民用航空運輸安全管理的研究畢業(yè)論文

1、<p><b>　　畢業(yè) 論文</b></p><p>　　中國民用航空運輸安全管理的研究</p><p>　　The Research on Transportation Safety</p><p>　　Management of Chinese Civil Aviation</p><p><b&g

2、t;　　中文摘要</b></p><p>　　改革開放以來，我國民航業(yè)取得了舉世矚目的成就。安全水平也不斷提高。但由于航空運輸?shù)奶攸c，一旦發(fā)生安全事故，將直接給人民的生命財產造成了巨大的損失。因此，系統(tǒng)、科學地研究我國民航安全管理，提出未來我國民航安全管理的總體對策和基本模式以及實施步驟，提高我國民航的安全水平，有著重大的實踐意義。</p><p>　　本論文從三個部分對中國民

3、航安全管理的分析，比較了安全管理在國內外的情況及其對中國民航的啟示。研究了大量國外民航安全管理實踐，提出了國際民航安全管理經驗給我們的借鑒。其次，闡述了我國民航發(fā)展和安全狀況，通過采用定性與定量相結合的分析方法，針對當前我國民航面臨的形勢，找出了我國民航安全管理所面臨的主要問題，提出了指導思想和戰(zhàn)略目標。再次，提出了有理論指導、且符合實際、具有一定操作性的民航安全管理對策與措施，對行業(yè)發(fā)展具有較強的現(xiàn)實意義。</p>&l

4、t;p>　　關鍵詞:民航，安全管理，對策</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Since the reform and opening up, China's civil aviation sector has made remarkable achievements.The security level is al

5、so rising. However, due to the characteristics of the air transport security incidents directly to people's lives and property caused tremendous losses. Therefore, the system, the scientific study of China's civi

6、l aviation safety management proposed future overall Countermeasures of China's civil aviation safety management and the basic mode and the implementation of steps to i</p><p>　　The papers from three par

7、ts of China's civil aviation safety management analysis, comparison of the safety management at home and abroad and its effect on China's civil aviation. A large number of foreign civil aviation safety management

8、 practices, in which the international civil aviation safety management experience to our reference. Secondly, expounded China's civil aviation development and security situation, to identify the main problem facing

9、China's civil aviation security management thro</p><p>　　Key words: Civil Aviation，Safety Management，Countermeasures</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 引言1&l

10、t;/b></p><p>　　1.1 選題背景與意義1</p><p>　　1.2 相關理論基礎3</p><p>　　1.2.1 安全管理的含義3</p><p>　　1.2.2 安全管理的內容3</p><p>　　2 國內外民航安全管理的發(fā)展及比較分析5</p><

11、p>　　2.1 國外民航安全管理發(fā)展模式及比較5</p><p>　　2.1.1 美國民航安全管理發(fā)展模式5</p><p>　　2.1.2 歐盟民航安全管理發(fā)展模式7</p><p>　　2.1.3 加拿大民航安全管理發(fā)展模式8</p><p>　　2.1.4 國外民航安全管理發(fā)展模式的比較分析8</p>

12、;<p>　　2.2 我國民航安全管理的發(fā)展8</p><p>　　2.1.1 技術管理時期8</p><p>　　2.1.2 人因管理時期9</p><p>　　2.1.3 組織管理時期9</p><p>　　2.3 國外民航安全管理發(fā)展的經驗借鑒10</p><p>　　2.3.1

13、 建設具有中國民航特色的安全管理系統(tǒng)10</p><p>　　2.3.2 重視原有基礎10</p><p>　　2.3.3 堅持系統(tǒng)安全思想10</p><p>　　2.3.4 風險評估和安全審計是核心11</p><p>　　2.3.5 依靠堅實的科技基礎支撐11</p><p>　　2.3.6

14、 注重安全文化建設11</p><p>　　3 我國民航安全管理的存在的問題及對策分析12</p><p>　　3.1 我國民航安全管理存在的主要問題12</p><p>　　3.2 我國民航安全管理發(fā)展的對策13</p><p>　　3.2.1 我國民航安全管理的策略重點13</p><p>　　3

15、.2.2 我國民航安全管理局部超越的突破點15</p><p>　　3.2.3 加強安全文化建設17</p><p>　　4 我國民航安全管理的實施19</p><p>　　4.1 我國民航安全管理的步驟制定19</p><p>　　4.2 我國民航安全管理的策略實施20</p><p>　　5

16、中國東方航空安全事故案例分析24</p><p>　　5.1 中國東方航空安全事故敘述24</p><p>　　5.2 事故原因分析24</p><p>　　5.3 事故給我們的啟示25</p><p>　　5.4 中國東方航空安全事故撲救措施26</p><p><b>　　結論與展望2

17、7</b></p><p><b>　　參考文獻28</b></p><p><b>　　致謝詞29</b></p><p><b>　　1 引言</b></p><p>　　保障航空安全是民航賴以生存和發(fā)展的基礎，也是民航政府管理部門的重要職能。隨著航空科學

18、技術的日新月異和安全管理理念、方式、方法的不斷進步，我國的航空安全管理水平有了很大的提高，安全狀況有了巨大的改善。</p><p>　　1.1 選題背景與意義</p><p>　　民航是綜合交通運輸體系的重要組成部分，是一個國家的基礎性產業(yè)。改革開放以來，伴隨著我國經濟社會的快速發(fā)展，我國民航事業(yè)的發(fā)展取得了舉世矚目的成績。2006年，全行業(yè)航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達

19、到306億噸公里、1.6億人和349萬噸，分別比1980年增長了70、46和38倍，年均增長率分別達到17.8%、9%和2%。航空運輸在綜合交通中的比重顯著提高，航空旅客周轉量占全社會的比重由1980年的1.7%上升至2006年的12.3%，;在國際民航中的地位不斷提高，中國航空運輸總周轉量從1978年的第37位上升至目前的世界第2位，僅次于美國;服務于國民經濟社會發(fā)展的能力也不斷增強。截止到2006年年底，我國民航機隊規(guī)模達到998架

20、，定期航班航線總數(shù)達1336條，其中國內航線1068條(至香港、澳門航線43條)，通航全國140個城市;國際航線268條，通航42個國家的91個城市。中國民航己形成了國內四通八達和連接世界主要國家、地區(qū)的航空運輸網絡。從數(shù)量上看，目前中國民航己經成為名副其實的民航大國[1]。</p><p>　　1978年以來，我國民航經歷了三次重要的改革。第一次(1980年前后)， 民航告別軍隊建制，走上企業(yè)化道路。第二次(1

21、987一1992年)，民航完成了以管理局與航空公司、機場分立為主要內容的管理體制改革，實行政企分離，在行業(yè)內引入競爭機制。第三次(2002一2004年)，成立了三大航空集團和三大航空保障集團，交由國資委直接管理，完成了機場的屬地化改革，除北京首都機場和西藏自治區(qū)機場仍由民航總局管理外，其他機場都劃歸地方。至此，民航企業(yè)與民航總局完全脫鉤。第三次體制改革，打破了長期以來形成的民航高度集中的管理體制，民航政府管理部門不再代行國有資產管理職能

