汽車電控發(fā)動機維修畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　能源和環(huán)保是當(dāng)今世界與汽車有關(guān)兩大熱點問題。現(xiàn)代汽車的發(fā)展趨勢是動力好、操作方便、行駛安全、乘坐舒適，并且更重要的是節(jié)能、環(huán)保，汽車制造技術(shù)的發(fā)展必然要適應(yīng)這一發(fā)展方向。汽車電子控制技術(shù)的是現(xiàn)代汽車新技術(shù)的核心正在快速發(fā)展中，呈現(xiàn)了電腦化、智能化、多樣化態(tài)勢?，F(xiàn)代汽車被喻為“四個輪子的電腦”。汽車維修企業(yè)作為汽車后市場的服務(wù)者

2、，應(yīng)該主動適應(yīng)汽車技術(shù)的發(fā)展，才能在的激烈競爭中保持旺盛的生命力。</p><p>　　關(guān)鍵詞： 車身電器 電控發(fā)動機 底盤電控 汽車新技術(shù)</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Energy and environmental protection is the world and about two bi

3、g car a hot issue. Hyundai motor is the development trend of dynamic good, easy to operate, safe driving, ride comfort, and more important is energy-saving, environmental protection, automobile manufacturing technology d

4、evelopment must adapt to this development direction. Automotive electronic control technology is the core of modern automobile new technology is rapidly developing, presented the computerized, intelligent, diversifi</

5、p><p>　　Keywords： car Electric control New technology Repair industry</p><p><b>　　引 言</b></p><p>　　現(xiàn)代汽車是典型的機、電、液一體化產(chǎn)品。其中的電子控制技術(shù)已成為衡量現(xiàn)代汽車發(fā)展水平的重要標(biāo)志。汽車上的電控系統(tǒng)主要有：電子燃油噴射系統(tǒng)(E

6、FI) 、電控點火裝置（ESA）、廢氣再循環(huán)控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制動防抱死控制系統(tǒng)（ABS）、防滑控制系統(tǒng)（ASR）、電子控制懸架系統(tǒng)(ASS )、電子控制自動變速器（AT）、電子助力轉(zhuǎn)向(EPS) 、巡行控制系統(tǒng)（CCS）等。</p><p>　　汽車電控系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制中樞（ECU）、驅(qū)動器和控制程序軟件等組成，大體可分為發(fā)動機電子控制系統(tǒng)，底盤綜合控制系統(tǒng)，車身電子安全系統(tǒng)，信息通

7、訊系統(tǒng)四個部分。</p><p>　　汽車電控系統(tǒng)的功用是提高汽車的整體性能,包括動力性、經(jīng)濟性、安全性、舒適性、操縱性、通過性以及排放性能等。雖然汽車車型不同、檔次不同,采用電控系統(tǒng)的功能和多少也不盡相同,但是汽車電子控制系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)都是由傳感器(傳感軟件)與開關(guān)信號、電控單元ECU和執(zhí)行器(執(zhí)行原件)三個部分組成,這是電控系統(tǒng)共同的特點。汽車電控技術(shù)所涵蓋的范圍是非常寬的,幾乎遍及了汽車的各個系統(tǒng),例如:電控

8、發(fā)動機、電控自動變速器、電控制制動防抱死裝置、電控安全氣囊、電控懸持裝置等等。本文就電控發(fā)動機維修進(jìn)行分析介紹。</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p>　　Abstract2</p><p><b>　　引言3<

9、;/b></p><p><b>　　目錄4</b></p><p>　　一、 汽車電控新技術(shù)6</p><p>　　1.1 電控汽油噴射系統(tǒng)6</p><p>　　1.2 電子點火控制系統(tǒng)7</p><p>　　1.3 怠速控制系統(tǒng)7</p><p>

10、;　　1.4 排氣再循環(huán)電控系統(tǒng)7</p><p>　　1.5 增壓電控系統(tǒng)7</p><p>　　1.6 故障自診斷系統(tǒng)7</p><p>　　1.7 故障保險系統(tǒng)及故障備用控制系統(tǒng)8</p><p>　　1.8 進(jìn)氣渦流電控系統(tǒng)8</p><p>　　1.9 可變進(jìn)氣控制系統(tǒng)9</p&

11、gt;<p>　　1.10 曲軸箱強制通風(fēng)電控系統(tǒng)9</p><p>　　1.11 二次空氣噴射系統(tǒng)9</p><p>　　1.12 發(fā)動機電控技術(shù)9</p><p>　　1.13 汽車電控發(fā)動機維修步驟10</p><p>　　1.14 結(jié)論13</p><p>　　二、 汽車底盤、車身電控技

12、術(shù)的發(fā)展13</p><p>　　2.1 電控自動變速器14</p><p>　　2.2 防抱死制動系統(tǒng)與驅(qū)動防滑系統(tǒng)14</p><p>　　2.4 自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)15</p><p>　　2.5 定速巡航控制系統(tǒng)15</p><p>　　三、 車身電子安全技術(shù)的發(fā)展16</p>&

13、lt;p>　　3.1 自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)16</p><p>　　3.2 汽車夜視系統(tǒng)16</p><p>　　3.3 安全氣囊16</p><p>　　3.4 碰撞警示和預(yù)防系統(tǒng)17</p><p>　　3.5 輪胎壓力檢測系統(tǒng)17</p><p>　　3.6 自動調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng)17<

14、/p><p>　　3.7 制動控制系統(tǒng)的歷史17</p><p>　　3.8 安全車身19</p><p>　　3.8.1 安全車身19</p><p>　　3.8.2 安全帶20</p><p>　　3.8.3 安全氣囊20</p><p>　　3.8.4 ABS和ESP2

15、0</p><p>　　四、 汽車信息通訊技術(shù)22</p><p>　　4.1 汽車導(dǎo)航與定位系統(tǒng)22</p><p>　　4.2 語音系統(tǒng)22</p><p>　　4.3 信息系統(tǒng)22</p><p>　　4.4 通訊系統(tǒng)23</p><p>　　五、 汽車電控技術(shù)發(fā)展趨勢

16、23</p><p>　　5.1 集成化23</p><p>　　5.2 智能化24</p><p>　　5.3 網(wǎng)絡(luò)化24</p><p>　　六、 汽車技術(shù)發(fā)展對汽車維修企業(yè)提出新要求25</p><p>　　6.1 改變經(jīng)營管理模式25</p><p>　　6.2 更新

17、維修設(shè)備和方式25</p><p>　　6.3 提高維修技術(shù)人員的素質(zhì)26</p><p>　　6.4 樹立服務(wù)意識26</p><p><b>　　致謝27</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)28</b></p><p>　　一、 汽車電控新技術(shù)&l

