汽車檢測與維修畢業(yè)論文--帕薩特awl發(fā)動機電控系統(tǒng)檢測與分析

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)論文</b></p><p>　　論文題目：帕薩特AWL發(fā)動機電控系統(tǒng)檢測與分析 </p><p>　　學(xué) 院：工 程 技 術(shù) 學(xué) 院 </p><p><b>　　專 業(yè) </b></p><p>　

2、　姓 名： </p><p>　　指導(dǎo)教師： </p><p>　　日 期： 年 月 日</p><p><b>　　畢業(yè)論文任務(wù)書</b></p><p>　　論文題目： 帕薩特AWL發(fā)動機電控系統(tǒng)檢測與分析

3、 </p><p>　　摘要 隨著汽車普及，它開始走進我們的生活，相應(yīng)的技術(shù)也變得負雜起來，本文主要講發(fā)動機電控系統(tǒng)的一些概況，詳細分析了一個發(fā)動機無法啟動的故障和發(fā)動機電控系統(tǒng)中的兩個主要傳感器的結(jié)構(gòu)，相應(yīng)的對它們做了相關(guān)檢測。</p><p>　　關(guān)鍵字 發(fā)動機電控系統(tǒng) 檢測 傳感器</p><p

4、>　　Abstract along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system surv

5、ey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.</p><p>　　Keyword Engine electronic control syst

6、em Detect Sensor</p><p>　　指導(dǎo)老師（簽字）： 年 月 日</p><p><b>　　目 錄 </b></p><p><b>　　引言6</b></p><

7、p>　　第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動機系統(tǒng)的組成與控制原理7</p><p>　　1.1：電控系統(tǒng)的組成7</p><p>　　1.1.1燃油供給系統(tǒng)7</p><p>　　1.1.2 空氣供給系統(tǒng)8</p><p>　　1.1.3 點火控制系統(tǒng)8</p><p>　　1.1.4 排放控制系統(tǒng)8<

8、;/p><p>　　1.1.5 電子控制系統(tǒng)8</p><p>　　1.2：電控系統(tǒng)原理9</p><p>　　第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動機不能啟動的檢測11</p><p>　　2.1 故障現(xiàn)象與分析11</p><p>　　2.1.1故障現(xiàn)象：11</p><p>　　2.1.2故障

9、分析：11</p><p>　　2.2 故障檢測過程11</p><p>　　2.2.1 分析蓄電池11</p><p>　　2.2.2 蓄電池的充電12</p><p>　　2.2.3 分析點火開關(guān)13</p><p>　　第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動機傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測18</p>&l

10、t;p>　　3.1傳感器的概況18</p><p>　　3.1.1 傳感器的功用18</p><p>　　3.1.2 傳感器的類型18</p><p>　　3.2 曲軸位置傳感器G2821</p><p>　　3.3空氣流量計G7023</p><p><b>　　結(jié) 論26</b&

11、gt;</p><p><b>　　致 謝28</b></p><p><b>　　引言</b></p><p>　　現(xiàn)代汽車采用電子控制技術(shù)，汽車電控系統(tǒng)的功用是提高汽車的整體性能。發(fā)動機有一個電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統(tǒng)，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅(qū)動執(zhí)行器。這兩種信號的正確和穩(wěn)定是最基

12、本的要求，同時，汽車的電器設(shè)備，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜和精密，對汽車各系統(tǒng)和用電設(shè)備的控制基本實現(xiàn)了功能組合化，控制電子化和連接標準化，使汽車的性能更加完善。因此，在電子控制發(fā)動機的故障診斷與維修方面，不能再延續(xù)傳統(tǒng)的經(jīng)驗方法進行故障診斷，而是采用科學(xué)的知識，運用更多的電路知識去識別故障和做出診斷。</p><p>　　第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動機系統(tǒng)的組成與控制原理</p><p>　　1.