22、，主要負責民用航空的安全管理、空中交通管理、宏觀調控、市場監(jiān)管和對外關系等五大職能[2]。</p><p>　　民航安全形勢通常用飛行事故萬時率和飛行事故萬次率等事故率指標以及事故次數(shù)，報廢飛機架數(shù)等事故量指標來表征。事故率反映了事故發(fā)生的可能性，而事故量反映了事故的多少以及嚴重程度。如果以平均數(shù)計算，我國民航21世紀以來的重大運輸飛行事故萬次率已經從上世紀60年代的20.9次/百萬架次下降到0.6次/百萬架次，

23、重大運輸飛行事故萬時率也從60年代的6.8次/百萬飛行小時下降到0.3次/百萬飛行小時，優(yōu)于世界平均水平。</p><p>　　同時，我們也看到中國民航的安全狀況與航空發(fā)達國家尤其是美國相比還有較大的差距。本世紀頭20年是我國實現(xiàn)“民航大國”向“民航強國”跨越的關鍵時期，航空運輸將保持持續(xù)快速增長，如果維持現(xiàn)有的安全水平，那么未來一段時期平均每年我國民航將要發(fā)生2次以上的重大運輸飛行事故，這將嚴重影響航空旅客和社

24、會公眾對航空運輸?shù)男判?，嚴重影響中國民航的發(fā)展，甚至影響整個國家的形象，這是難以接受和必須避免的。因此，中國民航的政府管理部門必須從政府安全監(jiān)管的角度采取有效措施，加強行業(yè)安全管理，提高行業(yè)安全水平，努力實現(xiàn)民航的全面、健康、協(xié)調發(fā)展。</p><p>　　航空運輸業(yè)通過自身的運營或對其他行業(yè)的推動，對一個國家經濟的發(fā)展產生實質性的貢獻。它的貢獻包括直接影響、間接影響、誘發(fā)影響和催化效應。航空運輸業(yè)不僅具有顯著的

25、經濟效益，而且還具有重要的社會效益，既可創(chuàng)造就業(yè)機會，拉動旅游業(yè)、貿易等的發(fā)展，也是國家重要的納稅部門。據(jù)統(tǒng)計，2004年，全世界共有900多家航空公司，有近22000架民航運輸飛機，在1670個機場提供服務，組成幾百萬公里的航路網絡。2004年，航空運輸共運送20億乘客以及1.75萬億美元(占總價值的40%)的跨區(qū)出口商品。約有40%的國際旅行者(包括休閑、公務、探親、訪友等)選用航空出行。全球企業(yè)的銷售收入有25%得益于航空運輸，有

26、70%的企業(yè)依靠航空運輸拓寬了市場。</p><p>　　據(jù)估算，2004年航空運輸?shù)娜蚪洕б?直接、間接、誘發(fā)、催化)估計在2萬億美元，相當于世界GDP的8%。其中直接經濟貢獻為3300億美元，間接經濟貢獻 3750億美元，誘發(fā)經濟貢獻1750億美元。上述三種貢獻之和為8800億美元，相當于全球GDP總量的2.4%。此外，總催化效應約為 1.78萬億美元，包括航空服務帶來投資擴張影響對世界GDP的貢獻為 1

27、.55萬億美元和帶來貿易擴張影響對世界GDP的貢獻為2300億美元。</p><p>　　對我國航空運輸業(yè)進行統(tǒng)計分析的結果是:由于我國民航在綜合交通運輸體系中的重要性顯著提高，我國航空運輸業(yè)的經濟效益也顯著增加。2005年，我國航空運輸業(yè)的全國經濟效益(直接、間接、誘發(fā)、催化)大約為7693億元，相當于國家GDP的4.2%。其中直接經濟貢獻為611億元，間接經濟貢獻為.717億元，誘發(fā)經濟貢獻334億元，以上三

28、項總計為1162億元，相當于國家GDP的0.63%。此外，總催化效應約6031億元。</p><p>　　航空運輸業(yè)除對旅游業(yè)和貿易等的支持和促進外，對我國經濟社會的發(fā)展貢獻也很大。在多種交通運輸方式中，航空運輸是連接偏遠地區(qū)最經濟實用的途徑。據(jù)統(tǒng)計，目前我國航空運輸向全國范圍提供的服務情況是:在地面交通100公里或1.5小時車程內，全國52%的縣級行政單元能夠享受到航空服務，所服務區(qū)域內的人口數(shù)量占全國總人口的

29、61%、經濟活動量(GDP)占全國總量的82%[3]。</p><p>　　1.2 相關理論基礎</p><p>　　最簡單地說，安全管理涉及到危險識別和系統(tǒng)防護機制的漏洞彌補。有效的安全管理是多學科的，需要在整個航空領域系統(tǒng)地采用各種方法，開展各種活動。盡管消除事故 (和嚴重事故征候) 是人們渴望的，但百分之百的安全率是達不到的。即使盡最大的努力來避免，還是難免發(fā)生失效和差錯。沒有任何

30、人類活 動或人造系統(tǒng)能保證絕對的安全，即無風險。</p><p>　　1.2.1 安全管理的含義</p><p>　　安全是個相對的概念，因而“安全”系統(tǒng)中的內在風險是可接受的。安全管理從三個方面概述，即:</p><p>　　(1) 全面的安全企業(yè)方法它確定安全管理的大方向。企業(yè)方法以組織的安全文化為基礎，包括組織的安全政策、目標和最為重要的高層管理者對安全的承

31、諾。 </p><p>　　(2) 執(zhí)行安全標準的有效的組織工具實施提高安全所必需的活動和步驟需要有效的組織工具。這一基礎包括組織如何安排其日常事務以實現(xiàn)其安全政策、目標，如何制定標準和分配資源。主要關注放在危險及其對安全關鍵活動的潛在影響上。</p><p>　　(3) 安全監(jiān)督的正式體制需要安全監(jiān)督的正式體制以確定組織是否始終遵循其企業(yè)安全政策、目標和標準。安全監(jiān)督一詞特指國家作為其

32、安全方案的一部分開展的活動。對經營人或服務提供者來說，常用安全績效監(jiān)測一詞以涵蓋其在安全管理體系下開展的這些活動。 </p><p>　　1.2.2 安全管理的內容</p><p>　　作為一種交通工具，飛機已被越來越多的人接納和選擇，選擇的理由是快捷方便和優(yōu)質的服務。飛機的特性和優(yōu)勢更符合現(xiàn)代社會的要求，因而也就有著更大的發(fā)展空間，但我們發(fā)展航空事業(yè)的同時，永遠要關注并且永遠被置于最基

33、本最重要的位置就是安全。安全管理的內容分為三個方面，即：</p><p>　?。?）客艙安全管理，是指在航空器的內部，駕駛艙和客艙以及貨艙內，實際駕駛人員，乘務人員和乘務旅客的一種特殊的安全管理。它的重要性日益被各國民航主管當局和航空運輸企業(yè)所認識。在民航的飛行安全工作中，有些單位，有些人員，往往只注意航空器和飛行員的安全管理，卻忽視了航空器客艙以及地面各項保障的安全管理，這是不全面的，航空器的飛行安全管理是一個