18、t;/p><p>　　近20年來，汽車電控技術(shù)進(jìn)入了高速發(fā)展時期，汽車的電子化水平已成為衡量一個國家汽車工業(yè)技術(shù)水平的重要標(biāo)志。我國的汽車電子化起步于20世紀(jì)90年代中期，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國生產(chǎn)的轎車汽油機已全部采用微機控制的發(fā)動機集中管理系統(tǒng)，汽車其他總成部件和系統(tǒng)也正在逐步實現(xiàn)了電子控制。</p><p>　　1.1 電控汽油噴射系統(tǒng)</p><p>　　發(fā)動

19、機電控燃油噴射裝置是根據(jù)各傳感器測得的空氣流量、進(jìn)氣溫度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及工作溫度等參數(shù)，適時調(diào)整供油量，保證發(fā)動機始終在最佳工作狀態(tài)，提高發(fā)動機的綜合性能。分為單點噴射（SPI）、多點噴射（MPI）和缸內(nèi)直接噴射3種型式。缸內(nèi)直噴當(dāng)前電控燃油噴射中的前沿技術(shù)，其噴油器安裝在氣缸蓋上，工作時直接將汽油噴入氣缸內(nèi)進(jìn)行混合燃燒。直噴技術(shù)的實現(xiàn)大大降低了汽油機油耗，動力性能更為優(yōu)越；配合其他機構(gòu)使高空燃比稀燃技術(shù)得以實現(xiàn)。</p>

20、<p>　　1.2 電子點火控制系統(tǒng)</p><p>　　圖1.1電子點火控制系統(tǒng)</p><p>　　由微處理機、傳感器及其接口、執(zhí)行器等構(gòu)成。該裝置根據(jù)傳感器測得的發(fā)動機參數(shù)進(jìn)行運算、判斷、點火時刻的調(diào)節(jié)，使發(fā)動機保證在最佳點火提前角（ESA）下工作，輸出最大的功率和轉(zhuǎn)矩，降低油耗和排放。目前出現(xiàn)了一種無分電器微機控制點火系統(tǒng)（DLI），改由 ECU內(nèi)部控制各缸配電。點火線

21、圈產(chǎn)生的高壓電不需經(jīng)過分電器分配，直接就送至火花塞發(fā)生點火，可消除分火頭與分電器蓋邊電極的火花放電現(xiàn)象，減少電磁干擾。</p><p>　　1.3 怠速控制系統(tǒng) </p><p>　　怠速性能差將導(dǎo)致油耗增加，排污嚴(yán)重，現(xiàn)代轎車中一般都設(shè)有怠速控制系統(tǒng)。主要執(zhí)行元件是怠速控制閥（ISC）。ECU根據(jù)從各傳感器的輸入信號所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速比較，根據(jù)比較得出的差值，確定相當(dāng)于

22、目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，驅(qū)動控制空氣量的執(zhí)行機構(gòu)，使怠速保持在最佳狀態(tài)附近。怠速控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器—怠速控制閥的發(fā)展較快，有步進(jìn)電機型、旋轉(zhuǎn)電磁閥型、占空比型和開關(guān)控制型等。</p><p>　　1.4 排氣再循環(huán)電控系統(tǒng) </p><p>　　是目前降低廢氣中氧化氮排放的一種有效措施。主要執(zhí)行元件是數(shù)控式EGR閥。ECU根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、冷卻水溫等信號，計算最佳再循環(huán)排氣率，通過

23、真空調(diào)節(jié)閥將ECU輸出的電信號轉(zhuǎn)換為氣壓變化，控制 EGR閥的開度來實現(xiàn)。真空調(diào)節(jié)閥一般是電磁式的。ECU還通過壓力傳感器測量再循環(huán)排氣率信號來進(jìn)行反饋控制，一般是獨立式壓力或壓差傳感器，現(xiàn)在出現(xiàn)了與EGR閥共為一體的EGR位置傳感器，提高了控制精度。 </p><p>　　1.5 增壓電控系統(tǒng) </p><p>　　發(fā)動機中增壓系統(tǒng)的安裝目的是為了提高進(jìn)氣效率。電控增壓系統(tǒng)的研制開發(fā)使

24、增壓技術(shù)又跨上了一個新臺階。目前，應(yīng)用較普遍的是電控廢氣渦輪增壓系統(tǒng)。 增壓技術(shù)所帶來的一個不可忽視的負(fù)面影響就是燃燒爆震傾向增加了，為此，專門用爆震傳感器對點火系統(tǒng)進(jìn)行反饋控制（即爆震控制）。 </p><p>　　1.6 故障自診斷系統(tǒng)</p><p>　　現(xiàn)代轎車發(fā)動機電控系統(tǒng)的ECU中的故障自診斷系統(tǒng)，可自行監(jiān)測、診斷發(fā)動機控制系統(tǒng)各部分的故障。當(dāng)各控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，儀表板上的

25、故障指示燈閃爍報警，同時將故障信息以代碼的形式保存在微機的存儲器中，維修時可以通過故障指示燈間斷閃爍來顯示，也可以通過專用的檢測儀器以數(shù)字的形式顯示故障代碼，通過手冊可查出故障原因。 </p><p>　　1.7 故障保險系統(tǒng)及故障備用控制系統(tǒng) </p><p>　　當(dāng)自診斷系統(tǒng)檢測出傳感器及其電路故障后，ECU中的故障保險系統(tǒng)自動啟動，用程序設(shè)定的數(shù)據(jù)取代故障部分輸入的非正常信號直接控

26、制。 而當(dāng)微機或主要傳感器出現(xiàn)故障時，ECU立即將主控權(quán)由微機切換至故障備用系統(tǒng)中，由其代替微機工作，保證轎車“緩慢回家”以便修理。 </p><p>　　1.8 進(jìn)氣渦流電控系統(tǒng) </p><p>　　圖1.2進(jìn)氣渦流電控系統(tǒng)</p><p>　　電控進(jìn)氣渦流技術(shù)在某些轎車（特別是采用稀燃技術(shù)的轎車）上應(yīng)用較多。其結(jié)構(gòu)是在進(jìn)氣口附近增設(shè)一渦流控制閥，通過ECU采

27、集轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、冷卻水溫等信號，并加以處理后控制其旋轉(zhuǎn)角度，引導(dǎo)氣流偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生渦流，調(diào)節(jié)渦流比，實現(xiàn)渦流控制，促進(jìn)汽油蒸發(fā)以及與空氣的均勻混合，提高燃燒效率。 </p><p>　　1.9 可變進(jìn)氣控制系統(tǒng) </p><p>　　可變進(jìn)氣控制系統(tǒng)從增加進(jìn)氣量、提高進(jìn)氣效率的角度出發(fā)提高發(fā)動機動力性和經(jīng)濟性。有兩種類型：可變流通面積控制方式通過ECU控制安裝在進(jìn)氣管道中的控制閥的旋轉(zhuǎn)角度

