鐵路安全管理論文地鐵項目安全績效關(guān)鍵影響因素分析研究

1、<p>　　鐵路安全管理論文：地鐵項目安全績效關(guān)鍵影響因素分析研究</p><p>　　【摘　要　】因素,將這些影響因素歸為五大類,即項目參與各方對安全的影響程度、人員的不安全行為及不安全狀態(tài)、材料的不安全狀態(tài)、機(jī)械/設(shè)備的不安全狀態(tài)和現(xiàn)場環(huán)境的不安全狀態(tài);采取調(diào)查問卷的方式,運用結(jié)構(gòu)方程建模得出各個指標(biāo)的重要度及各指標(biāo)之間的相互影響。研究結(jié)果表明:“項目參與各方對安全的影響程度”和“現(xiàn)場環(huán)境的狀態(tài)”對

2、地鐵安全績效的貢獻(xiàn)最大,同時,其他因素也有較強的影響,在地鐵施工中應(yīng)以此為重點,加強安全防范。</p><p>　　【關(guān)鍵詞】地鐵項目;　安全管理;　安全績效;　</p><p>　　關(guān)鍵影響因素：結(jié)構(gòu)方程　</p><p><b>　　引　言</b></p><p>　　中國城市地鐵建設(shè)正逐步進(jìn)入穩(wěn)步、有序和快速的發(fā)展

3、階段。但是由于地鐵工程的建設(shè)具有其特殊性:工程量巨大、涉及工程專業(yè)多、質(zhì)量和安全要求高、地質(zhì)環(huán)境的復(fù)雜性、地下和露天作業(yè)多、工程和周邊環(huán)境關(guān)系密切等。地鐵工程建設(shè)中的不確定因素較多,可能引發(fā)的事故種類繁多,并且一旦發(fā)生地鐵安全事故,其后果是相當(dāng)嚴(yán)重的,往往是群死群傷。近幾年各個城市地鐵事故頻繁發(fā)生,深入研究地鐵建設(shè)工程中的安全問題顯得尤為迫切,國內(nèi)一些學(xué)者對此展開了有針對性的研究[1-3]。</p><p>　　

4、安全績效是指基于企業(yè)安全方針和目標(biāo),組織安全管理體系的可測量結(jié)果[4]。雖然國內(nèi)外一些學(xué)者對影響項目安全績效的因素做了一些研究[5-8],但這些因素對項目安全績效影響程度、影響方式,目前仍缺乏深入的定量研究。</p><p>　　1　地鐵項目安全績效影響因素識別</p><p>　　雖然建設(shè)項目的安全管理是由承包商直接進(jìn)行的,但提高建筑業(yè)的安全管理水平,需要項目參與各方的共同努力[9]。B

5、lair[10]認(rèn)為:從全面安全管理的角度而言,所有主體都應(yīng)對安全問題負(fù)責(zé),包括業(yè)主、設(shè)計方、承包商、政府和保險公司等。拉夫堡大學(xué)和曼徹斯特理工大學(xué)的一份建筑安全事故報告的分析中指出:建筑業(yè)事故影響的直接因素主要是人、材料、機(jī)械和環(huán)境;形成因素主要包括安全環(huán)境文化、企業(yè)的安全制度落實不力、缺乏項目風(fēng)險管理意識、安全管理體系不健全等;而其根本因素則涉及到經(jīng)濟(jì)、文化、學(xué)校教育、民族習(xí)慣、社會歷史、法律等方面[11]。因此,在此項研究中,將影

6、響地鐵項目安全績效的因素分為五大類:項目參與各方對安全的影響程度(A)、人員的不安全行為及不安全狀態(tài)(B)、材料的不安全狀態(tài)(C)、機(jī)械/設(shè)備的不安全狀態(tài)(D)和現(xiàn)場環(huán)境的不安全狀態(tài)(E)。</p><p>　　在參閱國內(nèi)外大量對地鐵安全事故研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上[12-18],并結(jié)合國內(nèi)近10年126個地鐵安全事故案例,以及從美國OSHA的2000—2008數(shù)據(jù)庫中選取了489個與地鐵相關(guān)的事故案例進(jìn)行分析,識別出影