34、系統(tǒng)工作你，涉及許多方面，航空器的飛行安全管理是一個系統(tǒng)工作，涉及許多方面，潛伏著各種不安全因素，如果以著不慎，可能全盤皆輸。</p><p>　　（2）民用航空器安全管理，保證飛行安全的責任落在航空器駕駛中操縱航空器的機長身上，他把飛行安全作為自己的首要職責，而在他身后的坐在航空器客艙內的每一個旅客的安全和健康，則在很大程度上仰仗機組中的乘務長及其所領導的乘務員，實施有效的航空器客艙安全管理，為了使機組中的乘務

35、人員能夠履行這項重要的職責，乘務人員要嚴格執(zhí)行航空器客艙安全管理的設施標準以及工作任務目標和程序，必須在乘務員安全工作內容和規(guī)范上加大訓練力度，增強乘務人員的安全觀念，確保飛機客艙安全，確保飛行安全。</p><p>　　（3）就航空安全而言，人為的差錯已經是造成事故的主要原因，過去和現(xiàn)在是這樣，將來或許也是。事實上復雜系統(tǒng)類似，復雜系統(tǒng)的事故常常是災難性的后果。我們?yōu)槭裁催@么關注人的差錯？事實上根據(jù)統(tǒng)計結果，6

36、0%到80%的航空事故與人的差錯有關。那么什么可以定義為人的差錯呢？沒有完成適時的或規(guī)定的、正確的動作和行動；做了不適當?shù)幕虿环弦?guī)定的、不正確的動作和行動。那我們如何克服人為差錯呢？發(fā)展以人為中的自動化技術，但是，自動化，機械化也不能完全消除人為失誤。在現(xiàn)階段下我認為：不可能消除人為失誤，失誤的發(fā)生是不確定的，但是有統(tǒng)計規(guī)律，人的感知是存在限制的，重點是建立減少失誤和容錯的系統(tǒng)。</p><p>　　2 國內

37、外民航安全管理的發(fā)展及比較分析</p><p>　　我們也看到中國民航的安全狀況與航空發(fā)達國家尤其是美國相比還有較大的差距。因此，中國民航的政府管理部門必須從政府安全監(jiān)管的角度采取有效措施，加強行業(yè)安全管理，提高行業(yè)安全水平，努力實現(xiàn)民航的全面、健康、協(xié)調發(fā)展</p><p>　　2.1 國外民航安全管理發(fā)展模式及比較</p><p>　　目前，美國、歐盟和加拿大

38、在民航安全管理中居于領先地位。他們的安全管理各有特點，下面對美國、歐盟和加拿大的安全管理做簡單的介紹。</p><p>　　2.1.1 美國民航安全管理發(fā)展模式</p><p>　　美國是目前世界上民航安全管理最成功的國家，長期保持著世界民航領先的安全記錄。目前美國己建成比較完備的民航安全管理體系，這個體系有以下5個特點:</p><p>　　（1） 健全的組織體

39、系</p><p>　　聯(lián)邦航空局(FAA)是美國航空行政管理機構。根據(jù)聯(lián)邦航空法案，F(xiàn)AA擁有廣泛的權力監(jiān)督航空安全。FAA組織機構按照“管理幅度與管理層次相適應，層級制與職能制并用”的原則設置，分為總部、地區(qū)辦公室(地區(qū)管理局)和現(xiàn)場辦公室三級機構。聯(lián)邦航空局局長主持全面工作，由總統(tǒng)任命并實行任期制。設有1名副局長協(xié)助局長工作。根據(jù)職能劃分原則，F(xiàn)AA還設有10名專職助理局長，分別負責地區(qū)與中心運營，政策、計

40、劃及國際航空事務，人力資源管理，空中交通服務，法規(guī)、執(zhí)照等。為加強業(yè)務管理，從1998年起FAA從各個業(yè)務部門實行垂直化管理，自成系統(tǒng)，形成業(yè)務鏈。各業(yè)務部門負責管理本系統(tǒng)的業(yè)務、人員及經費預算，地區(qū)管理機構及現(xiàn)場辦公室的相關業(yè)務工作直接向總部的對口業(yè)務部門報告。地區(qū)管理局局長的主要職責是綜合協(xié)調并監(jiān)督各系統(tǒng)的業(yè)務及人員狀況，負責向總部報告，為總部提供咨詢和建議。</p><p>　　（2） 全面的安全管理規(guī)章體

41、系</p><p>　　FAA依據(jù)《聯(lián)邦航空條例》 (Federal Aviation Regulations，簡稱FAR)對民用航空實施管理。這些法規(guī)十分完善，不僅確保了美國航空安全管理的良性運轉，而且也為世界上許多國家引用或借鑒，成為有世界影響的民用航空法規(guī)。</p><p>　?。?） 重視空域管理</p><p>　　FAA在美國國家空域系統(tǒng)(NAS)現(xiàn)代化

42、方面一直強調以安全、空防和效益為基礎。為了提高國家空域系統(tǒng)應付復雜情況的能力，F(xiàn)AA與美國眾多的航空團體共同制定了美國國家空域運行發(fā)展規(guī)劃，己于2001年6月發(fā)布。該規(guī)劃按照進/離港率、航路擁擠狀況、機場天氣條件和航路惡劣天氣四類問題進行組織，針對每一類問題都提出了一整套解決方案，并根據(jù)運行變化提出改進措施，目的在于提高航空系統(tǒng)的效率和增加國家空域系統(tǒng)的容量。這個規(guī)劃是一個動態(tài)規(guī)劃，著重于運行情況的變化，在實施中不斷地調整以配合FAA的

43、其他戰(zhàn)略行動。</p><p>　　（4） 重視科技的作用</p><p>　　美國航空安全水平之所以位于世界民航的前列，一些實力雄厚的科研機構的技術支撐功不可沒，其中比較著名的是FAA技術中心和MITRE機構。FAA技術中心是FAA研發(fā)和測試各類航空技術設備的機構，有研究人員約3000人。它具有各種高尖端技術實驗室和高保真仿真設備，并由工程、計算機、心理學和管制等方面的專家組成研究隊伍，

44、是目前世界上最領先的航空技術研發(fā)測試機構之一。該技術中心下設空管工程和測試、新航行系統(tǒng)工程和測試、空域系統(tǒng)工程和分析、航空安全研究與開發(fā)、航空保安研究與開發(fā)、航空系統(tǒng)標準、軟件開發(fā)等七個主要部門，負責民航領域中概念、設備和程序的研發(fā)和測試。MITRE機構成立于1958年，屬于公益性非營利機構。它根據(jù)政府授權開展工作，美國政府為保證其咨詢的客觀性和獨立性，不允許其制造產品和提供日常性服務。MITRE機構中專為FAA服務的部分為“先進航空系