13、1：電控系統(tǒng)的組成</p><p>　　為了提高發(fā)動機各種工況實現(xiàn)實現(xiàn)全面化運行，提高發(fā)動機性能。汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)由：燃油供給系統(tǒng)，空氣供給系統(tǒng)，點火控制系統(tǒng)，排放控制系統(tǒng)以及由傳感器，電子控制單元和執(zhí)行器組成的電子控制系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成，如圖1-4</p><p><b>　　。</b></p><p><b>　　圖1-4<

14、/b></p><p>　　1.1.1燃油供給系統(tǒng)</p><p>　　燃油供給系統(tǒng)的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)ECU指令噴油。發(fā)動機工作時，電動燃油泵將汽油自油箱內(nèi)吸出，經(jīng)燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據(jù)ECU指令向進氣管噴油燃油泵供給的多與其有經(jīng)回油管流回油箱。燃油泵一般裝在油箱內(nèi)。有些早期的發(fā)動機還裝有冷起動噴油器，安裝

15、在進氣總管上，僅在發(fā)動機低溫起動時噴油，以改善發(fā)動機的低溫起動性能。</p><p>　　1.1.2 空氣供給系統(tǒng)</p><p>　　空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動機提供清潔的空氣并控制發(fā)動機正常工作時的進氣量。發(fā)動機工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節(jié)氣門體進入進氣總管，再通過進氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進入發(fā)動機的空氣量，從而控制發(fā)動機的輸出功率。在節(jié)氣

16、門體的外部或內(nèi)部設(shè)有與主進氣道并聯(lián)的旁通怠速進氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進氣量</p><p>　　1.1.3 點火控制系統(tǒng)</p><p>　　電控汽油發(fā)動機采用的點火控制系統(tǒng)又稱為電子點火提前（EAS)系統(tǒng)，最基本的功用時控制點火提前角。該系統(tǒng)根據(jù)各相關(guān)傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現(xiàn)提高發(fā)動機動力性

17、、經(jīng)濟性和降低排放污染的目的。此外，點火控制系統(tǒng)還具有通電時間控制和爆震控制功能</p><p>　　1.1.4 排放控制系統(tǒng)</p><p>　　排放控制系統(tǒng)功用主要是對發(fā)動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括：廢氣再循環(huán)（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制，等等。</p><p>　　1.1.5 電子控

18、制系統(tǒng)</p><p>　　發(fā)動機電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成，傳感器的功能是將發(fā)動機運行時的各種狀態(tài)信息，由非電量信號轉(zhuǎn)變?yōu)辄c信號輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關(guān)信號。發(fā)動機電子控制系統(tǒng)采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、車速傳感器、開關(guān)信號（有制動開關(guān)、

19、起動開關(guān)、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)等）。</p><p>　　電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發(fā)動機控制模板）和PCM(動力控制模塊、同時控制發(fā)動機和自動變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經(jīng)過快速的處理、運算、分析和判斷，適時地輸出控制指令控制執(zhí)行器動作，從而控制發(fā)動機運行。</p><p>　　執(zhí)行器的能是執(zhí)行ECU發(fā)出的指令，完成各項控制任務(wù)。常見的執(zhí)行

20、器有噴油器、電動燃油泵、點火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執(zhí)行器的內(nèi)部基本結(jié)構(gòu)都是線圈。</p><p>　　1.2：電控系統(tǒng)原理</p><p>　　下面以最常見的L型汽油噴射系統(tǒng)為例，說明電控汽油發(fā)動機的基本控制原理。如圖1-6所示。發(fā)動機ECU控制噴油正時（噴油時間）與噴油量，在發(fā)動機工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點位置的信號，以便確定噴油提前角（提前時間）