28、來改變其進(jìn)氣流通截面，滿足不同工況對進(jìn)氣量的需求；可變流通長度控制方式由ECU控制進(jìn)氣管道中的控制閥來調(diào)整進(jìn)氣管的長度。 </p><p>　　1.10 曲軸箱強制通風(fēng)電控系統(tǒng) </p><p>　　曲軸箱強制通風(fēng)電控系統(tǒng)由ECU根據(jù)節(jié)氣門位置信號、轉(zhuǎn)速信號等控制強制通風(fēng)閥，從而實現(xiàn)曲軸箱內(nèi)氣體與進(jìn)氣管之間的導(dǎo)通，將氣缸中經(jīng)活塞環(huán)間隙滲入曲軸箱內(nèi)的氣體再次循環(huán)進(jìn)入進(jìn)氣管中，以減少該部分

29、氣體直接排向大氣造成的污染。 </p><p>　　1.11 二次空氣噴射系統(tǒng) </p><p>　　二次空氣噴射由ECU控制二次空氣噴射氣道的導(dǎo)通，將空氣引入催化轉(zhuǎn)換器中，實現(xiàn)對Nox、CO、HC的轉(zhuǎn)變。目前與催化轉(zhuǎn)換器配合使用。隨著研究的深入，出現(xiàn)了許多新技術(shù)。如停缸控制可根據(jù)負(fù)荷的不同要求，停止部分氣缸的燃油供給與點火控制，減少浪費，提高發(fā)動機效率；再如加速踏板電控系統(tǒng)，可避免機械式

30、加速踏板因為磨損而產(chǎn)生的誤差，增加控制精度。 </p><p>　　1.12 發(fā)動機電控技術(shù)</p><p>　　發(fā)動機電控技術(shù)包含內(nèi)容也很多,主要由發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)、發(fā)動機電控點火正時系統(tǒng)、發(fā)動機怠速控制系統(tǒng)三個部分組成。</p><p>　　任何一個由微型號電腦控制的裝置,都是由以下三個基本部分組成的:傳感器→控制電腦→執(zhí)行器。</p>&

31、lt;p>　　傳感器是電腦控制系統(tǒng)的眼睛,它用于觀察各種變化的物理、化學(xué)量,并將這些物理、化學(xué)量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔X可識別的電信號,例如水溫傳感器、空氣流量計等。執(zhí)行器是電腦控制系統(tǒng)的手,它用于執(zhí)行電腦發(fā)出的各種命令,它可把命令變成對控制對象的具體動作,例如噴油器、怠速馬達(dá)、點火線圈等?？刂齐娔X是整個控制系統(tǒng)的指揮部,它用于分析處理各種信息,并操作各個執(zhí)行器來完成整個系統(tǒng)工作。</p><p>　　1.13 汽車電

32、控發(fā)動機維修步驟</p><p>　　圖1.3汽車電控發(fā)動機維修步驟</p><p>　　電控系統(tǒng)在提高汽車性能的同時,也使汽車的故障診斷變得復(fù)雜起來。汽車故障自診斷系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用,對于及時發(fā)現(xiàn)故障以及故障維修提供了方便。汽車維修人員通過解讀故障代碼,大多數(shù)都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位。然而,在對汽車維修時,若僅僅靠故障代碼尋找故障,往往會出現(xiàn)判斷上的失誤。實際上,故障代碼僅僅是電控汽

33、車電腦(ECU)認(rèn)可的一個是或否的界定結(jié)論,不一定是汽車真正的故障部位。因此,在對電控汽車進(jìn)行維修時應(yīng)綜合分析判斷,利用傳統(tǒng)診斷結(jié)合汽車故障的現(xiàn)象來尋找故障部位。</p><p>　　所謂的傳統(tǒng)診斷,就是不用任何的表、設(shè)備,對車輛故障進(jìn)行人工診斷的方法。在汽車維修中最常用的直接診斷方法有“看、聞、聽、問、試”,這些方法在國內(nèi)汽車維修方面積累的經(jīng)驗比較豐富。高級轎車保有量雖正大幅度增加,但部分維修的儀器及檢測設(shè)備尚

34、不能監(jiān)測到位,給車輛故障診斷帶來很大困難,以致于造成誤判。因此,充分利用成熟的維修經(jīng)驗也是非常必要的。</p><p>　　電控汽車故障自診斷系統(tǒng),一般有電子控制器(ECU)中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監(jiān)測電路和故障運行后備電路等組成。不同廠家生產(chǎn)的汽車,其故障自診斷系統(tǒng)的故障檢測項目不盡相同,故障代碼儲存和顯示方式也有所不同。故障代碼存在隨機儲存器(RAM)中,隨機儲存器與蓄電池直接相連,故障代碼可長期

35、保存,清除故障代碼需要斷開專門的隨機儲存器連接電路或者直接斷開蓄電池。目前,解讀電控汽車故障代碼大多是通過3種方式來獲取的:第一種是靠儀表盤上的故障指示燈間隔閃爍次數(shù)來讀取;第二種是借助于專用的車型解碼儀直接讀取故障碼;第三種是靠國內(nèi)廠家生產(chǎn)的故障代碼分析儀,以漢顯的方式讀取故障代碼的漢語文字說明。以漢語文字的方式獲得故障代碼含義,是廣大汽車維修者普遍青睞的一種方式。而前兩種讀碼方式還需查有關(guān)的資料,才能懂得故障代碼的含義。但是,無論采

36、用何種方式解讀故障代碼,一旦電噴汽車的控制電腦出現(xiàn)紀(jì)錄和儲存錯誤的故障代碼,則對電控汽車維修帶來許多不便。</p><p>　　電控發(fā)動機的故障自診斷裝置只能存儲和顯示故障代碼。要開展維修工作還必須憑借該車型的有關(guān)資料去進(jìn)行“解碼”——明確其故障內(nèi)容和部位等。</p><p>　　電控發(fā)動機在多數(shù)人眼里仍然很陌生,仍沿用傳統(tǒng)觀念,利用經(jīng)驗法進(jìn)行維修。這種方法是不適應(yīng)電控汽車維修的。因為電控

37、汽車目前類型較多、系統(tǒng)型式較多,如果每輛車都只有積累經(jīng)驗后才修是不現(xiàn)實的。因此我們只要能掌握電控發(fā)動機的共性,并擁有其詳細(xì)維修資料,即可主動維修,從而再積累經(jīng)驗。為此: </p><p>　?、匐娍匕l(fā)動機出現(xiàn)故障后,對于一般的故障可用經(jīng)驗方法對其進(jìn)行檢驗和排除,例如與電控系統(tǒng)無關(guān)的機械性故障等。</p><p>　?、谠谧x取電控發(fā)動機故障代碼之前,有必要對發(fā)動機進(jìn)行基本檢查,