45、統(tǒng)發(fā)展中心(CAASD)”，主要工作范疇為空管、飛行安全、機場、政策法規(guī)等，現(xiàn)有技術人員400多人。航空交通管制新技術的預研與開發(fā)是MITER公司最重要的研究領域之一，主要包括空域設計、流量管理、飛行沖突(URET)等飛行安全方面的研究主要包括航空</p><p>　　（5） 重視對民航企業(yè)的安全監(jiān)察</p><p>　　1996年，F(xiàn)AA開始重新審視傳統(tǒng)的安全管理體系，認識到民航行業(yè)規(guī)章

46、只是航空運輸業(yè)的最低運行標準。傳統(tǒng)的管理體系只是重視企業(yè)的規(guī)章符合性，但是即便是完全按照規(guī)章的要求運行，各種事故和事故征候還是難以避免。經過大量的聽證和研究，1998年FAA在安全管理中開始應用系統(tǒng)安全思想，這一舉措被認為是FAA安全管理方面的一次革命，有效地提高了行業(yè)的安全水平。FAA應用系統(tǒng)安全管理思想對航空公司進行安全監(jiān)察，具體體現(xiàn)在:一是符合規(guī)章的要求;二是對公司整體進行系統(tǒng)性評價;三是將系統(tǒng)安全的6個屬性(責任、權利、工作流程

47、、控制、過程評測和系統(tǒng)內部交流)應用到安全監(jiān)察當中去;四是對航空運輸系統(tǒng)的各種風險加以管理?；谶@一思想，F(xiàn)AA通過采用風險分析流程建立了基于網絡的航空運輸監(jiān)察工作系統(tǒng)(AirTransportation OversightSystem，簡稱ATOS)。</p><p>　　FAA目前已經開發(fā)了100多個ATOS數(shù)據(jù)收集工具，監(jiān)察員在實際監(jiān)察工作中針對實際運行中的某個問題，可以通過分析系統(tǒng)安全的6個屬性，找出系統(tǒng)

48、風險的具體癥結，通過風險分析、風險決策、制定相應的糾正措施[5]。</p><p>　　為了實施對航空承運人的監(jiān)管工作，F(xiàn)AA制定了一系列的規(guī)章，組織了相應的監(jiān)察人員并加以培訓，同時開發(fā)了一系列的監(jiān)察工作系統(tǒng)。目前，在美國航空運輸監(jiān)察系統(tǒng)當中，工作人員包括主任監(jiān)察員、客艙監(jiān)察員以及其他數(shù)據(jù)分析人員等。主任監(jiān)察員根據(jù)監(jiān)察自動化系統(tǒng)自動生成的針對某航空公司的年度監(jiān)察計劃進行相應調整，同時將任務分配給不同專業(yè)的監(jiān)察人員

49、。</p><p>　　實施監(jiān)察過程中，對于發(fā)現(xiàn)的不安全事件，監(jiān)察員有權要求航空公司立即進行整改，主任監(jiān)察員有權視情節(jié)輕重予以處罰，包括暫扣執(zhí)照、罰款等。監(jiān)察員執(zhí)行監(jiān)察工作后，需要將有關的監(jiān)察數(shù)據(jù)提交給ATOS系統(tǒng)。</p><p>　　目前，ATOS己經成為美國FAA實施政府監(jiān)管的重要工具，對于其它國家民航安全監(jiān)察工作的規(guī)范化、科學化具有重要借鑒意義。</p><p&

50、gt;　　2.1.2 歐盟民航安全管理發(fā)展模式</p><p>　　近年來，由于歐盟航空運輸業(yè)務迅速增加，空域擁擠狀態(tài)越來越嚴重。為改變這種局面，歐盟加大了民航安全管理的建設力度，突出表現(xiàn)在以下兩個方面:</p><p>　　(1) 推進歐洲天空一體化進程</p><p>　　由于歐盟各成員國采用不同的空中交通管理標準和設備，目前空域使用已經到極限，不能滿足航空運

51、輸發(fā)展的要求。為了尋求新的解決途徑，歐盟提出了“歐洲天空一體化” (SingleEuropeanSky)的系統(tǒng)化戰(zhàn)略方案。</p><p>　　SESAR項目是為“歐洲天空一體化”方案而做的技術和運行準備，研究目標是消除各成員國之間不連續(xù)的管制空域，制定從研究到運行同步的綜合計劃，實現(xiàn)機載設備與地面設備同步，尋求技術和運行上的解決途徑，同時要符合歐盟的制度、財政和法規(guī)等。SESAR項目的計劃、研發(fā)和實施分為兩個

52、階段:2005至2007年為確定方案階段，將在確定和評估性能要求、運行概念、驗證需求以及管理和決策過程的基礎上形成歐洲空中交通管理總體規(guī)劃;2007至2020年為實施階段，將研發(fā)和使用新一代空中交通管理系統(tǒng)。</p><p>　　歐盟認為，由于航空制造和航空運輸?shù)膰H性特征，因此僅有歐盟國家參加的研究具有局限性，應該探索全球性的解決方案。為此，歐盟邀請包括中國在內的各國研究人員參與SESAR項目。</p&g

53、t;<p>　　(2) 建設統(tǒng)一的航空安全信息系統(tǒng)</p><p>　　ECCAIRS系統(tǒng)是歐盟航空事故和事故征候聯(lián)合報告系統(tǒng)的縮寫。1989年歐盟委員會提出綜合研究歐盟各成員國的航空事故和事故征候以改善航空安全的思想，隨后進行了該系統(tǒng)的可行性論證，1998年研制出了第一個ECCAIRS版本，并于2000年出臺了民用航空事件報告指令草案。2003年6月3日歐盟委員會采納了2003/42指令，該指令要

54、求對改進航空安全的有關信息報告、收集、保存、保護和發(fā)布做了明確的規(guī)定，該指令于2005年7月1日開始強制執(zhí)行。ECCAIRS系統(tǒng)加強了歐盟內部航空安全信息綜合和分析能力，提高了效率和信息共享水平[6]。</p><p>　　2.1.3 加拿大民航安全管理發(fā)展模式</p><p>　　近年來，加拿大加強民航安全管理建設成效顯著，引起了國際民航界的重視。為了降低事故率，提高系統(tǒng)安全水平，加拿

55、大運輸部于1998年公布了《飛行2005:加拿大民航安全工作框架》，提出將在航空企業(yè)中實施安全管理系統(tǒng)(Safety ManagementSystem，簡稱SMS)。為此，加拿大運輸部從2000年至2005年對航空法律法規(guī)進行了修訂，編寫了相關技術文件、實施指南和培訓教材。在這些工作基礎上，加拿大運輸部要求從2005年6月起，按照加拿大航空條例的要求，大型航空營運人和維修企業(yè)應建立SMS。</p><p>　　加

56、拿大民航實施的SMS是一種系統(tǒng)、全面的管理安全風險的方法。ShlS與組織之間是密不可分的，它關注組織安全，它被編入組織結構中，成為組織文化的一部分和人們工作的方式。加拿大的sMs實施分四個階段，歷時3年多完成[7]。</p><p>　　2.1.4 國外民航安全管理發(fā)展模式的比較分析</p><p>　　總體上看，美國的安全管理體系較偏重于政府監(jiān)管，同時貫徹了當今國際上最新的航空安全管理