21、。發(fā)動機ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角的信號，空氣傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號，ECU根據(jù)這兩個信號計算基本噴油量（噴油時間），然后根據(jù)其他傳感器和開關(guān)信號計算修正噴油量。節(jié)氣門位置傳感器向ECU提供發(fā)動機負荷大小的信號，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發(fā)動機冷卻液溫度信號，氧傳感器向ECU通發(fā)動機可燃混合氣濃度的信號，車速傳感器向ECU提

22、供汽車車速的信號，以便判斷發(fā)動機運行在怠速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速為零）還是在減速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速急速下降，或接啟蒙不關(guān)閉、車速緩慢下降），點火起動開關(guān)信號包括點火開關(guān)接通信號和起動開關(guān)接通信號，用于ECU判斷發(fā)動機工作狀態(tài)（起動狀態(tài)或正常工作狀態(tài)）并運行相應(yīng)的控制程序。</p><p><b>　　圖1-6·</b></p><p>　　第二章：帕薩特

23、AWL電控發(fā)動機不能啟動的檢測</p><p>　　2.1 故障現(xiàn)象與分析</p><p>　　2.1.1故障現(xiàn)象：</p><p>　　一臺帕薩特1.8TAWL發(fā)動機無法啟動，在此之前該發(fā)動機一直能正常啟動</p><p>　　2.1.2故障分析：</p><p>　　A.啟動系統(tǒng)故障是發(fā)動機不能轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動太慢：（1

24、）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴重；（2）電路總保險絲故障；（4）起動機故障；（5）起動線路斷路或線路連接器接觸不良。 B。點火系統(tǒng)故障：（10)點火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點火器故障；（3）點火時間不正確。</p><p>　　C.燃油噴射系統(tǒng)故障：（1）郵箱內(nèi)沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油

25、壓力調(diào)節(jié)器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。</p><p>　　D.進氣系統(tǒng)故障：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發(fā)閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計故障。</p><p><b>　　E. ECU故障。</b></p><p>　　2.2 故障檢測過程</p><p>　　2.2.1 分析蓄電池&

26、lt;/p><p>　　由于我認為蓄電池在汽車中的作用相當(dāng)大，所以我通過翻閱資料簡單的介紹了蓄電池構(gòu)造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法，。以及我曾經(jīng)在課堂上做過的蓄電池充電的實驗。</p><p>　　a.蓄電池的構(gòu)造：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動發(fā)動機，又稱啟動型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用

27、的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護蓄電池。</p><p>　　b.蓄電池的工作原理就是化學(xué)能和電能的相互轉(zhuǎn)化過程。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負極板組成，點解液是硫酸的水溶液，一般認為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學(xué)反應(yīng)過程。該理論認為：蓄電池和負載接通放電時，正極板上的二氧化鉛和負極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時按

28、相反的方向變化，正負極上硫酸鉛分別恢復(fù)原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對密度變大。</p><p>　?。?）電池常見的外部故障及排除方法</p><p>　?。?）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質(zhì)地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動、外物擊傷和電解液結(jié)冰等。檢查判斷時，可根據(jù)電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，

29、容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補，重者應(yīng)替換。</p><p>　　（2）封口膠破裂 封口膠因質(zhì)量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質(zhì)或者臟物混合，會使蓄電池外表面導(dǎo)通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴重者可把封口膠清除干凈，重新封口。</p><p>　?。?）極樁松動和腐蝕 蓄電

30、池極樁接線端已腐蝕產(chǎn)生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護。嚴重腐蝕和松動的應(yīng)更換極樁和拆開重鑄。 </p><p>　?。?）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時逸出，且于明火接觸會迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產(chǎn)生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔

31、螺塞上通氣保持通暢，嚴禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內(nèi)部連接處的焊接要可靠，一面松動引起火花。</p><p>　　2.2.2 蓄電池的充電</p><p>　　分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項。</p><p>　　蓄電池的初充電 現(xiàn)在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時極板已經(jīng)帶電，所以初次使用只需按規(guī)定加足電