38、即對發(fā)動機基本怠速和基本點火正時進(jìn)行檢測與調(diào)整,使發(fā)動機處于所要求的待檢狀態(tài)。不同車型的基本檢查步驟、條件和方法也不盡相同。譬如在檢查過程中,對冷卻液的溫度、附加電氣設(shè)備的啟閉狀態(tài)、散熱器(水箱)冷卻風(fēng)扇是否運轉(zhuǎn)等都有特定的要求。具體操作時應(yīng)嚴(yán)格遵循相應(yīng)的“維修資料”。</p><p>　?、墼诶霉收献栽\斷系統(tǒng)檢查故障時,必須有本車型的相關(guān)資料作指導(dǎo)。譬如故障代碼的讀取方式、故障代碼的含義以及各電控元件的基本結(jié)

39、構(gòu)參數(shù)和工件性能參數(shù)等,都應(yīng)該有一個較詳細(xì)的了解,這是維修好車輛的基本條件。</p><p>　　電控燃油噴射系統(tǒng)的電路同樣具有與其他電子電路一樣的電路特性,即具有自身工作特點的電壓、電阻特性。</p><p>　　例如,在ECU線束插接器的各端子上有不同的工作電壓;在ECU控制的各電路及其傳感器和執(zhí)行元件端子間都具有自身的電阻值。因此,在沒有汽車專用ECU故障檢測儀時,可以通過萬用表測量

40、ECU線束插接器各端子(不拆開線束插接器)的工作電壓值和各端子之間的電阻值(拆開線束插接器)來診斷ECU及其控制電路的故障。</p><p>　　用萬用表檢測ECU及其控制電路故障時,必須以被測汽車的詳細(xì)維修技術(shù)資料為依據(jù)。例如,汽車發(fā)動機ECU線束插接器中各端子相連接的傳感器和執(zhí)行器的名稱、電路連接圖、發(fā)動機不同工作狀態(tài)下各端子標(biāo)準(zhǔn)電壓值和各端子之間的標(biāo)準(zhǔn)電阻值等資料。只有拿到詳細(xì)維修技術(shù)資料才能展開維修工作,

41、不應(yīng)造成不必要的人為故障代碼?！　?lt;/p><p><b>　　1.14結(jié)論</b></p><p>　　開始維修電控發(fā)動機時,必須全面深刻了解電子控制燃油噴射發(fā)動機的原理,掌握有關(guān)功能作用,運用科學(xué)的分析方法和維修技巧,制定出切實可行而又經(jīng)濟的維修方案,以達(dá)到排除發(fā)動機故障的目的。</p><p>　　雖然汽車發(fā)展機電一體化越來越多,汽車維修

42、更多是靠專用的故障診斷儀器,但一些特殊故障仍然需要經(jīng)驗豐富的維修技術(shù)人員靠傳統(tǒng)維修手段來判斷故障,未來的汽車維修人員不僅僅需有外語基礎(chǔ)、電腦常識等高科技知識,同時也應(yīng)具備豐富的傳統(tǒng)維修技術(shù)。</p><p>　　二、 汽車底盤、車身電控技術(shù)的發(fā)展</p><p>　　汽車底盤作為汽車的重要組成部分，其性能的好壞直接影響到整個汽車的綜合性能。底盤綜合控制系統(tǒng)包括電控自動變速器（ECAT）、防

43、抱死制動系統(tǒng)（ABS）與驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）、電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)(EPS)、自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)(ASS )、巡行控制系統(tǒng)（CCS）等。 </p><p>　　2.1 電控自動變速器 </p><p>　　電控自動變速器可以根據(jù)發(fā)動機載荷、轉(zhuǎn)速、車速、制動器工作狀態(tài)及駕駛員所控制的各種參數(shù)，經(jīng)計算、判斷后自動地改變變速桿的位置，按照換檔特性精確地控制變速比，從而實現(xiàn)變速器換擋的最佳控制，得到最

44、佳擋位和最佳換擋時間。采用電子技術(shù)特別是微電子技術(shù)控制變速系統(tǒng)，已經(jīng)成為當(dāng)前汽車實現(xiàn)自動變速功能的主要方法。</p><p>　　2.2 防抱死制動系統(tǒng)與驅(qū)動防滑系統(tǒng) </p><p>　　汽車防抱死制動系統(tǒng)是在汽車安全上的最有價值應(yīng)用。通過感知制動輪瞬時的運動狀態(tài)，控制防止汽車制動時車輪的抱死，以保證汽車在制動時維持方向穩(wěn)定性和縮短制動距離，提高行車的安全性。驅(qū)動防滑系統(tǒng)是汽車制動防抱

45、死系統(tǒng)的功能完善和擴展，兩系統(tǒng)有許多共同組件。利用驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)速傳感器感受驅(qū)動輪是否打滑，打滑時控制元件便通過制動或油門降低轉(zhuǎn)速，使之不再打滑。 </p><p>　　2.3 電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)</p><p>　　圖2.1電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)</p><p>　　由轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉(zhuǎn)向器以及蓄電池電源等構(gòu)成。采用電動機與電子控制技

46、術(shù)對轉(zhuǎn)向進(jìn)行控制，利用電動機產(chǎn)生的動力協(xié)助駕車者進(jìn)行動力轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)不直接消耗發(fā)動機的動力。電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)提高了汽車的轉(zhuǎn)向能力和轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性，增加了汽車低速時的機動性以及調(diào)整行駛時的穩(wěn)定性。目前國內(nèi)中高檔轎車應(yīng)用助力轉(zhuǎn)向較多。 </p><p>　　2.4 自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)</p><p>　　自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)能根據(jù)懸掛裝置的瞬時負(fù)荷，自動、適時地調(diào)整懸掛的阻尼特性及懸架彈簧的剛度，以適應(yīng)瞬

47、時負(fù)荷，保持懸掛的既定高度，極大地提高了車輛行駛的穩(wěn)定性、操縱性和乘坐的舒適性。 </p><p>　　2.5 定速巡航控制系統(tǒng)</p><p>　　巡航控制是讓駕駛員在長途行駛無需操作油門踏板就能保證汽車以某一固定的預(yù)選車速行駛的控制系統(tǒng)。將根據(jù)行車阻力自動調(diào)整節(jié)氣門開度以調(diào)整車速在恒速狀態(tài)附近。若路況變化可調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度以調(diào)節(jié)發(fā)動機功率達(dá)到相應(yīng)的轉(zhuǎn)速。該系統(tǒng)可以減輕駕駛員長途駕駛之疲

48、勞，同時也可以得到較好的燃油經(jīng)濟性。 </p><p>　　三、車身電子安全技術(shù)的發(fā)展</p><p>　　車身電子安全系統(tǒng)包括自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)（AFS）、汽車夜視系統(tǒng)（N VS）、安全氣囊（SRS)、碰撞警示與預(yù)防系統(tǒng)（CWAS）、輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)（TPWS）、自動調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng)（AA S）、安全帶控制系統(tǒng)等，提高了駕駛?cè)藛T和乘客乘坐的舒適和方便性。</p><p>