7、響地鐵安全績效的48個因素,如圖1所示。</p><p>　　圖1　影響地鐵安全績效的因素</p><p>　　2　地鐵項目安全績效影響因素問卷調(diào)查及分析</p><p>　　2.1　問卷設(shè)計與數(shù)據(jù)采集</p><p>　　為了定量分析各項因素對安全績效影響程度的大小,對48個影響安全績效的因素采用調(diào)查問卷的形式,對南京、上海、北京、廣州4地

8、的地鐵項目的各參與方發(fā)放了198份問卷,問卷返回143份,有效問卷139份。問卷調(diào)查中采用了5分評分方法,在這種方法里接受問卷調(diào)查的人員被要求憑借自己對于地鐵項目安全問題的了解、自身的經(jīng)驗和知識去判斷影響地鐵項目安全績效的各個影響因素的重要性,通過1~5分界定各個績效目標(biāo)的重要程度:①不重要;②較重要;③重要;④很重要;⑤非常重要。</p><p><b>　　2.2　數(shù)據(jù)分析</b><

9、;/p><p>　　此項研究選用Alpha信度系數(shù)法進(jìn)行檢驗。采用SPSS 15. 0軟件的可靠性分析(ReliabilityAnaly-sis)對問卷結(jié)果進(jìn)行檢驗(表1),得到的Cronbach s'Alpha系數(shù)為0. 954>0. 9,表示問卷的一致性非常好,也說明被調(diào)查者對于全部的績效指標(biāo)的理解程度處于非常統(tǒng)一的狀態(tài)。因而,這些識別出的績效指標(biāo)是穩(wěn)定而可靠的。</p><p&

10、gt;　　表1　績效指標(biāo)信度分析表</p><p>　　3　地鐵項目安全績效影響因素的結(jié)構(gòu)方程建模及分析</p><p>　　為了識別出地鐵項目安全績效指標(biāo),有必要通過一定的方法研究具體的績效指標(biāo)與各個績效指標(biāo)子部分、各個子部分與績效的關(guān)系,以及子部分之間的相互關(guān)系。通過對這些聯(lián)系建模計算,對指標(biāo)的重要度進(jìn)行排序,篩選出聯(lián)系最為緊密的指標(biāo)。</p><p>　　3.

11、1　地鐵項目安全績效影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型I的構(gòu)建及分析　　</p><p>　　當(dāng)不考慮各個指標(biāo)分組之間的關(guān)系時,地鐵項目安全績效指標(biāo)的模型可以如圖2所示。地鐵項目安全績效指標(biāo)模型主要包括內(nèi)生觀測變量、外生潛變量、外生觀測變量和箭線4個要素,其中內(nèi)生觀測變量一個(η)、外生潛變量5個(ξ1~ξ5)、外生觀測變量48個(x1~x48),箭線表示潛變量與觀測變量之間的因果關(guān)系,由于此模型的目的僅僅是為了描述地鐵項目

12、安全績效指標(biāo)之間的關(guān)系,所以不考慮內(nèi)生觀測變量。測量變量x1~x48與潛變量ξ1~ξ5構(gòu)成了結(jié)構(gòu)方程模型的測量方程,ξ1~ξ5與η之間的關(guān)系構(gòu)成了結(jié)構(gòu)方程,二者統(tǒng)一稱為結(jié)構(gòu)方程模型,該模型直觀描述了地鐵項目安全績效與績效指標(biāo)及其分組之間的關(guān)系。</p><p>　　上述理論模型建立后,對模型的求解稱為模型擬合,其主要是模型參數(shù)估計。在結(jié)構(gòu)方程模型分析中,眾所周知,x的樣本協(xié)方差矩陣S,希望的是總體協(xié)方差矩陣∑(θ