57、理念;歐盟的安全管理目前仍處于成員國空域和信息管理一體化的階段;加拿大的安全管理體系較偏重于企業(yè)自律，政府監(jiān)管責任不夠明確。</p><p>　　2.2 我國民航安全管理的發(fā)展</p><p>　　按照我國民航安全管理理念的發(fā)展過程，大致可分成3個時期:技術管理時期、人因管理時期和組織管理時期。</p><p>　　2.1.1 技術管理時期</p>

58、<p>　　建國初期到上世紀90年代初期都屬于這個時期。在這個時期內，事故發(fā)生得比較頻繁，且發(fā)生事故的主要原因是安全的規(guī)章、程序不完善，設施設備落后，飛行機務空管等專業(yè)人員短缺且訓練不足，管理制度不全面。針對這些情況，當時的民航安全管理注重整個行業(yè)人員的技術管理，尤其是飛行員的飛行技術管理，提出了多項針對性強的規(guī)定。同時，民航總局、航空公司加大了安全投入，引進了先進的全動模擬機，加強了飛行員初始改裝訓練、復訓和轉機型訓練等，

59、對機長的技術和綜合能力的要求也不斷提高。民航總局還頒布了一些航空公司和人員執(zhí)照要求有關的規(guī)章，如 CCAR-121部、CCAR-61部。</p><p>　　2.1.2 人因管理時期</p><p>　　隨著大量新技術在飛機上的廣泛應用，飛機自動化程度和可靠性大大提高，航空安全狀況也隨之得到改善，但這并沒有阻止航空事故的發(fā)生，人為差錯成為空難的主要因素。事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明:70%以上的空難

60、是人為因素造成的，而其中有80%的事故是由飛行員的因素造成的，由此可見，人為差錯成了提高航空安全水平的最大挑戰(zhàn)因素。我國民航把提高安全的管理重點放在了人為因素上，提出了保證航空安全的針對性措施，取得了較好的成果。其特點是研究“個體”出錯的機理，也即主要分析行為者個體出錯的各種因素和原因，提出解決方案和對策。</p><p>　　2.1.3 組織管理時期</p><p>　　上世紀90年代

61、末到現(xiàn)在是我國民航業(yè)迅速發(fā)展的時期，在這一時期，航空業(yè)務量快速增加，民航規(guī)模不斷擴大，人員數(shù)量大量增加，需要一種系統(tǒng)的管理思想和管理理念。通過研究和借鑒，人們認識到發(fā)生的事故或事故征候都是由一個事故鏈組成的，只有我們把導致事故發(fā)生的每一個隱患及早發(fā)現(xiàn)并糾正，才能真正起到預防事故的效果。因為事故鏈中絕大部分環(huán)節(jié)是在組織的控制之下，組織中存在的各種問題是對航空安全的最大威脅。所以在本世紀初，民航總局提出了“五嚴”的管理要求，即“嚴在組織領導

62、、嚴在規(guī)章標準、嚴在監(jiān)督檢查、嚴在教育培訓、嚴在系統(tǒng)完善”。“五嚴”要求標志著我國民航安全管理進入組織或系統(tǒng)管理時期[8]。</p><p>　　近兩年來，我國民航加快了安全管理體系建設步伐，強調建立企業(yè)的主動安全管理機制，即在強化政府監(jiān)督效能的同時，督促企業(yè)建立自我審核、自我監(jiān)督、自我糾正、自我完善的機制，以便有效地解決民航系統(tǒng)規(guī)模化所帶來的信息跟蹤和處理問題，準確把握整個民航系統(tǒng)的安全管理脈絡。</p&

63、gt;<p>　　為了適應航空運輸業(yè)快速發(fā)展的需要，世界各國尤其是航空發(fā)達國家都采取了各種有效措施，千方百計提高安全管理水平，減低事故率和事故征候率。他們的安全管理手段和經驗對于提高我國民航安全管理水平有很大的借鑒意義[9]。</p><p>　　2.3 國外民航安全管理發(fā)展的經驗借鑒</p><p>　　為了適應航空運輸業(yè)快速發(fā)展的需要，世界各國尤其是航空發(fā)達國家都采取了

64、各種有效措施，千方百計提高安全管理水平，減低事故率和事故征候率。他們的安全管理手段和經驗對于提高我國民航安全管理水平有很大的借鑒意義。</p><p>　　2.3.1 建設具有中國民航特色的安全管理系統(tǒng)</p><p>　　ICOA要求各國都要建立自己的安全管理體系。各國對安全管理體系的認識不盡相同，有側重過程管理的，有側重風險分析的，有側重安全審核的，有側重自我更正的，還有側重安全信息

65、交流和一體化協(xié)調的。</p><p>　　目前，我國民航的安全管理體系基礎還比較薄弱，組織體系、規(guī)章標準體系和監(jiān)管體系與民航發(fā)達國家相比還不夠健全，科學技術環(huán)境條件還比較差，安全文化也完全不同于西方安全文化，具有中國文化的特色。因此，在我國加強民航安全管理過程中，應當充分考慮這些情況，揚長避短，體現(xiàn)我國民航特色。</p><p>　　2.3.2 重視原有基礎</p><

66、;p>　　提高安全管理水平應當是在原有基礎上的完善和提高。我國民航在長期的安全管理實踐中，積累了許多寶貴經驗，己基本形成了適合國情的安全管理一套體系，但需要適應新形勢和加以完善。因此，我們在加強中國民航安全管理時，不應該也不需要完全推翻原有的管理體系，而是要借鑒民航發(fā)達國家經驗來完善我國現(xiàn)有安全管理。</p><p>　　2.3.3 堅持系統(tǒng)安全思想</p><p>　　加強民航安

67、全管理，必須把系統(tǒng)安全的思想始終貫徹其中。系統(tǒng)安全理論認為系統(tǒng)是由人、工具、程序、材料、設備、設施和軟件等要素組成，在特定環(huán)境下發(fā)揮功能的有機整體，而安全是系統(tǒng)的一個固有特征或能力，能夠保證系統(tǒng)在人們可以接受的風險程度下運行。系統(tǒng)安全管理的目標，就是將系統(tǒng)固有的一些差錯傾向轉化為人們可以接受的事件后果。由此可見，只有堅持用系統(tǒng)安全思想加強安全管理，才能以高于規(guī)章符合性標準的管理方式實施管理，實現(xiàn)對安全的動態(tài)管理、閉環(huán)管理和主動管理等要求

68、，將安全風險保持在可接受的水平。</p><p>　　2.3.4 風險評估和安全審計是核心</p><p>　　風險評估是以實現(xiàn)系統(tǒng)安全為目的，對系統(tǒng)中存在的風險因素、有害因素進行辨識和分析，判斷系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性和嚴重程度，評定系統(tǒng)的安全狀態(tài)，從而為制定防范措施和管理決策提供科學依據(jù)。安全審計是系統(tǒng)評估各組織如何實現(xiàn)其安全目標的一種方法。安全審計不僅檢查被審計單位是否符合規(guī)章要求和組