49、;　　3.1 自適應(yīng)前照燈系統(tǒng) </p><p>　　自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)可在前照燈照明范圍內(nèi)，根據(jù)車身的動態(tài)變化、轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作特性等計算和判斷汽車當(dāng)前的行駛狀態(tài)并對前照燈近光進(jìn)行調(diào)整，在會車時自動啟閉和防眩，有效降低駕駛者在夜晚彎路上行車的疲勞。一些日本高檔轎車（如豐田）中已標(biāo)配AFS系統(tǒng)。 </p><p><b>　　3.2汽車夜視系統(tǒng)</b></p>

50、;<p>　　夜視系統(tǒng)是全天候的電子眼，通過一個起攝影作用的傳感器來探測前方物體熱量，再集中可以通過各種紅外線波長的探測器上，后將輻射依次變換為電信號和數(shù)字信號，轉(zhuǎn)換成圖像顯示給駕駛者，使其視力范圍達(dá)到近光燈照射距離的3到5倍，大大提高了汽車行駛的安全性。 </p><p>　　3.3 安全氣囊 </p><p>　　是常見的被動安全裝置。在車輛相撞時，由電控元件用電流引爆

51、安置在方向盤中央（有的在儀表盤板雜務(wù)箱后邊也安裝）等處氣囊中的滲氮物，迅速燃燒產(chǎn)生氮氣，瞬間充滿氣囊，在駕駛員與方向盤之間、前座乘員與儀表板間形成一個緩沖軟墊，避免硬性撞擊而受傷。 </p><p>　　3.4碰撞警示和預(yù)防系統(tǒng)</p><p>　　該系統(tǒng)有多種形式，有的在汽車行駛中，當(dāng)兩車的距離小到安全距離時，即自動報警，若繼續(xù)行駛，則會在即將相撞的瞬間，自動控制汽車制動器將汽車停?。挥?/p>

52、是在汽車倒車時，顯示車后障礙物的距離，有效地防止倒車事故發(fā)生。</p><p>　　3.5輪胎壓力檢測系統(tǒng)</p><p>　　輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)通過連續(xù)地監(jiān)測輪胎的壓力、溫度和車輪轉(zhuǎn)速，能夠自動地為駕駛員發(fā)出警告，以保持適宜的輪壓，可以減小輪胎的磨損、降低油耗、保證汽車的行駛穩(wěn)定和安全性。 </p><p>　　3.6 自動調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng) </p>&

53、lt;p>　　該裝置通過傳感器感知乘坐人員的體態(tài)，并使座椅狀態(tài)與之相適應(yīng)，滿足乘客的舒適性要求。是人體工程技術(shù)與電子控制技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。</p><p>　　此外，安全帶控制系統(tǒng)、疲勞監(jiān)視系統(tǒng)、自動雨刷系統(tǒng)、智能性型后視等系統(tǒng)在一些車型上也已得到應(yīng)用。 </p><p>　　3.7 制動控制系統(tǒng)的歷史</p><p>　　最原始的制動控制只是駕駛員操縱一組

54、簡單的機械裝置向制動器施加作用力，這時的車輛的質(zhì)量比較小，速度比較低，機械制動雖已滿足車輛制動的需要，但隨著汽車自質(zhì)量的增加，助力裝置對機械制動器來說已顯得十分必要。這時，開始出現(xiàn)真空助力裝置。1932年生產(chǎn)的質(zhì)量為2860kg的凱迪拉克V16車四輪采用直徑419.1mm的鼓式制動器，并有制動踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于1932年推出V12轎車，該車采用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動器。</p><p&

55、gt;　　隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車輛制動有了新的突破，液壓制動是繼機械制動后的又一重大革新。Duesenberg Eight車率先使用了轎車液壓制動器?？巳R斯勒的四輪液壓制動器于1924年問世。通用和福特分別于1934年和1939年采用了液壓制動技術(shù)。到20世紀(jì)50年代，液壓助力制動器才成為現(xiàn)實。</p><p>　　20世紀(jì)80年代后期，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，世界汽車

56、技術(shù)領(lǐng)域最顯著的成就就是防抱制動系統(tǒng)(ABS)的實用和推廣。ABS集微電子技術(shù)、精密加工技術(shù)、液壓控制技術(shù)為一體，是機電一體化的高技術(shù)產(chǎn)品。它的安裝大大提高了汽車的主動安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：傳感器、控制器(電子計算機)與壓力調(diào)節(jié)器。傳感器接受運動參數(shù)，如車輪角速度、角加速度、車速等傳送給控制裝置，控制裝置進(jìn)行計算并與規(guī)定的數(shù)值進(jìn)行比較后，給壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出指令。</p><p>　　1936年，博

57、世公司申請一項電液控制的ABS裝置專利促進(jìn)了防抱制動系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制動器；1971年，克萊斯勒車采用了四輪電子控制的ABS裝置。這些早期的ABS裝置性能有限，可靠性不夠理想，且成本高。</p><p>　　1979年，默·本茨推出了一種性能可靠、帶有獨立液壓助力器的全數(shù)字電子系統(tǒng)控制的ABS制動裝置。1985年美國開發(fā)出帶有數(shù)字顯示微處理器、復(fù)合主缸、液壓制動

58、助力器、電磁閥及執(zhí)行器“一體化”的ABS防抱裝置。隨著大規(guī)模集成電路和超大規(guī)模集成電路技術(shù)的出現(xiàn)，以及電子信息處理技術(shù)的高速發(fā)展，ABS以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應(yīng)用前景的成熟產(chǎn)品。1992年ABS的世界年產(chǎn)量已超過1000萬輛份，世界汽車ABS的裝用率已超過20%。一些國家和地區(qū)(如歐洲、日本、美國等)已制定法規(guī)，使ABS成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。</p><p>　　汽車安全的發(fā)展歷程 </p&

59、gt;<p>　　如今，汽車安全已經(jīng)成為各大汽車廠商必修的功課，從只說安全的VOLVO到“為了所有人安全”的本田汽車，汽車安全成為汽車廠商宣傳的核心主題之一，那么，我們現(xiàn)在回頭看看，到底誰才是真正開創(chuàng)汽車安全的鼻祖呢？ </p><p>　　在講述ESP、安全帶、安全氣囊甚至G-CON車身之前，讓我們再來看看汽車安全的發(fā)展歷史，從歷史來看，汽車安全在汽車發(fā)明之后的50年左右才被逐步重視起來，這次我們

60、必須仍然要感謝汽車的鼻祖戴姆勒－奔馳汽車，我們還要記住被稱為安全之父的一個人——巴恩伊。</p><p><b>　　3.8 安全車身</b></p><p>　　3.8.1 安全車身</p><p>　　1939年8月1日，巴恩伊第一次來到位于斯圖加特市郊辛德芬根的戴姆勒-奔馳公司上班。這位年輕人由此開始了改寫了汽車發(fā)展史的偉大歷程，因為