32、解液后，靜置20~30min即可裝車使用。</p><p>　　蓄電池的補充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。</p><p>　　蓄電池充電的連接 按串聯(lián)或并聯(lián)充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機的正、負極分別與蓄電池的正、負極相連。</p><p>　　選擇合適的電壓和電流 補充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。&

33、lt;/p><p><b>　　（二），注意事項</b></p><p>　?。?），嚴格遵守各種充電方法的操作規(guī)范。</p><p>　?。?），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結(jié)冰，不可對結(jié)冰的蓄電池進行充電，否則會引起爆炸。</p><p>　　（3），補充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時應(yīng)補充蒸餾水。

34、</p><p>　?。?），充電過程中應(yīng)注意測量電解液的溫度，當(dāng)溫度超過40℃時應(yīng)將電流減半，如溫度繼續(xù)升高達45℃時應(yīng)停止充電，待冷卻至35℃以下時再充電。也可采用風(fēng)冷或水冷的方法來降溫。</p><p>　　（5），初充電應(yīng)連接進行，不可長時間間斷。</p><p>　?。?） ，室內(nèi)充電時，應(yīng)旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。</p>&l

35、t;p>　　（7），充電室要安裝通風(fēng)設(shè)備，在充電過程中通風(fēng)設(shè)備應(yīng)不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險及損害操作人員的健康。</p><p>　　分析過后，我用萬用表檢查了一個蓄電池，這個蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動發(fā)動機了。我就把蓄電池放在了發(fā)動機框架上，然后把蓄電池和發(fā)動機連在一起，當(dāng)起動機時，儀表盤亮起，但啟動機沒有一絲的反應(yīng)。我就開始了對起動機做了分析和啟動系統(tǒng)的檢查。<

36、;/p><p>　　2.2.3 分析點火開關(guān)</p><p>　　起動機在發(fā)動機上的位置如圖2——1</p><p><b>　　圖2——1</b></p><p>　　（1）起動機的結(jié)構(gòu)如下圖：</p><p>　　車用起動機一般由串勵直流電動機、傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)三部分組成，</p>

37、<p><b>　　a,串勵直流電動機</b></p><p>　　電動機的的作用是將蓄電池輸入的電能轉(zhuǎn)換為機械能并產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩。</p><p>　　串勵直流電動機由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構(gòu)成。</p><p><b>　　b,傳機結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　傳機結(jié)構(gòu)的

38、作用是在發(fā)動機起動時，將直流電動機的轉(zhuǎn)矩傳遞給發(fā)動機曲軸；在發(fā)動機起動后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時回位的情況下，保護起動機不被飛輪反拖。傳動機構(gòu)主要由單向離合器、減速機構(gòu)（有些起動機不具有減速機構(gòu)）等組成。</p><p><b>　　c,操縱結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　操縱機構(gòu)的作用是通過控制起動電磁開關(guān)及杠桿機構(gòu)，來實現(xiàn)起動機傳動結(jié)構(gòu)與飛輪齒圈的嚙合與分離

39、，并接通和斷開電動機與蓄電池之間的電路，同時還能接入和切斷點火線圈附加電阻（傳統(tǒng)點火裝置）。</p><p>　　2.2.3分析啟動系電路的構(gòu)成：</p><p>　　由于此發(fā)動機上的起動機是無起動繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動電路如下圖</p><p>　　我們可以將啟動電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。</p><p

40、>　　主電路是在起動機工作時為發(fā)動機勵磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點1→起動機電磁開關(guān)內(nèi)部的接觸盤→主觸點2→起動機勵磁繞組→電樞繞組→起動機外殼→搭鐵→蓄電池負極。</p><p>　　控制電路的作用是控制起動機電磁開關(guān)動作，一方面使起動主電路接通，另一方面使起動小齒輪與飛輪接合達到使起動機帶動發(fā)動機飛輪齒圈轉(zhuǎn)動的目的。不帶動繼電器的起動控制是通過點火開關(guān)直接控制起動機電磁