69、織標準，還要判斷其使用的程序是否恰當，以及是否具有會產生不可預見的安全后果。由此可見，風險評估和安全審計作為一種主動的安全管理活動，使安全管理由事后調查處理變?yōu)槭孪阮A測防范，變縱向單一管理為系統(tǒng)管理，變經驗管理為科學的目標管理，我國民航在加強安全管理時，應該圍繞風險評估和安全審計來進行。</p><p>　　2.3.5 依靠堅實的科技基礎支撐</p><p>　　民航是一個高科技行業(yè)，無

70、論是量的增長，還是質的提高，都建立在科學研究基礎之上。從國外民航發(fā)展歷程來看，依靠強有力的科技支持是發(fā)達國家提高航空安全水平的成功經驗和必由之路。他們全面開展航空安全科技實驗、研究、開發(fā)等工作，應用各種高新技術和科研成果，實現(xiàn)運行和管理的信息化，利用各種先進科技手段改善飛行員的訓練效果，開發(fā)計算機化的監(jiān)察工具來提高運行監(jiān)察的科技水平。因此，我們在建設安全管理體系時，應全面落實民航科教振興行動計劃，構建民航科技開發(fā)、創(chuàng)新體系，為保障航空安

71、全提供堅實的科技支撐。</p><p>　　2.3.6 注重安全文化建設</p><p>　　先進的安全文化是一種信息暢通的文化、公正的文化、報告的文化和學習的文化。安全文化雖然成熟很慢，但其一旦形成，在提升安全性的行動方面就是無價的。它使員工知道自己從事的工作中所存在的隱患和風險，在工作中始終能發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患;使員工能理解差錯，不能容忍故意違規(guī);鼓勵員工積極報告不安全事件;不斷提高

72、并應用自己的技能和知識來強化組織安全，管理者也會不斷地為員工提供安全方面的新知識和新情況，將安全報告反饋給員工，使每人都能從中吸取教訓。安全文化建設是我國民航安全管理的薄弱環(huán)節(jié)，應予以大力加強。</p><p>　　3 我國民航安全管理的存在的問題及對策分析</p><p>　　政治環(huán)境穩(wěn)定。改革開放以來，在中國共產黨的領導下，全國人民團結一致，努力奮斗，社會主義經濟建設、政治建設、文化

73、建設和社會建設取得了巨大成績，開創(chuàng)了中國特色社會主義事業(yè)的新局面。</p><p>　　經濟建設取得巨大成就。從1978年到2006年，中國國內生產總值從2165億美元增長到26269億美元，居世界第四;進出口總額從206億美元提高到17607億美元，居世界第三。人民生活總體上基本達到小康水平，2006年人均國民生產總值(GDP)超過2000美元。改革開放近30年來，中國經濟保持年均9.6%的快速增長。</

74、p><p>　　我國民航安全生產法律法規(guī)不斷完善。90年代以來，我國民航逐步建成了較為完善的規(guī)章標準體系，出臺了83部直接與安全管理有關的法律法規(guī)。此外，還出臺了大量安全管理文件及程序。這些法律、法規(guī)、規(guī)章和標準為民航進一步做好安全工作提供了基本的法制保證。</p><p>　　新技術不斷提高航空器的安全性。新技術的應用，提高了航空器的性能、可靠性和抗故障能力，航空器本身的固有安全性顯著提高。

75、</p><p>　　3.1 我國民航安全管理存在的主要問題</p><p>　　結合上述我國民航面臨的環(huán)境分析，在我國民航安全面臨的問題所有中，將嚴重制約我國民航安全水平提高、不利于我國民航持續(xù)快速健康發(fā)展的核心問題主要表現(xiàn)在以下方面。</p><p>　?。?） 人力資源短缺的矛盾更加突出</p><p>　　航空運輸量的快速增加、機隊

76、規(guī)模的迅速擴大、新航空公司的不斷涌現(xiàn)使原有的人力資源短缺的矛盾更加突出，特別是飛行、機務、空管、簽派等關鍵技術崗位的人員短缺，給保障航空安全帶來不少困難。</p><p>　　（2） 可用空域資源緊缺的狀況進一步加劇</p><p>　　隨著新增運力大量投放市場，空域需求與空域容量之間的矛盾更加突出，國內主要干線、繁忙機場空中交通擁擠的狀況將進一步加劇，空中防相撞工作的壓力明顯增大，空域安

77、全面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。</p><p>　?。?） 航空企業(yè)的效益壓力可能影響其安全投入</p><p>　　我國航空企業(yè)面臨的國際國內競爭越來越激烈，同時高位運行的國際航空油料價格也將給航空公司帶來巨大的成本壓力。航空企業(yè)有可能因片面追求經濟效益，放松對航空安全的管理，忽視對安全隱患的治理，減少對航空安全的投入，從而對航空安全造成潛在的威脅。</p><p>　?。?/p>

78、4） 組織體系尚不健全</p><p>　　長期以來，民航安全監(jiān)管體系不夠健全、監(jiān)管人力資源不足的問題一直存在。盡管近年來加強了人員素質要求及培訓工作，但由于隊伍建設速度滯后于行業(yè)發(fā)展速度，專業(yè)人才相對缺乏、監(jiān)管力量不足的問題依然突出。</p><p>　?。?） 法規(guī)體系尚不完善</p><p>　　隨著管理體制、運行模式、管理方式的變化，沒有及時地制定配套的法規(guī)

79、標準。一些技術規(guī)章陳舊，滯后于設備的應用與發(fā)展，缺少可操作性。在空管和空防安全管理方面，法規(guī)規(guī)章尚不完備。各地區(qū)管理局及監(jiān)管辦在執(zhí)法模式、方法甚至標準上還不統(tǒng)一。</p><p>　?。?） 航空安全科研力量相對薄弱</p><p>　　當前，我國民航的科技發(fā)展水平、人才的數(shù)量、質量和結構還遠遠不能滿足民航發(fā)展的需要，民航科技力量偏弱，創(chuàng)新能力不足，行業(yè)對外技術依賴較重，而且經費投入嚴重不

80、足，這些都制約基礎安全理論和技術的深入研究和推廣。</p><p>　?。?） 航空保安壓力越來越大</p><p>　　復雜的國際國內安全與治安形勢對民航空防安全工作提出了很大的挑戰(zhàn)。一是當前世界不穩(wěn)定、不確定因素增多，有關國家政權更替頻繁，地區(qū)沖突和局部戰(zhàn)爭不斷。我國周邊地區(qū)形勢也在發(fā)生深刻變化，矛盾與問題日趨復雜。二是我國仍處于人民內部矛盾凸顯、刑事犯罪高發(fā)、對敵斗爭復雜的時期。三是