61、后來出現(xiàn)的許多安全設(shè)計理念和技術(shù)都與他的發(fā)明息息相關(guān)。而在此前，這位脾氣急躁的天才設(shè)計師卻總窩在一間木板房里進(jìn)行著各種新技術(shù)的研發(fā)。早在40年代，他就開始注意到汽車的車身設(shè)計是決定汽車被動安全的關(guān)鍵，他創(chuàng)造性地提出特別設(shè)計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向柱、方向盤、底盤以及車身，以確保車內(nèi)駕乘人員的安全性。他說：“未來汽車上的轉(zhuǎn)向系、轉(zhuǎn)向柱、方向盤、底盤和車身一定會與目前的有所不同?！?lt;/p><p>　　從1939年8月起，巴恩

62、伊就在一個96平方米大小的木棚房里開始了他的設(shè)計研發(fā)工作。作為當(dāng)今汽車安全車身技術(shù)的基礎(chǔ)，巴恩伊在他的“Terra cruiser”（1945）和“Concord”（1946）的新車方案中率先提出了他對被動安全的設(shè)想和未來車身的設(shè)計結(jié)合在一起思想。其中，六座的“Cruiser”在車身中部設(shè)計了異常堅固的乘坐艙，并且前面和后面分別與塑性變形碰撞緩沖區(qū)彈性連接，它們在事故發(fā)生時能吸收碰撞所產(chǎn)生的動力能量。類似的安全特性在三座的“Concor

63、d”上也有所體現(xiàn)?！癈oncord”車身采用三廂結(jié)構(gòu)設(shè)計，單排的座椅使得駕駛艙可以前后調(diào)整。此外，設(shè)計方案已經(jīng)有了帶擋板的方向盤和安全轉(zhuǎn)向柱。而這個時候，汽車巨子豐田汽車尚未誕生，本田汽車仍然在專注于它的摩托車技術(shù)。</p><p>　　3.8.2 安全帶</p><p>　　安全帶的發(fā)明和使用是當(dāng)今汽車安全的專家VOLVO，早在上世紀(jì)40年代，VOLVO汽車的安全設(shè)計也開始啟程，20世

64、紀(jì)40年代，VOLVO在PV444型車上配置了諸如膠合擋風(fēng)玻璃和安全車廂的框架機構(gòu)等創(chuàng)新配置，這種設(shè)計和奔馳的巴恩伊在轎廂安全設(shè)計理念如出一轍。1959年，VOLVO推出了由尼爾斯·波哈林發(fā)明的三點式安全帶，從此改變了整個汽車世界。VOLVO于1962年榮獲第一個安全獎，以后類似獎項就接踵而來。1970年，VOLVO開始在轎車上裝備兒童安全座椅，1987年VOLVO又首先在轎車上裝備了安全氣囊。</p><

65、p>　　3.8.3 安全氣囊</p><p>　　隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，近年來安全氣囊?guī)缀醭闪烁鱾€汽車廠商轎車的標(biāo)準(zhǔn)配備了，保護汽車乘員的想法最先產(chǎn)生于美國。1952年美國汽車生產(chǎn)者聯(lián)合會在理論上闡述了這樣一種汽車安全系統(tǒng)的必要性。幾乎同時，這種系統(tǒng)的原理圖也繪制了出來。1953年8月,美國人約翰.赫特里特首次提出了“汽車用安全氣囊防護裝置”，并在美國獲得了“汽車緩沖安全裝置”專利。</p>

66、<p>　　但是真正實現(xiàn)安全氣囊的商用仍然是汽車安全的始祖戴姆勒奔馳，由于當(dāng)時技術(shù)水平的限制，還不能把這種想法或?qū)＠吨T實現(xiàn)。到了1980年，奔馳公司開始實現(xiàn)這種設(shè)想，它在自己生產(chǎn)的部分汽車上安裝了安全氣囊。而從1985年起，在全部供應(yīng)美國市場的汽車上都有安裝了這種安全系統(tǒng)。隨后，又出現(xiàn)了第一個保護駕駛員旁前排座乘員頭部的氣囊。</p><p>　　3.8.4 ABS和ESP</p>&

67、lt;p>　　ABS技術(shù)是英國人霍納摩爾1920年研制發(fā)明并申請專利，早在20世紀(jì)30年代，ABS就已經(jīng)在鐵路機車的制動系統(tǒng)中應(yīng)用，目的是防止車化在制動過程中抱死，導(dǎo)致車輪與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。1936年德國博世公司取得了ABS專利權(quán)。它是由裝在車輪上的電磁式轉(zhuǎn)速傳感器和控制液壓的電磁閥組成，使用開關(guān)方法對制動壓力進(jìn)行控制。</p><p>　　20世紀(jì)40年代末期，為了縮短飛機著陸時的滑行備。20

68、世紀(jì)50年代防抱制動系統(tǒng)開始應(yīng)用于汽車工業(yè)。1951年Goodyear航空公司裝于載重車上；1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置。</p><p>　　1978年ABS系統(tǒng)有了突破性發(fā)展。博世公司與奔馳公司合作研制出三通道四輪帶有數(shù)字式控制器的ABS系統(tǒng)，并批量裝于奔馳轎車上。由于微處理器的引入，使ABS系統(tǒng)開始具有了智能，從而奠定了ABS系統(tǒng)的基礎(chǔ)和基本模式。</p>&l

69、t;p>　　90年代初期，在當(dāng)今炙手可熱的ESP開始被博世汽車發(fā)明出來，但是第一款安裝了ESP的轎車仍然是奔馳的產(chǎn)品－A級車。</p><p>　　所以，汽車安全幾乎是來自各個工業(yè)領(lǐng)域的積累，無論是VOLVO還是奔馳，都是這個領(lǐng)域內(nèi)實現(xiàn)商用化的先鋒，特別是汽車鼻祖奔馳，綜合來說，作為安全帶的開山鼻祖，VOLVO的安全的確讓人稱道，還有一貫對安全電子系統(tǒng)專注不止的博世汽車零部件公司，但是值得注意的是，從汽車安

70、全車身設(shè)計理念到ABS/ESP、安全氣囊的大規(guī)模商用，奔馳汽車一直走在其它汽車公司之前。</p><p>　　梅賽德斯-奔馳自1900年生產(chǎn)出世界上第一臺現(xiàn)代汽車以來，一直引領(lǐng)著整個汽車行業(yè)的發(fā)展，特別在汽車安全領(lǐng)域，ABS、ESP、安全帶、安全氣囊、碰撞測試等現(xiàn)代汽車的安全基礎(chǔ)要素幾乎都是由梅賽德斯-奔馳首創(chuàng)或率先使用的。距離、防止車輪在制動時跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機制動系統(tǒng)開始采用ABS，并很快成為飛機

71、的標(biāo)準(zhǔn)裝</p><p>　　四、汽車信息通訊技術(shù)</p><p>　　主要包括汽車導(dǎo)航與定位系統(tǒng)（NTIS）、語音系統(tǒng)（VS）、信息系統(tǒng)（IS）、通信系統(tǒng)（CS）等。</p><p>　　4.1 汽車導(dǎo)航與定位系統(tǒng) </p><p>　　該系統(tǒng)可在城市或公路網(wǎng)范圍內(nèi)，定向選擇最佳行駛路線，并能在屏幕上顯示地圖，表示汽車行駛中的位置，以及到