41、開關(guān)工作，由于起動機電磁開關(guān)在工作時電流較大，容易使點火開關(guān)損壞，所以現(xiàn)在的汽車已很少采用。</p><p>　　2.2.4分析起動電路</p><p>　　我檢查了起動機的外形之后，發(fā)現(xiàn)并沒有發(fā)現(xiàn)損壞。就開始了對起動機工作電路進行了分析電路圖如下圖</p><p>　　該起動電路屬于無起動繼電器的直接控制式起動電路。上圖中起動機B的30端子通過25mm²

42、的導(dǎo)線與蓄電池的正極相連，起動機的控制端子50連接到一個方框內(nèi)的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標有“9”號位置相對應(yīng)的點火開關(guān)d上方框內(nèi)有“2”的方框相連，因為起動機的位置，在下端位置橫線中對應(yīng)的是“2”號位置。也就是連到了點火開關(guān)的50b端子，說明起動機的電磁開關(guān)直接受點火開關(guān)的控制。點火開關(guān)的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當(dāng)點火開關(guān)旋到起動位置時，點火開關(guān)的50b端子有電，接通電磁開關(guān)回路，電磁開關(guān)再接

43、通起動機主電路，起動機工作。</p><p>　　這有點火開關(guān)的實物圖如圖2-3和下圖點火開關(guān)與線路相連接插座</p><p><b>　　圖2-3</b></p><p>　　通過系列的分析檢查故障出現(xiàn)在點火開關(guān)和起動機50端子之間的電路上。由于時間關(guān)系我無法繼續(xù)做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動機無法起動的實驗。</p&g

44、t;<p>　　第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動機傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測</p><p><b>　　3.1傳感器的概況</b></p><p>　　3.1.1 傳感器的功用</p><p>　　傳感器的功用是進行信號交換，把被測的非電量信號轉(zhuǎn)換為電信號輸入電子控制單元（ECU)（或發(fā)動機電控模塊ECM),電子控制單元按照設(shè)定的程序?qū)@

45、些信號進行分析計算，用于在在發(fā)動機整個工作范圍內(nèi)控制最優(yōu)燃油噴射量、噴射時間及點火時間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發(fā)動機功率和燃油經(jīng)濟性。傳感器進行數(shù)據(jù)采集并輸入到ECU、ECU進行數(shù)據(jù)處理后，發(fā)出控制指令控制執(zhí)行器工作；同時，ECU也能對傳感器進行功能診斷。</p><p>　　3.1.2 傳感器的類型</p><p>　?。?）、熱敏電阻式傳感器</p>&

46、lt;p>　　熱敏電阻是開發(fā)早、種類多、發(fā)展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導(dǎo)體材料組成，利用的原理是根據(jù)溫度變化而引起內(nèi)部電阻產(chǎn)生相應(yīng)的變化。</p><p>　　熱敏電阻一般包括正溫度系數(shù)(PTC)熱敏電阻、負溫度系數(shù)(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）</p><p>　　正溫度系數(shù)熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的增大；溫度越高，電阻越

47、大。</p><p>　　而負溫度系數(shù)熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。 NTC熱敏電阻廣泛應(yīng)用于溫度測量、溫度補償?shù)葓龊?。如用于測量汽車發(fā)動機冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進氣溫度傳感器等。</p><p>　　臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負溫度系數(shù)。<

48、/p><p>　?。?），電位計式傳感器</p><p>　　電位計是一種典型的接觸式絕對型角傳感器，一般為滑動變阻器，通過可調(diào)電阻改變輸出電壓，即電位計的電阻值、信號電壓隨著元件的度數(shù)發(fā)生變化。汽車中節(jié)氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節(jié)氣門的發(fā)動機)均為此種類型的傳感器。</p><p>　?。?），電橋電路式傳感器</p><p>　

