數(shù)表,全靜壓系統(tǒng),全靜壓系統(tǒng)也就是空速管系統(tǒng)。它收集氣流的全壓和靜壓，并輸送給需要全壓和靜壓參數(shù)的儀表及有關(guān)設(shè)備。,大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī),通過(guò)統(tǒng)一測(cè)量總

7、壓、靜壓、總溫等少量參數(shù)的傳感器，通過(guò)計(jì)算就可以獲取飛行高度、真實(shí)空速、馬赫數(shù)、升降速度等飛行參數(shù)。組成：幾個(gè)原始參數(shù)傳感器，提供總壓、靜壓、總溫和迎角等參數(shù)。解算裝置或計(jì)算機(jī)，實(shí)現(xiàn)參數(shù)計(jì)算、誤差修正輸出裝置，為所需飛行參數(shù)信息的系統(tǒng)提供所需要的信息。再加上顯示飛行參數(shù)的顯示裝置就成為大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)。分類：1、機(jī)電模擬式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)（采用機(jī)電模擬計(jì)算裝置，壓力伺服式的，為早期大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，波音707）2、數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)

8、計(jì)算機(jī)（采用微型計(jì)算機(jī)，壓力傳感器體積小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、精度高的星星傳感器，70年代后采用的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，波音757，767）3、混合大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)（數(shù)字與模擬混合的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，波音747）,加速度表,加速度也稱載荷因數(shù)表。通過(guò)測(cè)量飛機(jī)的加速度，可以了解飛機(jī)的載荷因數(shù)，通過(guò)計(jì)算還可以得出飛行速度和飛行距離等飛行參數(shù)。加速度表主要由重錘、彈簧、轉(zhuǎn)軸、傳送機(jī)構(gòu)和顯示裝置等組成。,6.1.1.2指示航向和飛行姿態(tài)的儀表,指示飛機(jī)航向和

9、飛行姿態(tài)的儀表一般都用羅盤和陀螺作為感受元件。陀螺具有兩個(gè)重要特性，即：定軸性進(jìn)動(dòng)性,陀螺的定軸性,陀螺的定軸性也稱陀螺的穩(wěn)定性，指的是當(dāng)陀螺旋轉(zhuǎn)時(shí)，能保持其自轉(zhuǎn)軸在空間的方向不變。,陀螺的進(jìn)動(dòng)性,陀螺的進(jìn)動(dòng)性指的是當(dāng)陀螺旋轉(zhuǎn)時(shí)，在外力矩作用下，轉(zhuǎn)子的自轉(zhuǎn)軸總是力圖使其沿最短的路徑趨向外力矩的作用方向。,指示航向的儀表,航向指的是飛機(jī)重心的運(yùn)動(dòng)軌跡與某一基準(zhǔn)線之間的夾角，它是主要的飛行參數(shù)之一。飛機(jī)上所用的指示航向的儀表主要有：

10、磁羅盤陀螺半羅盤陀螺磁羅盤無(wú)線電自動(dòng)定向儀航向系統(tǒng),磁羅盤,磁羅盤是一個(gè)簡(jiǎn)單的自主式的利用磁引力特性工作的儀表，用于測(cè)量飛機(jī)的磁航向。磁羅盤的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單，指示不需電源，在非磁礦地區(qū)上空作平直飛行時(shí)，指示穩(wěn)定、準(zhǔn)確、可靠等。但磁羅盤的指示不僅受外界磁場(chǎng)的影響，而且也受飛機(jī)飛行姿態(tài)和變速的影響。,陀螺半羅盤,陀螺半羅盤是利用陀螺的定軸性工作的儀表，它可以測(cè)量飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎角度，經(jīng)人工校正后還可以指示飛機(jī)的航向，但它不能獨(dú)立地測(cè)量

11、航向，必須與其它羅盤配合進(jìn)行工作，所以稱之為陀螺半羅盤，也叫陀螺方向儀,陀螺磁羅盤,陀螺磁羅盤是在磁羅盤和陀螺半羅盤結(jié)合的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種性能較為良好的羅盤，它兼有二者的優(yōu)點(diǎn)并彌補(bǔ)各自的不足，既能準(zhǔn)確地指出飛行方向，又能測(cè)量飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎角度。,ADF,無(wú)線電自動(dòng)定向儀又叫無(wú)線電羅盤，簡(jiǎn)稱ADF，它實(shí)際是一個(gè)裝有定向天線的無(wú)線電信號(hào)接收機(jī)，所以它所指示的是相對(duì)于它所調(diào)諧到的無(wú)線電波的方向。只要飛機(jī)處于地面定向臺(tái)的作用范圍內(nèi)，機(jī)載定向儀

12、就可較準(zhǔn)確地測(cè)定電臺(tái)的方位，并由駕駛艙內(nèi)的指示器指示出來(lái)。無(wú)線電自動(dòng)定向儀一般工作于190～1570千赫的低、中頻范圍。,航向系統(tǒng),航向系統(tǒng)指的是由兩個(gè)以上不同原理的羅盤所組成的測(cè)量航向的系統(tǒng)，也稱羅盤系統(tǒng)。它不僅可以向飛行人員提供目視航向信號(hào)，而且還可以向其它有關(guān)設(shè)備提供航向電信號(hào)。航向系統(tǒng)主要由航向傳感器、航向指示器、控制盒、放大器和無(wú)線電羅盤等組成。,指示飛行姿態(tài)的儀表,飛機(jī)上所用的指示飛行姿態(tài)的儀表主要有：轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀航空地

13、平儀等,轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀（1）,側(cè)滑指的是相對(duì)氣流與飛機(jī)對(duì)稱面不平行的飛行狀態(tài)；而相對(duì)氣流與飛機(jī)對(duì)稱面之間的夾角稱為側(cè)滑角。轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀由轉(zhuǎn)彎儀和側(cè)滑儀兩部分組成。,轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀（2）,轉(zhuǎn)彎儀是一種角速度陀螺儀，它利用陀螺的進(jìn)動(dòng)性進(jìn)行工作。以指針的偏轉(zhuǎn)方向指示飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎方向，以指針的偏轉(zhuǎn)角度來(lái)反映飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的快慢程度。側(cè)滑儀一般由小球、弧形玻璃管和阻尼液等組成。小球相當(dāng)于單擺的擺錘，弧形玻璃管的曲率半徑相當(dāng)于擺長(zhǎng)，小球能在玻璃管中自由滾動(dòng)。小球