13、)與S盡可能接近,定義∑(θ)與S之間的距離為擬合函數(shù)F(S,∑(θ))。參數(shù)估計是要求出θ′,使得F(S,∑(θ))達(dá)到最小值,∑(θ′)就是再生協(xié)方差矩陣。如果F(S,∑(θ))較小,則表明所提出的理論模型I是可以接收的,否則理論模型與實際情況不吻合需要修正。參數(shù)估計的方法有很多種,常用的是極大似然估計。極大似然估計具有漸進(jìn)無偏估計、漸進(jìn)有效估計、漸進(jìn)正態(tài)分布、一致估計、可對理論模型進(jìn)行整個模型檢驗等特點。由于極大似然法估計的上述良

14、好性質(zhì),使得極大似然估計法成為結(jié)構(gòu)方差模型驗證性因子分析中最常用的估計。對問卷數(shù)據(jù)預(yù)處理后,對所設(shè)定理論模型用軟件LISREL8. 54進(jìn)行求解,求解結(jié)果主要是模型參數(shù)估計與擬合指數(shù): LAMBDA-X為觀測變量和潛變量的非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)(主要是指參數(shù)估計值、標(biāo)準(zhǔn)誤差(standard error)和顯著性指標(biāo)t值)、THETA-DELTA為觀測變量間誤差協(xié)方差矩陣、擬合度指標(biāo),結(jié)果顯示顯著性良好,擬合度高。</p><

15、p>　　為了清晰表達(dá)結(jié)構(gòu)參數(shù)及指標(biāo)之間的路徑系數(shù)(或效應(yīng)),可以采用路徑圖(圖2)的方式加以表示。路徑圖中的矩形框表示變量,直線箭線表示假設(shè)變量間有因果關(guān)系,箭頭由原因變量指向結(jié)果變量,如果變量間沒有連線表示假定變量間沒有直接聯(lián)系。</p><p>　　機(jī)械設(shè)備的不安全狀態(tài)貢獻(xiàn)最小(權(quán)重0. 18),這是由于地鐵項目中大多數(shù)承包商均采用安全性較高、性能良好的機(jī)械,這與實際事故中因機(jī)械設(shè)備發(fā)生的事故數(shù)量較少是

16、相吻合的。</p><p>　　根據(jù)圖2的模型參數(shù)估計結(jié)果中的路徑系數(shù),地鐵項目安全績效與績效指標(biāo)之間的關(guān)系用結(jié)構(gòu)方程模型(績效表示為F)表示如式(1)所示:</p><p>　　F=0.99ξ1+0.97ξ2+0.96ξ3+0.91ξ4+1.00ξ5(1)</p><p>　　為了更加直觀表達(dá)各個績效分組對績效的貢獻(xiàn)大小,可以進(jìn)一步依據(jù)參數(shù)估計的路徑系數(shù)來確定各因

17、素的權(quán)重分配,具體操作可將相應(yīng)的路徑系數(shù)歸一化,如式(2)所示:</p><p>　　w1∶w2∶w3∶w4∶w5=0.21∶0.20∶0.20∶0.18∶0.21　　(2)</p><p>　　通過構(gòu)建模型I,地鐵項目安全績效與績效指標(biāo)、績效分組之間的關(guān)系可以被清晰的表達(dá)出來,圖2說明圖1顯示的指標(biāo)分組的假設(shè)是正確而可信?！?lt;/p><p>　　3.2地鐵項目安全

18、績效</p><p>　　指標(biāo)的結(jié)構(gòu)方程模型Ⅰ的,指標(biāo)的分組都與安全績效具有強烈的聯(lián)系(全部路徑系數(shù)都高于0. 95),且各個分組中的安全績效指標(biāo)均較好的歸屬于相應(yīng)的組內(nèi),因而,可以從中發(fā)現(xiàn)對績效貢獻(xiàn)最為突出的指標(biāo)和分組。項目參與各方對安全的影響和環(huán)境的不安全狀態(tài)對地鐵安全績效的貢獻(xiàn)最大(權(quán)重0. 21)。其中F15(設(shè)計階段是否考慮到施工安全)、F17(監(jiān)理工程師識別安全能力)、F10(承包商的安全管理體系)、