72、達(dá)目的地的方向和距離，是汽車行駛智能化控制技術(shù)。 </p><p>　　4.2 語音系統(tǒng) </p><p>　　語音報警是在汽車燃油溫度、冷卻液溫度、油壓、充電、尾燈、前照燈、排氣溫度、制動液量、手制動、車門未關(guān)嚴(yán)等出現(xiàn)不正常現(xiàn)象或自診斷系統(tǒng)測出有故障時，計算機經(jīng)過邏輯判斷后輸出信息報警。語音控制是用駕駛員的聲音來指揮和控制汽車的某個部件、設(shè)備進(jìn)行動作。</p><p

73、>　　4.3 信息系統(tǒng) </p><p>　　該系統(tǒng)將發(fā)動機的工況和其它信息參數(shù)，通過微處理機處理后，可顯示冷卻液溫度、油壓、車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、瞬時耗油量、平均耗油量、平均車速、行駛里程、車外溫度等信息，根據(jù)駕駛員的需要，可隨時調(diào)出顯示對駕駛員有用的信息。 </p><p>　　4.4 通訊系統(tǒng) </p><p>　　汽車由于有了支持無線電話網(wǎng)絡(luò)、寬帶數(shù)字

74、信號、互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)以及其它新興的無線通信技術(shù)，實現(xiàn)行駛過程中車與路之間、車與車之間、車與飛機等交通工具之間的通話外，還可通過衛(wèi)星與國際電話網(wǎng)相聯(lián)，的國際間電話通信，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)信息交換，圖像傳輸?shù)?，使人們能夠隨時隨地獲取信息和服務(wù)。在美國、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家較普及。 </p><p>　　五、汽車電控技術(shù)發(fā)展趨勢</p><p>　　隨著電子技術(shù)、計算機技術(shù)和信息技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展，汽車電控技術(shù)的

75、發(fā)展趨勢往提高控制精度、控制范圍、智能化、網(wǎng)絡(luò)化等方面發(fā)展。 </p><p><b>　　5.1 集成化 </b></p><p>　　隨著嵌入式系統(tǒng)、局域網(wǎng)控制和數(shù)據(jù)總線技術(shù)的成熟，汽車電子控制系統(tǒng)的集成成為汽車技術(shù)發(fā)展的方向。將發(fā)動機管理系統(tǒng)和自動變速器控制系統(tǒng)，集成為動力傳動系統(tǒng)的綜合控制；將制動防抱死控制系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)和驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)綜合在一起進(jìn)行

76、制動控制；通過中央底盤控制器，將制動、懸架、轉(zhuǎn)向、動力傳動等控制系統(tǒng)通過總線進(jìn)行連接，控制器通過復(fù)雜的控制運算，將車輛行駛性能控制到最佳水平，形成一體化底盤控制系統(tǒng)。 </p><p><b>　　5.2 智能化 </b></p><p>　　汽車智能化相關(guān)的技術(shù)問題已受到汽車制造商的高度重視。如依賴于電子技術(shù)的“自動駕駛儀”的構(gòu)想、與電子、衛(wèi)星定位等多個交叉學(xué)科相

77、結(jié)合的智能交通系統(tǒng)（ITS）的開發(fā)等。根據(jù)駕駛員提供的目標(biāo)資料，向駕駛員提供距離最短而且能繞開車輛密度相對集中處的最佳行駛路線。從全球定位衛(wèi)星獲取沿途天氣、車流量、交通事故、交通堵塞等各種情況，自動篩選 出最佳行車路線。智能化傳感技術(shù)和計算機技術(shù)的發(fā)展，加快了汽車的智能化進(jìn)程。 </p><p><b>　　5.3 網(wǎng)絡(luò)化 </b></p><p>　　隨著電控器件在

78、汽車上越來越多的應(yīng)用，車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要。以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是十分必要的。大量數(shù)據(jù)的快速交換、高可靠性及低成本是對汽車電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要求。</p><p>　　六、汽車技術(shù)發(fā)展對汽車維修企業(yè)提出新要求 </p><p>　　汽車維修行業(yè)對保證在用汽車技術(shù)狀況，保障汽車運行安全，減少汽車排放污染，節(jié)能有重要的作用。隨著汽車科技含量越來越高，機械

79、配合精密復(fù)雜，車型越來越多，汽車技術(shù)的發(fā)展對汽車維修行業(yè)產(chǎn)生了直接的影響，提出了更高的要求。 </p><p>　　6.1 改變經(jīng)營管理模式 </p><p>　　汽車技術(shù)的發(fā)展推動了汽車維修行業(yè)的發(fā)展。傳統(tǒng)的綜合汽車修理廠維修車型多，修理人員的技術(shù)雜，維修負(fù)擔(dān)過重，同時，現(xiàn)代汽車維修更多地依賴于儀器檢測，有的車型需要用專業(yè)儀器檢測，新車型的不斷涌現(xiàn)也讓修理工越來越依賴于新的維修資料?？?/p>

80、慮成本因素，維修廠購買各種車型專用的檢測儀器和在技術(shù)資料上的投資是有限的，這些都不利于維修技術(shù)和維修質(zhì)量的提高。集銷售和售后服務(wù)于一體的特約維修站和4S店就是為解決以上問題所衍生出來的新型維修企業(yè)形式?，F(xiàn)代汽車維修企業(yè)還應(yīng)運用現(xiàn)代經(jīng)營和管理的最新理念，將過去的“以企業(yè)為中心”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙钥蛻魹橹行摹?。以市場為?dǎo)向，經(jīng)營中不斷創(chuàng)新。積極拓寬服務(wù)領(lǐng)域；開展汽車維修連鎖經(jīng)營，品牌經(jīng)營，提高市場占有率，提高經(jīng)濟效益。 </p>&l

81、t;p>　　6.2 更新維修設(shè)備和方式</p><p>　　隨著汽車本身高科技裝備的日益增多，傳統(tǒng)的手鉗，大錘等修理工具已經(jīng)成為歷史，取而代之的是一批批先進(jìn)的高科技汽車檢測設(shè)備和儀器，像四輪定位儀、掃描儀、汽車專用示波器等等。這些往日人們十分陌生的，集機電一體化的維修、檢測測和保養(yǎng)設(shè)備，今天已成為現(xiàn)代維修企業(yè)必備的維修工具?，F(xiàn)代汽車維修企業(yè)就購置發(fā)動機分析儀、故障電腦診斷分析儀等先進(jìn)的維修檢測設(shè)備，使用故