14、偏離中央位置的距離和方向，就反映了飛機(jī)側(cè)滑的嚴(yán)重程度和側(cè)滑的方向。,航空地平儀（1）,航空地平儀又稱陀螺地平儀、垂直地平儀或姿態(tài)指示器，它的功用是在飛機(jī)上建立一個(gè)精確而穩(wěn)定的垂直或水平基準(zhǔn)，用來(lái)測(cè)量飛機(jī)的俯仰角和傾斜角。俯仰角指飛機(jī)縱軸與地平面之間的夾角。傾斜角指飛機(jī)對(duì)稱面與通過(guò)縱軸的鉛垂面之間的夾角，也就是飛機(jī)繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角度。航空地平儀利用陀螺儀的方向穩(wěn)定性，以陀螺儀作為工作基礎(chǔ)，并利用擺的方向選擇性對(duì)陀螺儀進(jìn)行修正，在飛機(jī)

15、上建立一個(gè)精確而穩(wěn)定的垂線基準(zhǔn)。航空地平儀的主要組成部分有陀螺儀、修正器、隨動(dòng)裝置和指示部分等。,航空地平儀（2）,航空地平儀的指示部分有小飛機(jī)標(biāo)志、人工地平線、俯仰刻度盤、傾斜刻度盤等組成。,6.1.1.3自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)飛行控制系統(tǒng),目前，在民航、小型飛機(jī)上一般都裝有自動(dòng)駕駛儀，而在大型飛機(jī)上則裝有自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。自動(dòng)駕駛儀是一種自動(dòng)控制系統(tǒng)，它能操縱飛機(jī)使其保持在任何指定的飛行狀態(tài)，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生了偏離，則能使其恢復(fù)。自動(dòng)駕駛儀

16、與飛機(jī)上的其他自動(dòng)操縱設(shè)備所組成的綜合自動(dòng)化操縱系統(tǒng)就稱為自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。,自動(dòng)駕駛儀（1）,自動(dòng)駕駛儀的功用：1)按給定的平飛姿態(tài)和航向保持飛機(jī)平直飛行；2)按給定的俯仰角或升降率操縱飛機(jī)上升或下降，有的還能將飛機(jī)自動(dòng)引如平飛或自動(dòng)進(jìn)入預(yù)選高度；3)按給定的傾斜角或航向操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎;4)操縱飛機(jī)按給定的軌跡飛行；5)穩(wěn)定指示空速或馬赫數(shù)。,自動(dòng)駕駛儀（2）,自動(dòng)駕駛儀的組成 自動(dòng)駕駛儀一般包括給定裝置、測(cè)量裝置(傳感器

17、)、放大器、舵機(jī)和回輸裝置等。,自動(dòng)駕駛儀（3）,自動(dòng)駕駛儀的基本工作過(guò)程,自動(dòng)駕駛儀（4）,自動(dòng)駕駛儀也是通過(guò)操縱舵面來(lái)控制飛機(jī)的，由于飛機(jī)有三個(gè)舵面，因而自動(dòng)駕駛儀一般具有三個(gè)通道，即俯仰通道、傾斜通道和航向通道，分別控制升降舵、副翼和方向舵。,自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（1）,組成,自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（2）,功用：利用自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)操縱的綜合自動(dòng)化，從而使飛機(jī)能可靠地在起飛后直至進(jìn)入著陸的飛行過(guò)程中，以既安全又經(jīng)濟(jì)的速度

18、、良好的配平狀態(tài)，沿著預(yù)定的航線飛行。除此之外，自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)還可以引導(dǎo)飛機(jī)自動(dòng)著陸。,6.1.2 發(fā)動(dòng)機(jī)儀表,發(fā)動(dòng)機(jī)儀表的功用是測(cè)量并指示發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。飛行中，飛行人員通過(guò)觀察發(fā)動(dòng)機(jī)儀表的指示，了解發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作，以便完成各項(xiàng)飛行任務(wù),分類,溫度表轉(zhuǎn)速表壓力表油量表發(fā)動(dòng)機(jī)推力表等,溫度表,溫度表主要由溫度感受部分和指示部分組成。其感受部分利用感溫器感受被測(cè)對(duì)象的溫度，并依據(jù)感溫器的某些物理量與

19、被測(cè)溫度之間的單值函數(shù)關(guān)系，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)換電路的轉(zhuǎn)換變成易于測(cè)量的電壓值，然后由指示器進(jìn)行指示。飛機(jī)上的溫度表包括噴氣溫度表、滑油溫度表、燃油溫度表、進(jìn)氣溫度表，此外還有座艙溫度表、大氣溫度表等等。常用的溫度表有熱電式溫度表和電阻式溫度表兩種。,熱電式溫度表,熱電式溫度表是利用熱電效應(yīng)來(lái)測(cè)量溫度的儀表。它利用熱電偶實(shí)現(xiàn)被測(cè)溫度和熱電動(dòng)勢(shì)之間的變換，因此可用于測(cè)量較高的溫度。,電阻式溫度表,電阻式溫度表是利用導(dǎo)體或半導(dǎo)體的電阻隨溫度而變化的

20、特性制成的儀表。它利用電阻去感受被測(cè)溫度，將溫度的高低轉(zhuǎn)換成電阻值的大小。電阻式溫度表在飛機(jī)上主要用于測(cè)量較低的溫度，尤其適用于精度要求較高的測(cè)溫場(chǎng)合。,轉(zhuǎn)速表,轉(zhuǎn)速表用于測(cè)量噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪軸轉(zhuǎn)速或活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)速。轉(zhuǎn)速是發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)重要參數(shù)，通過(guò)測(cè)量轉(zhuǎn)速，可以了解發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和推力，可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)所承受的負(fù)荷。轉(zhuǎn)速表根據(jù)其測(cè)量原理的不同，可以分為機(jī)械式轉(zhuǎn)速表和電磁式轉(zhuǎn)速表兩大類。而電磁式轉(zhuǎn)速表又可分為磁轉(zhuǎn)速表、交流轉(zhuǎn)速表、伺

21、服轉(zhuǎn)速表和脈沖數(shù)字式轉(zhuǎn)速表。目前飛機(jī)上使用較多的是磁轉(zhuǎn)速表和脈沖數(shù)字式轉(zhuǎn)速表。,磁轉(zhuǎn)速表（1）,磁轉(zhuǎn)速表的工作過(guò)程包括傳送、感受、轉(zhuǎn)換、指示等環(huán)節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)主軸的轉(zhuǎn)速首先由傳送元件傳送到感受元件，感受元件根據(jù)轉(zhuǎn)速的大小產(chǎn)生相應(yīng)的渦流電磁力矩，轉(zhuǎn)換元件將渦流電磁力矩轉(zhuǎn)換為轉(zhuǎn)動(dòng)角度，再由指示器指示出來(lái)。,磁轉(zhuǎn)速表（2）,磁轉(zhuǎn)速表的指示器表面有兩種，一種是按轉(zhuǎn)/分刻度，用于活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)；另一種是按百分比刻度，用于燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，其基準(zhǔn)是