49、　電橋是用比較法測量物理量的電磁學(xué)基本測量儀器。電橋準確度高、穩(wěn)定性好，所以被廣泛用于電磁測量 、自動調(diào)節(jié)和自動控制中。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。</p><p>　　汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣

50、流量計）即采用惠斯登電橋原理，采集信號電壓的頻率與進氣量的變化。</p><p>　?。?），卡門渦流式傳感器</p><p>　　所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個圓柱狀或者三角狀物體時，在這一物體的下游就會產(chǎn)生兩列旋轉(zhuǎn)方向相反并交替出現(xiàn)的渦流，根據(jù)卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內(nèi)通過渦流發(fā)生器后方某點的渦流數(shù)量與空氣流速成正比。因此

51、，通過測量單位時間內(nèi)我留的數(shù)量就可以計算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車雷克薩斯早期車型采用的光學(xué)渦流式空氣流量傳感器</p><p>　?。?），壓敏電阻式傳感器</p><p>　　壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡稱，它是一種新型電壓保護元件。壓敏電阻的主要特征是，當(dāng)兩端所加電壓在標定額定值以內(nèi)是、時，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍

52、微超過額定電壓時，其電阻值急劇下降，立即處于導(dǎo)通狀況。利用這一特性，可以抑制電路中經(jīng)常出現(xiàn)的異常過電壓，保護電路免收電壓的損害。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。</p><p>　?。?），壓電晶體式傳感器</p><p>　　當(dāng)擠壓或拉伸某種晶體時，它的兩端就會產(chǎn)生不同的電荷，這種效應(yīng)被稱為壓電效應(yīng)。能產(chǎn)生壓電效應(yīng)的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。<

53、/p><p>　?。?），石英振蕩晶體式傳感器</p><p>　　如福特汽車早起車型采用的進氣歧管絕對壓力傳感器，頻率信號隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現(xiàn)在已不在使用。</p><p>　?。?），熱化學(xué)效應(yīng)式傳感器</p><p>　　如氧化傳感器，信號電壓隨著尾氣中氧濃度的變化而變化。</p><p>

54、;　?。?），磁感應(yīng)式傳感器</p><p>　　所謂磁感應(yīng)，就是當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，輪齒和感應(yīng)線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發(fā)生變化，導(dǎo)致通過感應(yīng)線圈的磁場發(fā)生變化而產(chǎn)生感應(yīng)電動勢。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉(zhuǎn)速傳感器等均為此類型的傳感器。</p><p>　?。?0），霍爾效應(yīng)式傳感器</p><p>　　所謂霍爾效應(yīng)，就是當(dāng)電流通過放在磁場的半導(dǎo)體基片（即霍爾元件）

55、，且電流方向和磁場方向垂直時，垂直于電流和磁場的半導(dǎo)體基片的橫向側(cè)面上會產(chǎn)生一個電壓的現(xiàn)象?；魻栃?yīng)式傳感器就是根據(jù)霍爾效應(yīng)原理制成，如凸輪軸位置傳感器。</p><p>　?。?1），光電效應(yīng)式傳感器</p><p>　　光照射到某些物質(zhì)上，引起物質(zhì)的電性發(fā)生變化，光能量被轉(zhuǎn)化成電能。這類光至電變的現(xiàn)象被人們稱為光電效應(yīng)。早期日產(chǎn)、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器<

56、;/p><p>　?。?2），開光式傳感器</p><p>　　開關(guān)量信號是通過開關(guān)的導(dǎo)通和斷開所引起的信號，即跳躍變化，通常稱為最簡單的脈沖信號，廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代電子技術(shù)信號處理中。汽車中怠速開光信號、空調(diào)開關(guān)信號、檔位開關(guān)信號、溫控開關(guān)信號、壓力開關(guān)信號燈均為開關(guān)量信號。</p><p>　　3.1.3 傳感器接腳的類型</p><p><