81、社會治安形勢不容樂觀。當前，我國社會治安大局總體是穩(wěn)定的，但是，影響社會治安穩(wěn)定的問題也不少，并出現(xiàn)一些新情況、新特點。</p><p>　　總之，一方面是航空運輸業(yè)務量高速增長，安全資源日趨緊張，另一方面是社會公眾對民航安全水平的要求越來越高，這種雙重壓力并存的局面是我國民航今后一個時期必須面對的巨大挑戰(zhàn).應對這種挑戰(zhàn)，需要全行從政府到企業(yè)全體員工的不懈努力，其中十分重要的一項戰(zhàn)略措施，就是借鑒國外經驗，發(fā)揮自

82、身優(yōu)勢，建設有中國民航特色的安全管理體系[10]。</p><p>　　3.2 我國民航安全管理發(fā)展的對策</p><p>　　我們的目標是逐步、穩(wěn)定地縮小與航空發(fā)達國家在安全管理各方面的差距，最終實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性跨越，實現(xiàn)對航空發(fā)達國家的追趕和局部超越。</p><p>　　3.2.1 我國民航安全管理的策略重點</p><

83、p>　　確定我國民航安全管理的重點，應當體現(xiàn)如下基本原則:</p><p>　　全局性或系統(tǒng)性:選擇具有戰(zhàn)略地位、能對全局產生顯著影響、有效促進系統(tǒng)發(fā)展的環(huán)節(jié)。</p><p>　　前瞻性:影響深刻、長久，在新一代航空運輸系統(tǒng)和民航強國建設過程中都有良好的效果。</p><p>　　針對性:針對薄弱環(huán)節(jié)，體現(xiàn)中國特色，借鑒國外經驗，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。</p&

84、gt;<p>　　(1) 完善航空安全法規(guī)和標準體系</p><p>　　首先應當理順法規(guī)和標準工作的工作機制和管理程序:</p><p>　　一是應當建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和標準發(fā)布和管理系統(tǒng)以及實施意見反饋和分析系統(tǒng)，以此保證法規(guī)、規(guī)章和標準能夠適應形勢的發(fā)展并得到及時修訂；</p><p>　　二是應當建立對國際民航組織標準和建議措施的跟蹤、研

85、究機制，定期出版、發(fā)行相關的國際民航組織安全管理的文獻資料，作為修訂法規(guī)、規(guī)章、標準時的參考資料；</p><p>　　三是應當建立規(guī)章、標準研究機制，努力培養(yǎng)人才，積極研究新理論、新方法、新技術、新設備使用以及新的運行方式、運行條件等的影響，為規(guī)章、標準制定、修訂以及積極參與國際標準的制定和修訂工作積累技術和人才儲備，以便逐步從學習和被動采用國際標準，向參與和影響乃至主導國際標準的制定和修訂的方向發(fā)展；<

86、/p><p>　　四是逐步建立標準的管理、咨詢等信息網絡平臺，開展民航標準化狀況的監(jiān)控和分析，加強對已頒布的各類技術標準實施管理和監(jiān)督。</p><p>　　(2) 健全安全管理組織</p><p>　　政府和企業(yè)兩個層面上都應該努力健全組織結構，使機構設置科學合理，并充實專業(yè)技術人員，加強人員培訓，全面提高立法水平、執(zhí)法和監(jiān)管能力，使各類安全管理人員在數(shù)量和質量上能夠

87、逐步滿足安全運行的要求。尤其要加強安全管理人員的理論知識培訓，培養(yǎng)一批復合型人才。</p><p>　?。?） 加強安全基礎支撐</p><p>　　經濟環(huán)境、科技和信息化、教育培訓、文化環(huán)境是建設安全管理體系的基礎條件，可以促進安全管理體系建設，保障其健康運行。</p><p>　　加強安全基礎支撐，建立完善的安全生產投入機制，拓寬安全生產投入渠道，形成國家、地方

88、、企業(yè)及全社會多元化的安全生產投入機制，加大安全生產投入?；拘纬奢^為完善的安全生產信息、預警預測、技術保障、培訓、宣傳教育和應急救援等安全生產支撐體系，為行業(yè)安全管理和運行提供有力保障[11]。</p><p>　　3.2.2 我國民航安全管理局部超越的突破點</p><p>　　確定突破點，應當從必要性和可能性兩個方面考慮。沒有必要性的突破點，即使突破也不能對中國民航的發(fā)展產生促進和

89、引領作用，突破就沒有太大意義;而沒有可能性的突破點，即使努力也不會實現(xiàn)突破。因此，選擇的突破點應當既具有必要性，又具有可能性。必要性是指，突破點應當具有全局性影響，在這些突破點實現(xiàn)局部超越，能夠對我國民航業(yè)乃至世界民航業(yè)的發(fā)展產生較大的促進和引領作用;可能性是指，在突破點上有比較優(yōu)勢，包括傳統(tǒng)優(yōu)勢或后發(fā)優(yōu)勢，在這些點上有較大可能實現(xiàn)突破和局部超越。據(jù)此，可以考慮以下五個突破點:</p><p>　?。?） 提高基

90、層安全管理組織建設和安全管理能力</p><p>　　一是安監(jiān)辦建設。航空運行的現(xiàn)場安全監(jiān)管，是保障航空安全的重要手段。最近一輪民航改革之后，在各省、自治區(qū)和直轄市設立了安全監(jiān)督管理辦公室，使我們具備了安全管理的組織優(yōu)勢，但監(jiān)管辦現(xiàn)在還比較薄弱，亟待加強建設、充實專業(yè)技術人員、提高監(jiān)管能力。</p><p>　　二是提高企業(yè)安全管理自律能力。企業(yè)是航空運行和承擔安全責任的主體，企業(yè)自律是保

91、障航空安全的基礎。因此，應當通過安全文化建設和企業(yè)安全管理體系建設，提高企業(yè)保障航空安全的自律能力。通過安全管理組織體系的不斷完善，安全生產責任制的深入落實，安全管理人員綜合素質的大幅提高，加強安全管理，提高安全水平。</p><p>　　通過安全管理組織體系的不斷完善，安全生產責任制的深入落實，安全管理人員綜合素質的大幅提高，加強安全管理，提高安全水平。</p><p>　?。?） 結合

92、新一代航空運輸系統(tǒng)建設尋求突破</p><p>　　2006年，為了應對民航業(yè)的快速發(fā)展，民航總局借鑒國際經驗，及時提出了我國建設新一代航空運輸系統(tǒng)的戰(zhàn)略構想，這是大幅提高我國航空運輸系統(tǒng)的容量、效率和安全性的帶根本性的戰(zhàn)略措施，具有重大現(xiàn)實和長遠意義。</p><p>　　建設新一代航空運輸系統(tǒng)，不是對現(xiàn)有系統(tǒng)的小修小補，而是對現(xiàn)有系統(tǒng)的一次革命性變革。應當在深入研究、詳細規(guī)劃的基礎上，