22、發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛轉(zhuǎn)速。,脈沖數(shù)字式轉(zhuǎn)速表,脈沖數(shù)字式轉(zhuǎn)速表一般由數(shù)字式轉(zhuǎn)速傳感器和顯示器組成。目前飛機(jī)上常用的數(shù)字式轉(zhuǎn)速表有磁電式和光電式兩種。磁電式數(shù)字轉(zhuǎn)速表的磁電式傳感器將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄳?yīng)的脈沖信號(hào)頻率，而后利用顯示器測(cè)量信號(hào)的頻率和周期，并直接顯示出轉(zhuǎn)速值。光電式數(shù)字轉(zhuǎn)速表的傳感器利用光電元件對(duì)光的敏感性來(lái)感受與轉(zhuǎn)速想對(duì)應(yīng)的光脈沖的作用，并轉(zhuǎn)換成脈沖信號(hào)的頻率輸出。,壓力表,壓力表用來(lái)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的燃油壓力和滑

23、油系統(tǒng)的滑油壓力。目前飛機(jī)上使用較多的是直流二線式壓力表和交流二線式壓力表。壓力表的感受元件是金屬膜片（或膜盒），它將膜片受流體壓力作用后的位移轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的電信號(hào)，再帶動(dòng)指針進(jìn)行顯示。,油量表,油量表用來(lái)測(cè)量和指示飛機(jī)油箱內(nèi)燃油的容積或重量。油量表有浮子式、電容式和葉輪式等不同型式。,浮子式油量表,浮子式油量表利用浮子將油面高度轉(zhuǎn)換成浮子位移，經(jīng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)再轉(zhuǎn)換成電刷在電阻上的相應(yīng)位移，從而改變指示器中兩個(gè)線圈的電流的比值。

24、浮子式油量表一般用于測(cè)量汽油、滑油和液壓油的油量。當(dāng)油量減少到一定數(shù)量時(shí)，有的浮子式油量表能發(fā)出剩油警告信號(hào)。,電容式油量表,電容式油量表利用電容傳感器把油面高度的變化轉(zhuǎn)換為電容，再用自動(dòng)平衡電橋測(cè)量電容來(lái)表示相應(yīng)的油量。電容式油量表既可測(cè)量每組油箱的總油量，又可測(cè)量每個(gè)油箱的分油量；當(dāng)剩油量達(dá)到一定值時(shí)，還能發(fā)出警告信號(hào)。,葉輪式油量表（1）,葉輪式油量表也稱耗油量表，是一種通過(guò)測(cè)量管道中的渦輪轉(zhuǎn)速來(lái)間接測(cè)量燃油流量和耗

25、量的儀表,葉輪式油量表（2）,發(fā)動(dòng)機(jī)推力表（1）,發(fā)動(dòng)機(jī)推力表是了解渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)功率的儀表，它與轉(zhuǎn)速表共同反映發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。其作用主要是幫助駕駛員調(diào)節(jié)油門，以保持發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的推力。發(fā)動(dòng)機(jī)推力表一般都是通過(guò)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)口壓力與渦輪的出口壓力的壓力比或壓力差來(lái)反映推力的，所以這種儀表又稱壓力比表或壓力差表。,發(fā)動(dòng)機(jī)推力表（2）,壓力比式推力表(壓力比表)由傳感器和指示器組成。壓力差式推力表(壓力差表)由敏感部分、傳動(dòng)部分和調(diào)

26、整部分組成。,壓力比表,壓力差表,6.1.3 中央屏幕指示系統(tǒng),近年來(lái)，中央屏幕指示系統(tǒng)已在大、中型民用飛機(jī)上得到了廣泛應(yīng)用。中央屏幕指示系統(tǒng)的出現(xiàn)，使得只用少量的CRT顯示器就能將飛機(jī)的許多重要參數(shù)綜合顯示出來(lái)，這對(duì)實(shí)現(xiàn)駕駛艙設(shè)備的高效率起到了重要的作用。,6.1.4 輔助儀表,輔助儀表用來(lái)測(cè)量和顯示飛機(jī)輔助系統(tǒng)的工作狀態(tài)。 航空時(shí)鐘飛行記錄器飛行參數(shù)記錄系統(tǒng),航空時(shí)鐘,航空時(shí)鐘用來(lái)在飛機(jī)上測(cè)量和顯示時(shí)間。目前使用的航空時(shí)

27、鐘有機(jī)械航空時(shí)鐘和電子航空時(shí)鐘兩類。,飛行記錄器（1）,飛行記錄器是一種機(jī)載自動(dòng)記錄設(shè)備，目前在民航飛機(jī)上廣泛應(yīng)用的是磁帶記錄系統(tǒng)。飛行記錄器主要用于測(cè)試航空產(chǎn)品的性能。對(duì)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、質(zhì)量檢查、維護(hù)、以及事故調(diào)查分析等都具有重要的意義。,飛行記錄器（2）,空測(cè)磁帶記錄系統(tǒng)按用途不同，可分為：維護(hù)磁帶記錄系統(tǒng)(MR)、飛行參數(shù)磁記錄系統(tǒng)(FDR)、飛行故障磁記錄系統(tǒng)(CDR)、飛行試驗(yàn)磁記錄系統(tǒng)(FTR)、綜合數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)、座艙錄

28、音機(jī)(CVR)等。,飛行參數(shù)記錄系統(tǒng),飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)是一種數(shù)據(jù)采集與處理系統(tǒng)，一個(gè)最普通的數(shù)據(jù)與采集處理系統(tǒng)一般由三個(gè)主要部分組成，即輸入部分、信號(hào)變換部分和輸出部分。飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)可在磁帶(盤)上記錄飛機(jī)在發(fā)生重大事件前25小時(shí)的氣壓高度、指示空速、航向、垂直加速度、航班日期、與地面通話次數(shù)等重要參數(shù)。磁帶傳送機(jī)構(gòu)裝在一個(gè)防摔、耐高溫的殼體內(nèi)，以便事故后能保持資料的完整。飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)的工作是自動(dòng)接通和自動(dòng)斷開(kāi)的，一般由前起

29、落架終點(diǎn)電門控制。飛機(jī)離地且收起起落架后，終點(diǎn)電門接通系統(tǒng)電源，系統(tǒng)開(kāi)始工作；飛機(jī)著陸時(shí)前起落架放下后，終點(diǎn)電門斷開(kāi)系統(tǒng)電源，系統(tǒng)停止工作。,飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的參數(shù)很多，主要包括飛行參數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、通訊和無(wú)線電導(dǎo)航及儀表著陸參數(shù)、液壓系統(tǒng)參數(shù)、滅火系統(tǒng)參數(shù)等等。其數(shù)字式的數(shù)據(jù)記錄器具有足夠的記錄和保持?jǐn)?shù)據(jù)的能力，可以提供飛機(jī)墜毀后保存下來(lái)的關(guān)于墜毀事故發(fā)生前一段時(shí)間內(nèi)的特定飛行參數(shù)的記錄，最短記錄數(shù)據(jù)保持