57、;b>　　(1)，電源</b></p><p>　　傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。</p><p><b>　　(2)，搭鐵</b></p><p>　　傳感器的接地（搭鐵）

58、有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）</p><p><b>　　(3)，信號</b></p><p>　　傳感器的信號線有兩種，一種是單號線，即一個傳感器只有一條信號線，另一種是雙信號，即一個傳感器有兩條信號線，兩條信號可能相同也可能不相同。</p><p><b>　　(4)，屏蔽<

59、/b></p><p>　　為了避免信號受到干擾，傳感器信號線外通常會有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳 ，也可能不占用.</p><p>　　3.2 曲軸位置傳感器G28</p><p>　　轉(zhuǎn)速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實驗架上的圖形如圖3———1</p><p><b>　　圖3--1</b></

60、p><p>　　大眾車一般采用磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內(nèi)靠近離合器一側(cè)的缸體獲得發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和曲軸轉(zhuǎn)角位置信號，作為發(fā)動機點火和噴油的判缸信號之一。</p><p>　　信號發(fā)生器用螺釘固定在發(fā)動機缸體上，由永久磁鐵，傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號線圈，永久磁鐵上帶有一個磁頭，磁頭正對安裝在曲軸上的齒盤式信號轉(zhuǎn)子，磁頭與磁軛（導(dǎo)磁板）連接而構(gòu)成導(dǎo)磁回路。</p&

61、gt;<p>　　信號轉(zhuǎn)子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個凸齒、57個小齒缺和1個大齒缺。大齒缺輸出基準信號，對應(yīng)于發(fā)動機1缸或4缸壓縮上支點前一定角度。大齒缺所占的弧度相當(dāng)于2個凸齒和3個小齒缺所占的弧度。因為信號轉(zhuǎn)子隨曲軸一同旋轉(zhuǎn)，曲軸旋轉(zhuǎn)一圈，信號轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)一圈，所以信號轉(zhuǎn)子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角也為360°。因此，每個凸齒和小齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角均為3°，大齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角位

62、15°。</p><p>　　當(dāng)曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉(zhuǎn)時，信號轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)過一個凸齒，傳感線圈中就會產(chǎn)生一個周期的交變電動勢（即電動勢出現(xiàn)一次最大值和一次最小值），傳感線圈相應(yīng)地輸出一個交變電壓信號。因為信號轉(zhuǎn)子上有一個基準信號的大齒缺，所以當(dāng)大齒缺轉(zhuǎn)過磁頭時，其輸出信號所占時間較長，即輸出信號為一

63、

64、 </p><p>　　當(dāng)ECU接收到大齒缺信號（即寬脈沖）時，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達上止點位置，至于即將到達上止點的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據(jù)凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識別信號進行判定。</p>&

65、lt;p>　　在信號轉(zhuǎn)子上有58個凸齒，信號轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)（即發(fā)動機曲軸每轉(zhuǎn)一圈），傳感線圈就會輸出58個交變電壓信號。因此ECU內(nèi)部計數(shù)電路每接收到58個信號，即可判定發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)了一轉(zhuǎn)。ECU根據(jù)接受曲軸位置傳感器脈沖信號的數(shù)量，便能計算出發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速。</p><p>　　發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣量信號時燃油噴射控制系統(tǒng)最重要、最基本的控制信號，ECU根據(jù)這兩個信號就能計算出基本噴油提前角（噴油時間）

66、、基本點火提前角（時間）和點火導(dǎo)通角（點火線圈初級電流接通時間）三個基本控制參數(shù)。</p><p>　　曲軸位置傳感器G28信號中斷將出現(xiàn)發(fā)動機不能發(fā)動、發(fā)動熄火、轉(zhuǎn)速表不顯示轉(zhuǎn)速等故障現(xiàn)象。 </p><p>　　經(jīng)過分析以后，我在實驗架上做了信號電壓。由于此傳感器是磁感應(yīng)式的，所以電壓必須示波儀測出波形才能讀出電壓。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測出具體的波形，我參考了一些資料