19、F1(政府安全制度實施力度)、F5(業(yè)主對承包商的安全績效獎罰機(jī)制)為貢獻(xiàn)最大的5個影響因素,這反映了地鐵項目的安全問題是一個系統(tǒng)問題,需要項目的參與各方共同努力:設(shè)計院在設(shè)計中能更多地從安全角度進(jìn)行設(shè)計;監(jiān)理工程師及時發(fā)現(xiàn)安全隱患并進(jìn)行針對性的整改;承包商須建立一個健全的安全管理體系;政府應(yīng)加強安全制度的建立及實施力度;以及業(yè)主應(yīng)利用合同簽訂對承包商的安全責(zé)任建立有效的獎罰機(jī)制。</p><p>　　3.2　地

20、鐵項目安全績效影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型Ⅱ的構(gòu)建及分析　　</p><p>　　可以發(fā)現(xiàn)在模型Ⅰ中,各個績效指標(biāo)分組之間的相互關(guān)系并未考慮。進(jìn)一步明確和深刻理解這些關(guān)系,對于最終識別出地鐵項目安全績效指標(biāo)具有重要的意義。當(dāng)各個分組之間存在著潛在的相互影響關(guān)系時,勢必會影響各個分組之間的路徑系數(shù),而路徑系數(shù)也會出現(xiàn)變化。此項研究基于圖2構(gòu)建了第二個結(jié)構(gòu)方程模型,如圖3所示。模型的模型參數(shù)估計與擬合指數(shù)顯示,除了在剔除了

21、模型Ⅰ中不合適的指標(biāo)后,全部指標(biāo)都達(dá)到0. 05的顯著性水平。與模型Ⅰ相比,模型Ⅱ的擬合指數(shù)有了較小的改進(jìn)(卡方、自由度和RMSEA都有不同程度的降低),這也是由于在模型Ⅱ中減少了一階隱變量。但由于增加了指標(biāo)分組之間的路徑,也說明模型Ⅱ的擬合程度較好。</p><p>　　模型Ⅱ的計算結(jié)果同時表示在圖中,指標(biāo)分組A(項目參與各方對安全的影響程度)對其他4組都有較強的影響,這也是符合指標(biāo)體系在構(gòu)建時的假設(shè)的,項目參

22、與方是實施安全管理的主體,他們的行為必然對安全績效產(chǎn)生重要的影響;指標(biāo)分組E(環(huán)境的不安全狀態(tài))對各個指標(biāo)分組的影響都較大(≥0. 95),環(huán)境的不安全狀態(tài)包括自然環(huán)境的不安全狀態(tài)和人工環(huán)境的不安全狀態(tài),對自然環(huán)境的不安全狀態(tài)的預(yù)防與應(yīng)對,對人工環(huán)境的不安全狀態(tài)的消除,均會影響到其他幾個方面,同時地鐵項目絕大部分屬于地下工程,安全性嚴(yán)重依賴于地質(zhì)條件、賦存地下水的狀況等地下環(huán)境狀態(tài),因此,環(huán)境的不安全狀態(tài)在地鐵項目中顯得尤為重要。<

23、;/p><p>　　在這些關(guān)系中,指標(biāo)分組B(人員的不安全行為及不安全狀態(tài))和指標(biāo)分組D(機(jī)械設(shè)備的不安全狀態(tài))受項目參與各方對安全的影響和環(huán)境的不安全狀態(tài)影響均較大,項目參與方對安全的重視程度,對人員的安全教育,環(huán)境的不安全因素,都會對人員、機(jī)械的不安全狀態(tài)產(chǎn)生很大的影響。指標(biāo)分組C(材料的不安全狀態(tài))與其他各方面的聯(lián)系均相對較弱,這也說明,材料的不安全狀態(tài)主要是基于嚴(yán)格的材料檢驗制度。</p>&l