30、時(shí)間為25小時(shí)。,6.2 機(jī)載無(wú)線電設(shè)備,無(wú)線電設(shè)備是現(xiàn)代飛機(jī)必須具備的裝置，對(duì)駕駛和導(dǎo)航有著極其重要的作用。機(jī)載無(wú)線電設(shè)備一般包括機(jī)載通信設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備及雷達(dá)設(shè)備等。,6.2.1機(jī)載通信設(shè)備（1）,機(jī)載通信設(shè)備的功用：主要用于機(jī)組人員與機(jī)外、機(jī)內(nèi)人員傳遞信息，從而準(zhǔn)確、及時(shí)地指揮飛機(jī)飛行，完成飛行任務(wù)。,機(jī)載通信設(shè)備（2）,通信系統(tǒng)的基本組成：通信系統(tǒng)由發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、發(fā)射天線、接收天線、話筒、耳機(jī)或揚(yáng)聲器等基本部分組成。

31、,機(jī)載通信設(shè)備（3）,機(jī)外通信系統(tǒng)：高頻通信系統(tǒng)(HF COMM)甚高頻通信系統(tǒng)(VHF COMM)選擇呼叫系統(tǒng)(SEL CAL)應(yīng)急呼叫系統(tǒng)(EMG CAL),頻段劃分：低頻(LF) 30千赫～300千赫中頻(MF) 300千赫～3000千赫高頻(HF) 3000千赫～30兆赫甚高頻(VHF) 30兆赫～300兆赫超高頻(UHF) 300兆赫～3000兆赫極高頻(SHF) 3000兆赫～30000兆赫,機(jī)載通信設(shè)備

32、（4）,機(jī)內(nèi)通信系統(tǒng)音頻選擇系統(tǒng)旅客廣播和娛樂(lè)系統(tǒng)話音記錄系統(tǒng)地面人員呼叫系統(tǒng)機(jī)組內(nèi)話系統(tǒng),6.2.2 機(jī)載雷達(dá)和導(dǎo)航設(shè)備,無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng)雷達(dá)設(shè)備無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)著陸引導(dǎo)系統(tǒng)近地警告系統(tǒng),6.2.2.1無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（1）,無(wú)線電導(dǎo)航是借助于運(yùn)動(dòng)體上的電子設(shè)備來(lái)接收和處理無(wú)線電波而獲得導(dǎo)航參量的一種導(dǎo)航方法。航空無(wú)線電導(dǎo)航的過(guò)程，就是通過(guò)無(wú)線電波的發(fā)射和接收，測(cè)量飛機(jī)

33、相對(duì)于導(dǎo)航臺(tái)的方向、距離等導(dǎo)航參量的過(guò)程,無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（2）,無(wú)線電導(dǎo)航的常見(jiàn)類型：無(wú)線電定位普遍采用的是幾何定位原理，即是通過(guò)位置線及其相交法來(lái)定位的。按無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)所測(cè)定的導(dǎo)航參數(shù)分類可分為：測(cè)角(向)定位系統(tǒng)測(cè)距定位系統(tǒng)測(cè)距差定位系統(tǒng)測(cè)距測(cè)向定位系統(tǒng)測(cè)距測(cè)距差定位系統(tǒng),無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（3）,無(wú)線電導(dǎo)航的特點(diǎn)受時(shí)間、氣象等條件的限制小定位精度高定位時(shí)間短，甚至可以連續(xù)地、適時(shí)地定位設(shè)備較簡(jiǎn)單、可靠體積小

34、、重量輕、經(jīng)濟(jì)效益較好易被發(fā)現(xiàn)和被干擾，其地面設(shè)施也易遭破壞,6.2.2.2 無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)（1）,通過(guò)方向性天線發(fā)射和接收無(wú)線電波，從而確定電臺(tái)的方位角或飛機(jī)的方位角，這樣一套由機(jī)械和地面無(wú)線電設(shè)備所組成的導(dǎo)航系統(tǒng)，稱為無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng),無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)（2）,典型的無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)：無(wú)線電自動(dòng)定向系統(tǒng)(ADF)全向信標(biāo)系統(tǒng)(VOR),全向信標(biāo)系統(tǒng)（1）,全向信標(biāo)系統(tǒng)是一種相位式近程甚高頻導(dǎo)航系統(tǒng)。全向信標(biāo)系統(tǒng)由地面全向信標(biāo)導(dǎo)航臺(tái)

35、向空中提供以其為圓心的徑向無(wú)線電航道，以便航路上的飛機(jī)確定相對(duì)于地面臺(tái)的方位。這個(gè)方位是以磁北為基準(zhǔn)的，通過(guò)直接讀出電臺(tái)的磁方位角來(lái)確定飛機(jī)所在的位置。,全向信標(biāo)系統(tǒng)（2）,典型的全向信標(biāo)機(jī)載設(shè)備由接收機(jī)、天線、指示器、和頻率選擇組件等組成。頻率選擇組件的功用是將接收機(jī)調(diào)諧到所選擇的地面站的工作頻率上。指示器的垂直指針指示飛機(jī)偏離航道的狀況。,全向信標(biāo)系統(tǒng)（3）,在民航飛機(jī)上，還可以預(yù)先將沿航線的各個(gè)VOR臺(tái)的地理位置(經(jīng)、緯度)、

36、發(fā)射頻率、應(yīng)飛的航道等輸入機(jī)載計(jì)算機(jī)，則在計(jì)算機(jī)的控制下，飛機(jī)就可以按輸入的數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)飛行。,6.2.2.3無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng),無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng)又叫無(wú)線電雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)。從數(shù)學(xué)知道，平面上到兩定點(diǎn)距離之差為常數(shù)的點(diǎn)的軌跡為雙曲線，該兩定點(diǎn)就是雙曲線的焦點(diǎn)。雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)就是以這個(gè)原理為基礎(chǔ)的。雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)中，飛機(jī)上裝有一臺(tái)無(wú)線電波接收機(jī)，地面則設(shè)置3～4個(gè)導(dǎo)航臺(tái)。,無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng)（2）,各導(dǎo)航臺(tái)同步地發(fā)射無(wú)線電信號(hào)，各信

37、號(hào)到達(dá)機(jī)載接收機(jī)的滯后時(shí)間（或相位）與飛機(jī)和導(dǎo)航臺(tái)之間的距離成正比。飛機(jī)接收其中兩個(gè)地面臺(tái)的信號(hào)并測(cè)出其到這兩個(gè)臺(tái)的距離差，可獲得一條雙曲線，利用三條雙曲線的唯一交點(diǎn)，便可確定飛機(jī)的位置了。,無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng)（3）,目前飛機(jī)上使用最多的雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)是奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)（ONS）。此系統(tǒng)是甚低頻、連續(xù)波、超遠(yuǎn)程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其有效導(dǎo)航距離為300~8000里，奧米加系統(tǒng)的定位精度白天為1里，晚上為2里。為了使奧米加系統(tǒng)具有全球覆蓋能