67、。可以認為電壓為5v左右。</p><p>　　3.3空氣流量計G70</p><p>　　空氣流量計的實圖如圖3--2</p><p><b>　　圖3--2</b></p><p>　　大眾發(fā)動機一般采用熱式空氣流量計，常見的有熱模式、熱線式兩種。熱線式欲熱模式空氣流量計都是直接檢測發(fā)動機吸入空氣的質(zhì)量流量，兩種傳感

68、器的檢測原理完全相同，但結(jié)構(gòu)有所不同，熱式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬膜。鉑金屬檢測元件的響應(yīng)速度很快，能在幾毫秒內(nèi)反映空氣流量的變化，因此測量精度不受進氣氣流脈動的影響（氣流脈動在發(fā)動機大負荷、低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時最為明顯）。此外還具有進氣阻力小、無磨損部件等優(yōu)點，但易受腐蝕污染而損壞，熱模式空氣流量計的檢測元件用熱膜代替熱線，從而大大延長了使用壽命。</p><p>　　大眾車型

69、插入型熱式空氣流量計如圖3--2</p><p><b>　　圖3--2</b></p><p>　　熱線式與熱模式空氣流量計主要由熱線或熱膜、溫度補償電阻和控制電路等組成。</p><p>　　空氣流量計工作過程中保持熱膜的溫度恒定。由于流經(jīng)G70的空氣流對熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。所以，保持熱膜溫度恒定所需的電流

70、值就是吸入空氣量的對應(yīng)值。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強，需要空氣溫度作為修正系數(shù)。</p><p>　　當(dāng)空氣流量計信號中斷時，控制單元從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28、節(jié)氣門位置傳感器G69、進氣溫度傳感器G72信號中計算一個替代值。</p><p>　　空氣流量計在實驗架上如圖3--3</p><p>　　介紹完了空氣流量計的工作原理及內(nèi)部結(jié)構(gòu)后，在實驗架上如圖3-3

71、這個流量計是有四個接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結(jié)腳。我在實驗架上用萬用表測了信號接腳，當(dāng)在怠速時信號電壓為1.46v~1.5v，在接通電源時信號電壓為1v.</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　本文主要闡述了電控發(fā)動機中的一個常見故障，和兩個主要的傳感器。通過在地下室的實驗，使我

72、明白了做事的認真，有耐心的去分析使故障產(chǎn)生的原因。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內(nèi)涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。 </p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　胡光輝，汽車電器設(shè)備構(gòu)造與維修:機械工業(yè)出版社，2010。</p><p>　　吳喜驪，吳榮輝。汽車發(fā)動機電控技術(shù)：同濟大學(xué)出版社，2010</

73、p><p>　　上海大眾汽車SCEP班專用教材發(fā)動機：華汽教育.2011</p><p>　　曹紅兵，汽車發(fā)動機電控技術(shù)原理與維修：機械工業(yè)出版社，2008</p><p>　　張學(xué)義，史立偉，汽車電器：國防工業(yè)出版社，2011</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　寫完這篇

74、論文我第一個感謝的是我的指導(dǎo)老師xx。非常感謝xx老師的親切關(guān)懷與精心指導(dǎo)，xx老師平時也很忙。但是仍然抽出時間給予我實踐中的指導(dǎo)，特別是給與我提供了一個非常好的實驗環(huán)境，和實驗所需要的設(shè)備，使我從中受益匪淺。xx老師對學(xué)生的認真負責(zé)的態(tài)度，勇于開拓的敬業(yè)精神永遠是我的學(xué)習(xí)榜樣。在此，我向xx老師致以深深的敬意和由衷的感謝。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對我支持，感謝同學(xué)給予我的幫助。最后我要感謝父母，他們在生活上給予我很大的支持