93、穩(wěn)步推進新一代航空運輸系統(tǒng)的建設。目前，在現(xiàn)有的航空系統(tǒng)框架內，航空發(fā)達國家已經積累了較大的優(yōu)勢，我們只能跟隨、學習以圖逐步縮小差距，而難以在較短時間內實現(xiàn)超越。但是，現(xiàn)在國內外新的航空運輸系統(tǒng)都還處于概念發(fā)展階段，中外差距比較小，在未來新系統(tǒng)的規(guī)劃、實施過程中，我們應當有許多機會，創(chuàng)造新的運行方式、運行技術、設備等，充分利用這次系統(tǒng)變革的機會，有望較快縮小與航空發(fā)達國家的差距，并尋找突破點實現(xiàn)局部超越。</p><

94、p>　　(3) 建立安全管理系統(tǒng)（SMS）</p><p>　　國內外的航空發(fā)展歷程己經說明，我們原來的被動反應式的安全管理方式己經不能為民航系統(tǒng)的進一步發(fā)展提供充分的安全保障。建設安全管理系統(tǒng)，既是國際民航組織的強制性要求，更是我們實施積極主動的系統(tǒng)安全管理、保障航空系統(tǒng)安全發(fā)展的內在需要。構建我國民航的安全管理體系是提高民航安全管理水平的有效途徑。</p><p>　　2006年

95、，國際民航組織(ICAO)已通過決議，完成了對《附件6一航空器運行》、《附件11一空中交通服務》和《附件14一機場》的統(tǒng)一修訂，要求各締約國應強制要求其公共航空運輸企業(yè)、通用航空運輸企業(yè)、民用機場、空管單位和維修企業(yè)實施被局方接受的安全管理系統(tǒng)。</p><p>　　中國民航作為國際民航組織的一類理事國，根據(jù)國際民航組織附件中的要求，全力推行在我國民航企事業(yè)單位實施安全管理系統(tǒng)。根據(jù)中國民航安全生產“十一五”規(guī)劃

96、，在2010年全面建立符合國際民航組織要求并適合中國國情的中國民航安全管理系統(tǒng)。根據(jù)國際民航組織要求，安全管理系統(tǒng)建設應包括安全政策與目標、組織機構、安全培訓、風險管理、應急響應、安全監(jiān)測、不安全事件調查及處置、安全績效評價及改進、文件/記錄及信息管理等主要基本要素。目前國際上對航空安全管理系統(tǒng)的概念和建設模式尚不統(tǒng)一，對于這項工作，我國基本上與國外民航界處于同一起跑線，具有相近的工作基礎，而且我們在政府和企業(yè)的協(xié)同性方面具有優(yōu)勢。因此

97、，我們借鑒國外經驗，繼承傳統(tǒng)基礎，較易形成后發(fā)優(yōu)勢，便于我們實現(xiàn)局部超越[12]。</p><p>　　(4) 完善安全評估審計體系</p><p>　　安全審計可以有效掌握民航系統(tǒng)的安全狀況和需要改進的系統(tǒng)缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項防患于未然的安全管理活動。安全審計主要在于核查:系統(tǒng)是否具備有效安全管理體系，是否遵守國家的安全法規(guī)，是否有效控制了安全風險，是否實現(xiàn)了既定

98、安全目標等。安全審計是當前國際上普遍認同的安全管理手段之一。</p><p>　　審計的目的:一是全面掌握被審計單位的安全運行狀況;二是查找被審計單位安全管理上存在的問題，督促并指導其整改;三是督促并指導被審計單位建立和完善安全管理體系和長效機制[13]。</p><p>　　(5) 安全科技和安全信息</p><p>　　要加強安全科技體系建設，增強科技成果轉化能

99、力，提升行業(yè)整體安全技術水平，有效發(fā)揮科技對安全的保障和支持作用。</p><p>　　我國民航在科技方面與歐美航空強國相比仍有很大差距，體現(xiàn)在安全科技水平還比較低，現(xiàn)有航空安全技術實驗設施系統(tǒng)不完善、功能不全面，自主創(chuàng)新能力不強，關鍵技術自給率低，存在較大的對外技術依賴，不能適應行業(yè)發(fā)展對航空安全技術支持的要求[14]。</p><p>　　3.2.3 加強安全文化建設</p&g

100、t;<p>　　良好的安全文化激發(fā)人的能動性，特別是在保障能力不足，規(guī)章、標準不完善的情況下，可促使人們千方百計彌補設備和規(guī)章的不足。盡管近年來我國民航取得了很大的成績，但相對而言，我國民航技術底子薄，基礎設施落后，規(guī)章制度不完善，需要良好的安全文化來支撐和彌補，才能構成一個安全運行的體系。要解決面臨的航空安全問題，大幅度降低航空事故率，加強安全文化建設仍是必由之路。</p><p>　　(1) 充

101、分發(fā)揮安全文化在安全生產中的作用</p><p>　　一是導向作用，把對民航安全的追求具體為理想信念、奮斗目標和行為準則；二是約束作用，引導民航全體干部職工在心理深層形成一種認同定勢，直觀地表現(xiàn)在對安全規(guī)章制度、法律法規(guī)的自覺遵循上;三是凝聚作用，把個人與民航的安全生產聯(lián)系起來，與民航企業(yè)和行業(yè)同呼吸、共命運;四是激勵作用，通過激勵滿足人們的精神需要，從而產生一種奮發(fā)進取的效應;五是和諧作用，創(chuàng)造和諧、和睦和合作

102、、合一的氛圍，形成一種意志統(tǒng)一、團結協(xié)作、積極向上的力量;六是輻射功能，安全文化的滲透作用通過多種渠道由內向外播散，形成綜合的效應。文化的影響是無處不在、無時不在的，是“藏之于腦、存之于心”的，一旦形成，就具有一定的穩(wěn)定性，能潛入人的心靈深處，凝結為理想信仰方面強大的心理定勢。</p><p>　　(2) 繼續(xù)堅持在民航發(fā)展過程中形成的良好安全文化</p><p>　　從新中國民航創(chuàng)建初始

103、，明確“安全第一”為民航安全指導方針;上世紀90年代初期，民航總局要求民航各單位第一把手以主要精力抓安全，主管領導全力以赴抓安全;民航各級黨委和行政會議第一位的議事日程研究安全;領導抓安全，要思想到位、精力到位、工作到位等等。經過50多年的發(fā)展，我國民航安全文化建設在全方位、全過程、全員性的行業(yè)嚴格管理的基礎上展開，形成了以“安全第一，預防為主，綜合治理”為原則的行業(yè)安全傳統(tǒng)和文化，這些正是民航安全工作需要大力發(fā)揚的精髓。尤其在飛行安全

104、方面，依法管理和行政管理相結合的要求主要體現(xiàn)在“嚴”字上如:</p><p>　　“四嚴一保證”:嚴密的組織，嚴格的訓練，嚴明的紀律，嚴謹?shù)淖黠L，充分發(fā)揮思想政治工作的保證作用;</p><p>　　飛行隊伍建設堅持“五嚴”:嚴格規(guī)章制度，嚴格機長、教員標準，嚴格按標準規(guī)范和程序辦事，嚴格飛行作風，嚴格理論教育;</p><p>　　“八該一反對”:該復飛的復飛;該