38、力，經(jīng)過(guò)國(guó)家間的協(xié)商和地理上的選擇，在整個(gè)地球上共設(shè)置了八個(gè)奧米加臺(tái)。另外可供使用的還有美國(guó)海軍的甚低頻臺(tái)（VLF），全世界共有9個(gè)。,6.2.2.4 雷達(dá)設(shè)備,雷達(dá)是利用無(wú)線電波發(fā)現(xiàn)目標(biāo)并測(cè)定其位置的設(shè)備。”雷達(dá)“通常指以脈沖技術(shù)進(jìn)行工作的無(wú)線電系統(tǒng)。這種系統(tǒng)的無(wú)線電脈沖由發(fā)射機(jī)發(fā)射，若所發(fā)射的脈沖由具有反射特性的物體反射回接收機(jī)，則稱為一次雷達(dá)，若所發(fā)射的脈沖觸發(fā)遠(yuǎn)處的發(fā)射機(jī)，使其將應(yīng)答脈沖發(fā)回原處，則稱為二次雷達(dá)。常用的雷達(dá)設(shè)備

39、：多普勒雷達(dá)氣象雷達(dá)一次雷達(dá)二次雷達(dá),多普勒雷達(dá)（1）,多普勒效應(yīng)：當(dāng)無(wú)線電信號(hào)的發(fā)射源和接收點(diǎn)之間存在相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，接收點(diǎn)收到的信號(hào)頻率與發(fā)射源所發(fā)射的信號(hào)頻率不同，兩者之間相差一個(gè)多普勒頻移量，且多普勒頻移量的大小與發(fā)射源和接收點(diǎn)之間的相對(duì)徑向運(yùn)動(dòng)速度成正比。,多普勒雷達(dá)（2）,從飛機(jī)上向地面發(fā)射一束電波，在地面的散射作用下，將一部分電波返回飛機(jī)，被飛機(jī)上的接收機(jī)所接收。由于飛機(jī)與地面之間有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以接收到的回波的頻

40、率與發(fā)射時(shí)的不同，即會(huì)出現(xiàn)多普勒效應(yīng)。利用電波的多普勒效應(yīng)，自動(dòng)測(cè)的飛機(jī)每一時(shí)刻的地速和偏流角的導(dǎo)航設(shè)備叫做多普勒雷達(dá),多普勒雷達(dá)（3）,多普勒導(dǎo)航儀：把多普勒雷達(dá)測(cè)的的地速和偏流角輸入自動(dòng)計(jì)算裝置，就可以計(jì)算出飛機(jī)位置的坐標(biāo)以及飛往預(yù)定地點(diǎn)的航線角和剩余距離等參數(shù)。這種由多普勒雷達(dá)和自動(dòng)計(jì)算裝置組成的導(dǎo)航設(shè)備，就稱為多普勒導(dǎo)航儀。多普勒導(dǎo)航儀是一種自備式、用推算法定位的導(dǎo)航系統(tǒng)，可以連續(xù)地指出飛機(jī)相對(duì)于某航路點(diǎn)

41、的位置。,氣象雷達(dá)（1）,氣象雷達(dá)功用是探測(cè)地形和探測(cè)沿飛行航線前方的氣象狀況。氣象雷達(dá)能對(duì)氣象狀況進(jìn)行分析，向駕駛員提供代表氣象狀況的彩色的直觀顯示，以及目標(biāo)的面積、相對(duì)尺寸和相對(duì)于飛機(jī)的方位。駕駛員根據(jù)顯示，就可以制定出回避不利氣象區(qū)域的方法。氣象雷達(dá)還可用來(lái)觀察航線下方的地形，顯示出海岸線、島嶼及其它的地形特征。氣象雷達(dá)是飛機(jī)上的重要導(dǎo)航設(shè)備之一。,氣象雷達(dá)（2）,氣象雷達(dá)的基本組成：機(jī)載氣象雷達(dá)系統(tǒng)由收發(fā)

42、機(jī)、同步裝置、裝在機(jī)鼻內(nèi)的拋物面天線、置于駕駛艙內(nèi)的控制盒以及顯示器等組成。,一次雷達(dá),一次監(jiān)視雷達(dá)(簡(jiǎn)稱一次雷達(dá))供地面雷達(dá)管制員對(duì)飛行中的航空器進(jìn)行跟蹤監(jiān)視。一次監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)由地面發(fā)射機(jī)向空中發(fā)射無(wú)線電脈沖信號(hào)，其中部分信號(hào)被目標(biāo)反射回來(lái)并由雷達(dá)系統(tǒng)的地面接收機(jī)接收，經(jīng)處理后在屏幕上顯示一個(gè)亮點(diǎn)及其高度、速度和航向。,二次雷達(dá)（1）,二次雷達(dá)(SSR)是空中交通管制雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)(ATCRBS)的一個(gè)國(guó)際通用的術(shù)語(yǔ)。二次雷達(dá)設(shè)備

43、是對(duì)空實(shí)施調(diào)度、指揮，確保飛行安全的現(xiàn)代航空交通管制系統(tǒng)中的重要組成部分。二次雷達(dá)與一次雷達(dá)不同的是除了地面設(shè)備外，飛機(jī)上必須裝有雷達(dá)應(yīng)答機(jī)配合工作。,二次雷達(dá)（2）,地面設(shè)備以脈沖對(duì)的形式向飛機(jī)發(fā)射詢問(wèn)信號(hào)；飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)接收到詢問(wèn)信號(hào)以后，將控制器上已預(yù)先調(diào)好的飛機(jī)代碼和高度計(jì)算器中的高度數(shù)據(jù)通過(guò)編碼器編成脈沖碼，作為應(yīng)答機(jī)信號(hào)發(fā)回地面；當(dāng)?shù)孛嬖O(shè)備接收到應(yīng)答信號(hào)后，經(jīng)計(jì)算處理，再雷達(dá)熒光屏上顯示出標(biāo)牌、符號(hào)、編號(hào)、航班號(hào)、高度

44、、航跡以及其他一些特殊的編號(hào)。,二次雷達(dá)（3）,二次雷達(dá)（4）,6.2.2.5 無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)（1）,用無(wú)線電的方法測(cè)量距離是無(wú)線電導(dǎo)航的基本任務(wù)之一，測(cè)距在航空無(wú)線電導(dǎo)航中的應(yīng)用主要有：測(cè)高度：測(cè)量到地面的真實(shí)高度等待飛行：測(cè)量到機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航臺(tái)的距離著陸：測(cè)量到機(jī)場(chǎng)跑道端的距離定位：測(cè)量到航路導(dǎo)航臺(tái)的距離,無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)（2）,飛機(jī)上常用的無(wú)線電測(cè)距裝置有無(wú)線電高度表和無(wú)線電測(cè)距機(jī)（DME）,無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)（3）,測(cè)距系統(tǒng)一般由機(jī)

