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文檔簡介
1、地鐵龐大的運(yùn)送能力越來越受到城市的青睞,因此地鐵逐漸變?yōu)榘l(fā)達(dá)城市的標(biāo)配。而隨著地鐵隧道的修建,地鐵隧道集群的現(xiàn)象越來越多。
本文依托于深圳市軌道交通7號(hào)線地鐵隧道群工程,對地鐵隧道的地表沉降規(guī)律進(jìn)行了深入地研究,具體包括:通過線性回歸分析的方法驗(yàn)證了Peck公式在深圳市單洞淺埋暗挖法地鐵隧道中的適應(yīng)性,提出了組合梁簡化計(jì)算模型用以快速計(jì)算地鐵隧道地表沉降曲線,并驗(yàn)證了組合梁簡化計(jì)算模型在雙洞地鐵隧道地表沉降的計(jì)算中的可行性。另
2、外,本文對地鐵隧道群的現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了相關(guān)的分析,并采用ABAQUS數(shù)值模擬軟件對工程進(jìn)行了數(shù)值模擬。在此基礎(chǔ)上,針對地鐵隧道群工程施工順序,提出了地鐵隧道群四種施工工序,并通過ABAQUS數(shù)值模擬對四種施工工序進(jìn)行了分析對比。本文取得的主要結(jié)論有:
(1)在結(jié)構(gòu)力學(xué)的角度上,提出了組合梁簡化模型,用以在工程上快速計(jì)算地鐵隧道地表沉降曲線,并通過現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)的擬合曲線、Peck公式和ABAQUS數(shù)值模擬驗(yàn)證了組合梁簡化模型的
3、可靠性;
(2)地鐵隧道群施工完成后,地表的沉降變形曲面類似于馬鞍形,大斷面隧道初襯結(jié)構(gòu)最大主應(yīng)力的最大值位于拱腳位置,而小斷面隧道初襯結(jié)構(gòu)的最大主應(yīng)力分布比較規(guī)律,無明顯的應(yīng)力集中位置;
(3)在大斷面隧道施工時(shí),其拱頂有兩次比較大的沉降變形,分別為開挖施工時(shí)和拆除臨時(shí)支撐時(shí),其中第二次的變形量比第一次大,因此,若想控制拱頂?shù)某两盗浚瑒t需要在拆除臨時(shí)支撐時(shí)應(yīng)該及時(shí)施工二襯結(jié)構(gòu)并保證二襯結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度;
(4)
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