82、障診斷專家系統(tǒng)，利用計算機強大的信息處理功能傳感技術(shù)，以滿足廣大車主的快捷維修的要求。 維修作業(yè)已由機械維修向機械電子一體化的方向發(fā)展。簡單的拆裝式的維修方法已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)今社會的要求。汽車大修的概念正在逐步淡化，汽車定期維護與保養(yǎng)的概念已深入人心。我國大量涌現(xiàn)的私家車主，更樂意接受對汽車不解體的檢測診斷技術(shù)。實行專修快修，高效快捷地排除故障，提高維修質(zhì)量。 </p><p>　　6.3 提高維修技術(shù)人員的素質(zhì)

83、 </p><p>　　各種高新技術(shù)正在 “侵入”汽車維修行業(yè)，傳統(tǒng)的汽車維修業(yè)正在被現(xiàn)代化的汽車維修企業(yè)所替代，傳統(tǒng)的望、聞、問、聽維修方法顯得捉襟見肘。與此相對的是要求汽車維修人員具備相應(yīng)的崗位職業(yè)技能和素質(zhì)。要求汽車維修技術(shù)人員要加強自身的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，除了掌握汽車專業(yè)理論知識，還應(yīng)具備計算機和專業(yè)外語知識，才能熟練使用電腦分析儀及汽車維修專業(yè)資料，使用互聯(lián)網(wǎng)查詢汽車維修資料和信息，盡快的掌握汽車新技術(shù)的維修技

84、巧，應(yīng)對各種疑難雜癥，做到準(zhǔn)確判斷、熟練排除，提高維修效率，滿足客戶的維修需要。另外，應(yīng)建立和完善汽車維修從業(yè)人員準(zhǔn)入制度。 </p><p>　　6.4 樹立服務(wù)意識 </p><p>　　汽車維修行業(yè)是一個服務(wù)性行業(yè)，必須牢固樹立服務(wù)意識，講誠守信，提高服務(wù)質(zhì)量，改善服務(wù)環(huán)境和服務(wù)條件，建立服務(wù)體系，健全服務(wù)制度，完善服務(wù)手段和功能，提高服務(wù)水平，樹立良好的企業(yè)形象，為客戶提供個性化

85、、多功能、全方位的服務(wù)。創(chuàng)出自己的服務(wù)品牌。服務(wù)質(zhì)量要與國際接軌，有條件的汽車維修企業(yè)應(yīng)積極開展ISO9000系列質(zhì)量認(rèn)證。 </p><p>　　隨著汽車技術(shù)在不斷更新和發(fā)展，汽車擁有量的不斷增加，汽車維修這個朝陽產(chǎn)業(yè)將會有很好的發(fā)展空間，對汽車維修企業(yè)經(jīng)營模式、理念、管理水平、對從業(yè)人員的數(shù)量、質(zhì)量等都提出了更高的要求，只有與時俱進(jìn)，方可立于不敗之地。</p><p><b>

86、;　　致謝</b></p><p>　　時光冉冉，歲月如梭，這世上唯一不變的就是變化。轉(zhuǎn)眼間，三年的大學(xué)生活已經(jīng)接近尾聲，在此我想對我的母校，我的父母，親人們，我的老師和同學(xué)們表達(dá)我由衷的謝意。</p><p>　　感謝我的家人對我大學(xué)三年學(xué)習(xí)的默默支持；感謝母校xx給了我在大學(xué)三年深造的機會，讓我能繼續(xù)學(xué)習(xí)和提高；感謝xx的老師和同學(xué)們?nèi)陙淼年P(guān)心和鼓勵。老師們課堂上的激情洋

87、溢，課堂下的諄諄教誨，同學(xué)們在學(xué)習(xí)中的認(rèn)真熱情，生活上的熱心主動，所有這些都讓我的三年充滿了感動。這次畢業(yè)論文設(shè)計我得到了需到老師和同學(xué)的幫助，其中我的論文指導(dǎo)老師xx老師對我的關(guān)心和支持尤為重要。每次遇到難題，我最先做的就是向xx老師尋求幫助，而xx老師每次不管忙或閑，總會抽空來找我面談，然后一起商量解決的辦法。</p><p>　　我做畢業(yè)論文的每個階段，從選題到查閱資料，論文提綱的確定，中期論文的修改，后期

88、論文格式調(diào)整等各個環(huán)節(jié)中都給予了我悉心的指導(dǎo)。這幾個月以來，程俊老師不僅在學(xué)業(yè)上給我以精心指導(dǎo)，同時還在思想給我以無微不至的關(guān)懷，在此謹(jǐn)向xx老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。</p><p>　　通過這次的畢業(yè)設(shè)計，我學(xué)到了很多知識，即將畢業(yè)，感謝學(xué)校對我的培養(yǎng)，感謝老師們的耐心輔導(dǎo)，使我的畢業(yè)設(shè)計順利完成。在這里請老師接受我最誠摯的謝意！最后我還要向在百忙之中抽時間對本論文進(jìn)行評議和參與本人論文答辯的各位老師們

89、表示誠摯的感謝！</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]馮崇毅. 汽車電子控制技術(shù) [J]. 北京：機械工業(yè)出版社，2004</p><p>　　[2]黎軍. 汽車制動電子控制系統(tǒng)檢測與維修[J]. 北京，人民交通出版社.2004</p><p>　　[3]黃為. 汽車維修與保養(yǎng)，北京，

90、汽車維修與保養(yǎng)雜志社，2005</p><p>　　[4]袁生林. 汽車維護與修理，南京，汽車維護與修理雜志社，2000 </p><p>　　[5]閔思鵬主編，昌河系列維型汽車維修手冊，遼寧科學(xué)技術(shù)出版社， 1999</p><p>　　[6]黃曉敏、閔思鵬主編，廣州本田雅閣轎車維修手冊，遼寧科學(xué)技術(shù)出版社， 2000</p><p>　　

91、[7]閔思鵬主編，圖解英漢汽車技術(shù)詞典，機械工業(yè)出版社， 2002 </p><p>　　[8] Humiliating, Minshuku editor, electronic-controlled engine maintenance, electronic industry press, 2002 </p><p>　　[9] Minshuku editor, domestic pu

92、blic larger super kings cars electronic engine control system maintenance, machinery industry press, 2004 </p><p>　　[10] Minshuku editor, Englisher participated, domestic public electronic-controlled system

93、maintenance, larger super kings cars chassis of mechanical industry press, 2004.10 </p><p>　　[11] Minshuku editor, domestic electric control system overhaul larger super kings cars body mass, machinery indus

94、try press, 2005 </p><p>　　[12]黃曉敏主編，日產(chǎn)轎車底盤維修手冊，遼寧科學(xué)技術(shù)出版社， 2002 </p><p>　　[13]黃曉敏主編，日產(chǎn)轎車電氣系統(tǒng)維修手冊，遼寧科學(xué)技術(shù)出版社， 2002 </p><p>　　[14]黃曉敏主編，中等職業(yè)教育國家規(guī)劃教材配套教材，汽車電器設(shè)備維修實訓(xùn)，人民交通出版社， 2003 </p&