45、載的詢問(wèn)機(jī)和地面的應(yīng)答機(jī)兩部分設(shè)備所組成，通過(guò)測(cè)定編碼脈沖信號(hào)在飛機(jī)與地面設(shè)備之間的傳播時(shí)間，先計(jì)算出飛機(jī)到地面臺(tái)之間的直線距離（斜距），再計(jì)算出飛機(jī)與地面之間的實(shí)際的地面距離。,無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)（4）,6.2.2.6 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（1）,慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱慣導(dǎo)系統(tǒng)）是目前大型飛機(jī)所使用的遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，這是一種不需地面導(dǎo)航臺(tái)的自主式導(dǎo)航系統(tǒng)。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)基于測(cè)量飛機(jī)的加速度而導(dǎo)出飛機(jī)的姿態(tài)、速度、航向等導(dǎo)航參數(shù)。,慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（2）,慣性

46、導(dǎo)航系統(tǒng)的基本組成部分包括：陀螺平臺(tái)(穩(wěn)定平臺(tái))加速度計(jì)積分器計(jì)算機(jī),6.2.2.7著陸引導(dǎo)系統(tǒng)（1）,著陸是飛機(jī)航行中的一個(gè)重要階段。整個(gè)著陸階段包括進(jìn)近和著陸兩個(gè)階段。從距機(jī)場(chǎng)30～50公里處，一直下降到跑道延長(zhǎng)線上空30米的決斷高度，這一階段稱為進(jìn)近。飛機(jī)從決斷高度起在垂直平面內(nèi)曲線飛行到觸地并沿跑道表面滑跑、滑行直至完全停住，這一階段稱為著陸。,著陸引導(dǎo)系統(tǒng)（2）,著陸引導(dǎo)系統(tǒng)地面指揮引導(dǎo)系統(tǒng)(GCA)——

47、輔助設(shè)備儀表著陸系統(tǒng)(ILS)微波著陸系統(tǒng)(MLS),,,,,主要設(shè)備,儀表著陸系統(tǒng),儀表著陸指的是飛機(jī)僅憑飛行儀表進(jìn)行著陸。儀表著陸系統(tǒng)(ILS)是一種引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)行著陸的設(shè)備，由地面導(dǎo)航設(shè)備和機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備兩部分組成。,地面導(dǎo)航設(shè)備（1）,地面導(dǎo)航設(shè)備指儀表著陸系統(tǒng)中在地面發(fā)射導(dǎo)航信息的設(shè)備，也稱盲降設(shè)備。地面導(dǎo)航設(shè)備由航向信標(biāo)(LOC)臺(tái)、下滑信標(biāo)(GS)臺(tái)和指點(diǎn)信標(biāo)(MB)臺(tái)三部分組成，在現(xiàn)代航空電子設(shè)備中還包括了D

48、ME測(cè)距裝置。航向信標(biāo)臺(tái)位于距跑道終端500米～1000米的跑道中心延長(zhǎng)線上，提供與跑道中線垂直的無(wú)線電航道信號(hào)。下滑信標(biāo)臺(tái)提供與跑道成2～4°傾角的無(wú)線電下滑道信號(hào)。,地面導(dǎo)航設(shè)備（2）,地面導(dǎo)航設(shè)備（3）,指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)是向空中提供地標(biāo)位置信息的地面裝置，一般設(shè)在進(jìn)近方向的跑道中心延長(zhǎng)線上，垂直向上發(fā)射錐形波束；根據(jù)國(guó)際民航組織規(guī)定，大、中型機(jī)場(chǎng)要求設(shè)置三個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)，即遠(yuǎn)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)(LOM)、中指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)(MM)

49、、近指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)(INNERM)。,地面導(dǎo)航設(shè)備（4）,遠(yuǎn)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)距跑道入口端的距離約為7200米，中指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)句跑道入口端的距離約為1050米，近指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)的位置根據(jù)每個(gè)機(jī)場(chǎng)的條件確定，一般距跑道入口約為75米。,機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備（1）,機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備指儀表著陸系統(tǒng)中在空中接收導(dǎo)航信息的設(shè)備，包括航向接收機(jī)、下滑接收機(jī)、指點(diǎn)信標(biāo)接收機(jī)和DME測(cè)距儀。,指點(diǎn)信標(biāo)接收系統(tǒng),微波著陸系統(tǒng),微波著陸系統(tǒng)的作用是在著陸跑道周圍的一定區(qū)域內(nèi)使飛機(jī)連續(xù)獲

50、得精密的距離（斜距）、方位和仰角三種信息，提供多個(gè)引導(dǎo)航線和分段、曲線進(jìn)場(chǎng)，可全天候工作。微波著陸系統(tǒng)由地面設(shè)備和相應(yīng)的機(jī)載設(shè)備所組成。,地面設(shè)備（1）,地面設(shè)備產(chǎn)生引導(dǎo)飛機(jī)著陸的各種空間信號(hào)，為空中要求著陸的飛機(jī)提供有關(guān)角度引導(dǎo)和數(shù)據(jù)。地面設(shè)備包括方位引導(dǎo)臺(tái)(AZ)、仰角臺(tái)(EL)、反方位臺(tái)(BAZ)及精密測(cè)距機(jī)(PDME)，對(duì)要求可完全盲目著陸的機(jī)場(chǎng)還設(shè)置有拉平臺(tái)(FL)。同樣，儀表著陸系統(tǒng)也提供精密的方位和仰角制

51、導(dǎo)。,地面設(shè)備（2）,方位臺(tái)：一般位于跑道終端處的中心延長(zhǎng)線上，距跑道入口150～600米之間，其功能類似于航向臺(tái)；仰角臺(tái)：位于跑道進(jìn)場(chǎng)端一側(cè)75米處，功能類似于下滑臺(tái)；精密測(cè)距機(jī)：一般與方位臺(tái)裝在一起以替代指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)；反方位臺(tái)：設(shè)置在方位臺(tái)的另一端的跑道中心延長(zhǎng)線上，用來(lái)給起飛或進(jìn)場(chǎng)失敗而復(fù)飛的飛機(jī)提供航向制導(dǎo)；拉平臺(tái)：是為保證飛機(jī)拉平階段的滑行和實(shí)現(xiàn)軟著陸而設(shè)置的，不是MLS的基本設(shè)備。,地面設(shè)備（3）,機(jī)載設(shè)備,MLS機(jī)載

52、設(shè)備可以用各種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)，為了從空間的MLS信號(hào)中提取引導(dǎo)數(shù)據(jù)，機(jī)載接收機(jī)必須包括的基本組成部分有：,6.2.2.8近地警告系統(tǒng)（1）,近地警告系統(tǒng)(GPWS)的作用是當(dāng)飛機(jī)相對(duì)于地面的飛行航跡可能有危險(xiǎn)時(shí)，以聲音警告和目視警告的方式提醒飛行人員。近地警告系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)、控制盒、警告燈和喇叭等組成。近地警告系統(tǒng)的聲音警告和目視警告信號(hào)由計(jì)算機(jī)輸出。,近地警告系統(tǒng)（2）,計(jì)算機(jī)輸出共有六種工作方式：①超過(guò)下降率②超過(guò)