24、t;p>　　通過模型Ⅱ,辨析了各個分組之間的關(guān)系,也為進(jìn)一步識別地鐵項目安全績效指標(biāo)提供了研究基礎(chǔ)。指標(biāo)的結(jié)構(gòu)方程模型Ⅱ一種績效評價機(jī)制,關(guān)鍵影響因素為確?？冃гu估的客觀性和公正性提供了基礎(chǔ)和依據(jù),將安全管理推進(jìn)到標(biāo)準(zhǔn)化操作的時代。關(guān)鍵影響因素的篩選應(yīng)符合一個重要的管理原理,即“二八原理”,這是意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家帕累托提出的,又稱冰山原理,是“重要的少數(shù)”與“瑣碎的多數(shù)”的簡稱。帕累托認(rèn)為:在任何特定的群體中,重要的因子通常只占少數(shù),

25、而不重要的因子則常占多數(shù)。</p><p>　　只要控制重要的少數(shù),即能控制全局。反映在數(shù)量比例上,大體就是2∶8。在安全管理中,就存在著“20/80”的規(guī)律,即各個分組中占據(jù)“80%”權(quán)重的因素創(chuàng)造了主要的安全績效,這些因素構(gòu)成了地鐵項目的關(guān)鍵安全績效。因此,應(yīng)當(dāng)抓住這些關(guān)鍵因素,對之進(jìn)行分析和衡量,這就抓住了績效考評的重心。此項研究依據(jù)二八原理,結(jié)合結(jié)構(gòu)方程模型Ⅰ中的路徑系數(shù),對48個因素進(jìn)行了篩選,剔除了1

26、3個不太重要的因素(表2),共篩選出35個關(guān)鍵因素。</p><p><b>　　5　結(jié)　論</b></p><p>　　1)地鐵項目安全績效影響因素可歸為5類:項目參與各方對安全的影響程度、現(xiàn)場環(huán)境的不安全狀態(tài)、人員的不安全行為及不安全狀態(tài)、材料的不安全狀態(tài)和機(jī)械設(shè)備的不安全狀態(tài)。</p><p>　　2)項目參與方是實施安全管理的主體,項目

27、參與各方對安全績效的影響程度最大,且對其余4類因素具有較強的影響,在實踐中加強對項目參與各方的安全行為的管理是重中之重。</p><p>　　3)地鐵項目安全性嚴(yán)重依賴于地下環(huán)境狀態(tài),環(huán)境的不安全狀態(tài)在地鐵項目中對安全績效的影響程度也很大,且對其余4類因素也產(chǎn)生較強的影響,在地鐵施工安全中應(yīng)引起足夠的重視。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p&g

28、t;<p>　　1]　周志鵬,李啟明,鄧小鵬,等.基于事故機(jī)理和管理因素的地鐵坍塌事故分析———以杭州地鐵坍塌事故為實證[J].中國安全科學(xué)學(xué)報, 2009, 19(9): 139-145</p><p>　　2]　王盼盼,李啟明,鄧小鵬.施工人員安全能力模型研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報, 2009, 19(8): 40-45</p><p>　　3]　佟瑞鵬,丁健,方東平.

29、教授地鐵工程建設(shè)應(yīng)急管理評估體系的構(gòu)建[ J].中國安全科學(xué)學(xué)報, 2009,19(11): 132-18</p><p>　　4]　國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會,國家認(rèn)證認(rèn)可管理委員會.職業(yè)健康安全管理體系規(guī)范[S].GB/T28001—2001, 2002. 1. 1.</p><p>　　5]　強茂山,方東平,肖紅萍,等.建設(shè)工程項目的安全投入與績效研究[J].土木工程學(xué)報, 2004, 37(