鐵路搗固車作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化方法研究與實(shí)現(xiàn).pdf

1、當(dāng)鐵路線路速度達(dá)到或者超越200km/h后即成為高速鐵路，要求線路必須具有高平順性，具備非常精確的幾何線性參數(shù)，軌道高低、軌向、水平、軌距等誤差必須保持在毫米級(jí)的范圍內(nèi)。目前，我國(guó)高速鐵路技術(shù)客運(yùn)專線、貨運(yùn)重載、行車高密度的發(fā)展目標(biāo)已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)。無(wú)論是新建的高速鐵路，還是運(yùn)行的既有線，鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施面臨快速和重載的雙重壓力，軌道平順性成為鐵路線路管理的核心問(wèn)題，但是傳統(tǒng)的大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)方法不能保證高質(zhì)量的線路養(yǎng)護(hù)，搗固車作為大型養(yǎng)路

2、機(jī)械的中堅(jiān)力量，如何實(shí)現(xiàn)搗固車對(duì)高速有砟鐵路的精確養(yǎng)護(hù)具有重大的意義。
　　針對(duì)搗固車近似作業(yè)的缺陷，主要研究搗固車作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化方法，提出精測(cè)精搗方案，實(shí)現(xiàn)線路高質(zhì)量高效率養(yǎng)護(hù)。開(kāi)展了以下幾個(gè)方面的研究工作：
　　(1)搗固車作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)?？傮w系統(tǒng)框架由車載系統(tǒng)和遠(yuǎn)程監(jiān)考中心組成。車載系統(tǒng)可指導(dǎo)搗固車進(jìn)行最優(yōu)撥、起道量搗固以及作業(yè)質(zhì)量實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，去除人工參與繁瑣過(guò)程，且避免數(shù)據(jù)人為錯(cuò)誤。車載工業(yè)平板電腦與智能測(cè)量?jī)x器全

3、站儀可進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)通信，以便及時(shí)指導(dǎo)搗固車作業(yè)。
　　(2)確定精測(cè)精搗整正作業(yè)流程。在絕對(duì)測(cè)量控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上，全站儀精密復(fù)測(cè)平面高程，獲得線路實(shí)際絕對(duì)坐標(biāo)，與設(shè)計(jì)線路比較，消除搗固車D、P點(diǎn)殘余偏差。利用D/A轉(zhuǎn)換模塊輸出至搗固車的前端偏差控制板，實(shí)現(xiàn)精搗作業(yè)。
　　(3)數(shù)據(jù)優(yōu)化處理。提出EIV模型下的加權(quán)總體最小二乘法(WTLS)進(jìn)行曲線擬合，對(duì)線路精測(cè)數(shù)據(jù)采取平差計(jì)算以消除粗差，并有效處理自變量與因變量都存在誤差的問(wèn)