53、接近率③起飛后下降④接近地形物⑤下降低于下滑道⑥下降低于最低線,6.3 機(jī)載電氣設(shè)備,供電設(shè)備用電設(shè)備,6.3.1 飛機(jī)供電系統(tǒng),飛機(jī)電源飛機(jī)電源的配電與控制變壓整流器航空蓄電池,6.3.1.1飛機(jī)電源,功用：產(chǎn)生和傳輸電能，向機(jī)上的用電設(shè)備供電。飛機(jī)電源系統(tǒng)的一般組成：主電源二次電源應(yīng)急電源輔助電源,主電源（1）,主電源是飛機(jī)上全部用電負(fù)載的能源。大多數(shù)飛機(jī)上都采用交流電源作為主電源，

54、采用三相四線制供電，在匯流條，相電壓為115V，線電壓為220V，頻率采用400Hz。飛機(jī)上的發(fā)電設(shè)備為航空同步電機(jī)，通常由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能。飛機(jī)發(fā)電機(jī)設(shè)有電壓調(diào)節(jié)器，以自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的輸出電壓。電壓調(diào)節(jié)器是通過(guò)改變發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁電流來(lái)達(dá)到調(diào)節(jié)輸出電壓基本不變的。,主電源（2）,發(fā)電機(jī)安裝位置,二次電源,二次電源是用來(lái)變換主電源的電壓、電流或頻率的電源設(shè)備，用于向與主電源種類不同的用電負(fù)載供電。,應(yīng)急電源,應(yīng)急電源

55、的作用是當(dāng)飛機(jī)主電源失效或發(fā)生故障時(shí)，向機(jī)上的重要用電設(shè)備供電。,輔助電源,在大、中型飛機(jī)上還常設(shè)有輔助電源，其功用是在發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由機(jī)上輔助動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)而發(fā)電，常用于地面檢查，在空中也可用于機(jī)上用電設(shè)備的輔助供電。此外，現(xiàn)代飛機(jī)上還都備有地面電源插座，以供地面通電檢查和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。,6.3.1.2 飛機(jī)電源的配電與控制,飛機(jī)電源的配電飛機(jī)上的配電是通過(guò)飛機(jī)電網(wǎng)將電源電能傳輸?shù)礁鱾€(gè)用電設(shè)備的。飛機(jī)電網(wǎng)的一般組成導(dǎo)線、電纜

56、電路保護(hù)器控制開(kāi)關(guān) ……,導(dǎo)線、電纜,導(dǎo)線或電纜用于傳輸電能。飛機(jī)導(dǎo)線由芯線和外包絕緣層組成；導(dǎo)線上均注有標(biāo)記；使用時(shí)，單根導(dǎo)線外套保護(hù)套，而多根導(dǎo)線則包扎成束，并按規(guī)定間距進(jìn)行固定,電路保護(hù)器,電路保護(hù)器能自動(dòng)把短路或過(guò)載部分從電網(wǎng)上切除，以保證電源和電網(wǎng)的正常供電，如熔斷器、自動(dòng)保險(xiǎn)電門等。,控制開(kāi)關(guān),控制開(kāi)關(guān)也叫開(kāi)關(guān)電器，是一種在正?；蚬收锨闆r下能人工或手動(dòng)地接通或斷開(kāi)電路的電氣裝置，在飛機(jī)電網(wǎng)中有著重要的作用，如

57、繼電器、接觸器等。,飛機(jī)電源的配電方式,集中式分散式混合式,集中式配電,多臺(tái)發(fā)電機(jī)并聯(lián)，同時(shí)向機(jī)上所有匯流條供電。其特點(diǎn)是發(fā)電機(jī)利用率高，系統(tǒng)工作可靠，但供電系統(tǒng)的控制及保護(hù)設(shè)備復(fù)雜。,分散式配電,在正常狀態(tài)時(shí)，每臺(tái)發(fā)電機(jī)單獨(dú)向各自的匯流條供電，只在故障時(shí)才實(shí)行轉(zhuǎn)換。其特點(diǎn)是控制及保護(hù)設(shè)備比較簡(jiǎn)單，但是在出現(xiàn)故障實(shí)行轉(zhuǎn)換時(shí)，存在著中斷供電的問(wèn)題。,混合式配電,兼具集中式配電和分散式配電的特點(diǎn)。,6.3.1.3 變壓整流器,在現(xiàn)代

58、大、中型飛機(jī)上，都是以交流電源作為主電源的，但是各種控制保護(hù)裝置、繼電器、接觸器以及電子設(shè)備等卻需要由直流電源供電，同時(shí)作為飛機(jī)應(yīng)急電源的航空蓄電池也需要由直流電源為其充電，這樣就需要有將主電源的交流電變換成直流電的二次電源，變壓整流器就是這樣的二次電源，用于供電給直流用電設(shè)備。通常飛機(jī)上的交流主電源為三相400赫茲115V/200V的恒頻交流電，經(jīng)變壓整流器后變成28V直流電。,6.3.1.4航空蓄電池（1）,蓄電池是一種化學(xué)電

59、源，是化學(xué)能和電能相互轉(zhuǎn)換的裝置。放電時(shí)，它把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，向用電設(shè)備供電；充電時(shí)，它又將電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能儲(chǔ)存起來(lái)。當(dāng)飛機(jī)主電源采用直流電源系統(tǒng)時(shí)，航空蓄電池通常與直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)供電。正常飛行時(shí)，航空蓄電池處于被充電狀態(tài)；某些短時(shí)工作的“尖峰”用電設(shè)備工作時(shí)，作為電源系統(tǒng)的輔助電源，與發(fā)電機(jī)并聯(lián)一起向用電設(shè)備供電；當(dāng)發(fā)電機(jī)損壞時(shí)，作為應(yīng)急電源向重要負(fù)載供電；在應(yīng)急狀態(tài)下，還用作為起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的電源；在地面時(shí)，又作為機(jī)上

60、檢查用的電源。,航空蓄電池（2）,當(dāng)飛機(jī)主電源采用交流供電系統(tǒng)時(shí)，航空蓄電池僅用作應(yīng)急電源。航空蓄電池按電解質(zhì)的性質(zhì)，分為酸性蓄電池和堿性蓄電池兩類。,酸性蓄電池,酸性蓄電池有鉛蓄電池，其電解質(zhì)是稀硫酸。鉛蓄電池具有電勢(shì)高、內(nèi)阻小、能適應(yīng)高放電率放電以及成本較低等優(yōu)點(diǎn)，所以應(yīng)用廣泛；其缺點(diǎn)是機(jī)械強(qiáng)度差、自放電大、壽命較短、使用維護(hù)不夠簡(jiǎn)便。,堿性蓄電池,堿性蓄電池有銀鋅蓄電池和鎳鎘蓄電池，它們的電解質(zhì)都是氫氧化鉀。銀鋅蓄電池的

