公交經(jīng)濟補償與公共目標改善聯(lián)動機制研究.pdf

1、為了落實“公交優(yōu)先”的政策，保證公交事業(yè)的社會目標和經(jīng)濟目標能夠協(xié)調(diào)實現(xiàn)。研究根據(jù)我國城市可持續(xù)發(fā)展要求，在借鑒國外成熟的管理經(jīng)驗的基礎上，首次提出了公交經(jīng)濟補償與公共目標聯(lián)動的政策主張，并通過理論研究和實際算例分析，最終形成雙目標聯(lián)動的理論基礎和聯(lián)動模型。 研究在對國內(nèi)外相關文獻進行回顧綜述的基礎上，總結(jié)了現(xiàn)行公交補貼的三個不足，即：公交補貼機制缺乏理論支持、缺乏公認的公交補貼計算方法、公交補貼完全依靠地方財政籌資，可能會影響

2、到公交企業(yè)持續(xù)獲得財政轉(zhuǎn)移支付的可能。 針對上述問題，本文提出“公交經(jīng)濟補償”概念，并以此替代公交補貼。在這一概念的基礎上，本文以準公共產(chǎn)品理論及外部性理論作為理論基礎，通過對分析公交票價的形成機制、居民支付意愿、公交需求量和公交品質(zhì)評價標準等與公交經(jīng)濟補償密切相關的因素的分析，形成了“公交經(jīng)濟補償與公共目標改善聯(lián)動機制”的理論框架。以上述聯(lián)動機制理論框架為基礎，本文選取北京市軌道交通系統(tǒng)作為研究樣本，實證研究了雙目標聯(lián)動的實踐

3、方案，形成了理論基礎較好、估計精確度更高、計算更為簡便的實證分析模型。 其中，理論研究部分，本文首先根據(jù)公共交通的準公共產(chǎn)品屬性和次優(yōu)定價理論，從理論上再次確認在現(xiàn)發(fā)展階段，低票價原則應該作為城市公交票價的基本定價原則，據(jù)此，就需要相應的財政轉(zhuǎn)移支付予以支撐。 其次，運用或有價值估計方法，分析了居民公交出行支付意愿，并以北京市為例，估算了公交系統(tǒng)可能的票款收入水平。 再次，在分析影響居民公共交通服務需求各重要變量

4、的基礎上，運用雙指數(shù)平滑法，建立了多種公共交通服務需求量的預測方法。并在實測數(shù)據(jù)的基礎上，對北京市的公共交通服務需求數(shù)量進行了預測。 最后，將城市公交的參與主體劃分為城市居民、公交經(jīng)營者、交通代理機構(gòu)(政府主管部門)和城市政府四類主體，以環(huán)境因素和擁堵影響因素為評價重點，構(gòu)建了系統(tǒng)的城市公交運行效率評價指標體系。 在實際算例部分，研究針對北京市地鐵出行的現(xiàn)狀特點，以現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎，利用TRANSCAD，構(gòu)建了以環(huán)境貢

5、獻和擁堵緩解貢獻為測算基礎的北京市軌道交通系統(tǒng)雙目標聯(lián)動機制計量模型。 研究首先測算了北京市人均軌道交通出行距離。這一人均出行距離是在軌道交通站點間最優(yōu)距離矩陣和軌道交通發(fā)生吸引量矩陣的基礎上測算得到的。其中，以北京市軌道交通系統(tǒng)的GIS基礎信息為數(shù)據(jù)基礎，形成了北京市軌交系統(tǒng)最優(yōu)的距離矩陣；以北京市軌道交通系統(tǒng)2005年的樣本調(diào)查數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)基礎，形成了北京市軌道交通發(fā)生吸引量矩陣。 其次，根據(jù)人均軌道交通出行距離，構(gòu)建

6、了以軌交路面替代里程和軌交路面交通替代量為代表的“軌交路面替代率”測算方法，并仿真測算了2008-2015年期間的軌交路面交通綜合替代率。研究以軌交路面替代里程為基礎，建立了北京市軌道交通系統(tǒng)環(huán)境減排正外部性貢獻測算方法。以軌交路面交通替代量為基礎，建立了北京市軌道交通系統(tǒng)擁堵緩解正外部性貢獻測算方法。 再次，在完成公交經(jīng)濟補償與公共目標改善雙目標聯(lián)動機制數(shù)據(jù)基礎、分析方法的基礎上，建立了軌道交通正外部性貢獻計量模型，并估算了北