61、突出優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕、容量大、放電電壓平穩(wěn)、自放電??；其缺點(diǎn)是壽命短、容易產(chǎn)生內(nèi)部短路故障，而且造價(jià)很高。鎳鎘蓄電池與銀鋅蓄電池一樣，也具有能適應(yīng)大電流放電和自放電小等優(yōu)點(diǎn)；其最突出的優(yōu)點(diǎn)是壽命長(zhǎng)，另外其低溫性能好、結(jié)構(gòu)牢固、使用維護(hù)簡(jiǎn)便；其主要缺點(diǎn)是原材料來(lái)源少，因此造價(jià)很高。,6.3.2機(jī)上用電設(shè)備,飛機(jī)燈光照明系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和點(diǎn)火其他用電設(shè)備,6.3.2.1飛機(jī)燈光照明系統(tǒng),飛機(jī)的燈光照明系統(tǒng)用于照明座艙、貨艙、設(shè)備艙和

62、照明跑道等以及發(fā)出燈光信號(hào)，可分為機(jī)內(nèi)照明和機(jī)外照明。,機(jī)內(nèi)照明（1）,作用：在夜間或能見(jiàn)度差時(shí)飛行或作飛行前準(zhǔn)備時(shí)，為空勤和地勤人員工作或檢查維修而提供照明；并給旅客提供舒適而明亮的環(huán)境。,機(jī)內(nèi)照明（2）,機(jī)內(nèi)照明的分類按照明部位分類駕駛艙照明客艙照明貨艙照明按照明部位分類一般照明局部照明應(yīng)急照明,機(jī)內(nèi)照明（3）,一般照明是機(jī)內(nèi)的主照明，駕駛艙、客艙和貨艙、設(shè)備艙通常都配備有一般照明局部照明的照明燈配置在工作部

63、位附近。局部照明要求工作部位上的照明強(qiáng)度比較強(qiáng)。應(yīng)急照明用于當(dāng)飛機(jī)處于應(yīng)急狀態(tài)、為完成迫降和飛機(jī)迫降后機(jī)上人員應(yīng)急撤離時(shí)。應(yīng)急照明主要包括確保安全迫降所需要的儀表的照明以及飛機(jī)迫降后為機(jī)上人員迅速撤離而設(shè)置的客艙主通道、應(yīng)急出口區(qū)域、出口指示、應(yīng)急撤離路線、應(yīng)急撤離設(shè)施燈的照明。,著陸滑行照明,著陸滑行照明用于飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)著陸或滑行時(shí)照明跑道和滑行道。目前廣泛使用的有著陸燈、滑行燈或著陸滑行燈，有的飛機(jī)還裝有轉(zhuǎn)彎燈,著陸燈,著陸燈是保證安

64、全著陸和起飛而照明機(jī)場(chǎng)跑道的機(jī)上燈光裝置。著陸燈通常安裝在機(jī)翼前緣的中間部位，按機(jī)構(gòu)分為活動(dòng)式和固定式兩種；著陸燈的功率很大，其光強(qiáng)一般達(dá)到十萬(wàn)燭光，并由拋物面反射鏡反射,滑行燈,滑行燈是飛機(jī)滑行時(shí)照亮前方跑道及滑行道的機(jī)上燈光裝置?；袩敉ǔ０惭b在前起落架的非轉(zhuǎn)動(dòng)部分，并與飛機(jī)的縱向中心線成一定夾角；滑行燈的燈光水平擴(kuò)散角比著陸等大數(shù)倍，但光強(qiáng)比著陸燈弱，一般只有幾萬(wàn)燭光。,轉(zhuǎn)彎燈,轉(zhuǎn)彎燈的燈光水平擴(kuò)散角比之滑行燈更大，以供飛機(jī)轉(zhuǎn)

65、彎時(shí)照明滑行道。,外部燈光信號(hào),外部燈光信號(hào)用于標(biāo)志飛機(jī)的位置和運(yùn)動(dòng)方向，或作為飛機(jī)與飛機(jī)、飛機(jī)與地面之間的聯(lián)絡(luò)信號(hào)。飛機(jī)的外部燈光信號(hào)主要有航行燈、防撞燈、機(jī)翼/發(fā)動(dòng)機(jī)照明燈、起落架放下燈、外形燈等。,航行燈,航行燈是顯示飛機(jī)輪廓的機(jī)外燈光信號(hào)裝置，以便于黑暗中辨認(rèn)飛機(jī)的位置及運(yùn)動(dòng)方向，防止碰撞。航行燈由機(jī)翼兩端的翼尖等（左紅）、（右綠）和機(jī)尾的尾燈（白）組成；國(guó)際上對(duì)航行燈的位置、顏色和空間能見(jiàn)范圍有統(tǒng)一的規(guī)定,防撞燈,防撞

66、燈俗稱閃光燈；是與航行燈配合使用、顯示飛機(jī)位置以防碰撞的機(jī)外燈光信號(hào)裝置；由電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)旋轉(zhuǎn)而形成閃光，頻率一般為80～90次/分；通常機(jī)身上、下部和機(jī)翼兩端各裝有一個(gè)防撞燈。,機(jī)翼/發(fā)動(dòng)機(jī)照明燈,機(jī)翼/發(fā)動(dòng)機(jī)照明燈也叫機(jī)翼/發(fā)動(dòng)機(jī)觀察燈或探冰燈；用以在飛行中照明機(jī)翼前緣/發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口，以便觀察這些部位的結(jié)冰情況和一般狀態(tài)。在進(jìn)行地面維修工作時(shí)，也常作為泛光照明之用。,機(jī)外照明（2）,機(jī)外照明的控制機(jī)構(gòu)全部裝在駕駛艙內(nèi)，由空勤人員操縱。,

67、6.3.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和點(diǎn)火,航空發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)系統(tǒng)的作用是使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速?gòu)撵o止?fàn)顟B(tài)迅速上升到慢車工作狀態(tài)。為了起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，必須以起動(dòng)機(jī)用電能所產(chǎn)生的起動(dòng)力矩克服發(fā)動(dòng)機(jī)的靜力矩并使之加速；還要用電能使點(diǎn)火裝置點(diǎn)火并點(diǎn)燃燃油。,6.3.2.3 其他用電設(shè)備,其他用電設(shè)備主要有：電加熱設(shè)備——將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。通常用電阻絲或電阻膜通電來(lái)產(chǎn)生熱量，并用于不同的用途。電動(dòng)機(jī)構(gòu)——將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能。其主要部分是電動(dòng)機(jī)或電磁鐵。電動(dòng)機(jī)用于