現(xiàn)代汽車電磁兼容分析與設計畢業(yè)論文

1、<p>　　本科畢業(yè)設計（論文）</p><p>　　題目：現(xiàn)代汽車電磁兼容分析與設計</p><p>　　系 別： 電子信息系 </p><p>　　專 業(yè)： 通信工程 </p><p>　　2013年 06 月</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）任務書</p>

2、<p>　　1.畢業(yè)設計(論文)題目： 現(xiàn)代汽車電磁兼容分析與設計 </p><p>　　2.題目背景和意義：對于汽車行業(yè)來說，一方面由于車載設備電氣化的程度不斷提高，另一方面由于外界電磁環(huán)境的日趨復雜化，同時由于環(huán)境的要求，汽車電控系統(tǒng)對于外界的干擾應控制在一定限值范圍內(nèi)，因此電磁兼容越來越成為困擾行業(yè)人員的問題。如今，隨著新

3、能源在汽車工業(yè)領域的廣泛應用，以清潔能源汽車為代表的現(xiàn)代汽車的電磁兼容問題已經(jīng)成為各國研究人員的主要研究課題。 </p><p>　　3.設計(論文)的主要內(nèi)容(理工科含技術指標)：</p><p>　　1、分析汽車電子設備的組成、干擾源及其傳播途徑；

4、 </p><p>　　2、了解汽車電磁兼容標準； </p><p>　　3、研究現(xiàn)代汽車電磁兼容設計的方法及仿真； <

5、;/p><p>　　4、提供抑制現(xiàn)代汽車電磁干擾的方法和措施。 </p><p>　　4.設計的基本要求及進度安排(含起始時間、設計地點)： </p><p>　　1-3周：開題，搜集資料；

6、 </p><p>　　4-8周：分析汽車電子設備的組成、干擾源及其傳播途徑； </p><p>　　8-14周：相關仿真軟件學習并對天線布局及電纜線束的電磁兼容進行仿真； </p>

7、<p>　　14-16周：完成仿真并分析提出設計方案； </p><p>　　16-18周：完成畢業(yè)設計論文并進行畢業(yè)答辯。 </p><p>　　設計地點：校內(nèi)

8、 </p><p>　　畢業(yè)設計(論文)的工作量要求 </p><p>　　實驗(時數(shù))*或?qū)嵙?天數(shù))： 無具體要求 </p><p>　　圖紙(幅面和張數(shù))*：

9、 無 </p><p>　　其他要求： 3000-5000字英文資料的翻譯 </p><p>　　指導教師簽名：

10、 年 月 日</p><p>　　學生簽名： 年 月 日</p><p>　　系主任審批： 年 月 日</p><p>　　現(xiàn)代汽車電磁兼容分析與設計</p><p><b>　　摘 要</b></p>

11、<p>　　長期以來，人們對汽車的震動和噪聲問題進行了大量的研究，然而人們卻忽略了汽車上一個很重要的特性，即汽車電器電磁兼容性的研究。本文在分析汽車電磁兼容標準和汽車電氣原理的基礎上，就汽車的電磁環(huán)境進行了詳細的分析，包括汽車內(nèi)用電設備的類型，以及電磁干擾產(chǎn)生的形式。通過對這些干擾的分析，可以看出汽車內(nèi)的電磁環(huán)境很復雜，并且這些干擾對電器設備正常工作影響非同一般。</p><p>　　本文介紹了當前汽

12、車電磁兼容仿真分析方法。分析了汽車內(nèi)幾種主要電磁干擾產(chǎn)生的機理、表現(xiàn)形式及其對汽車內(nèi)電器元件可能造成的影響。針對汽車電磁兼容的復雜性，討論了使用仿真軟件進行汽車電磁兼容分析的策略。主要面向汽車天線設計及車內(nèi)電纜線束電磁兼容仿真的具體應用進行了研究。分析了汽車車身對于天線性能的影響，并通過比較天線在車體不同位置上性能的變化，指出了天線最佳安裝位置。在分析電纜線束耦合泄漏機理及基本理論模型的基礎上，對兩平行屏蔽電纜間串擾進行了仿真分析。提出

13、了抑制汽車電磁干擾的方法和措施。</p><p>　　關鍵詞：汽車電磁兼容；天線；電纜線束；仿真</p><p>　　Analysis and Design of Modern Automotive EMC</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　People have done muc

14、h research work about vibration and noise of vehicle for a long time, but there is another important automotive characteristic- electromagnetic compatibility ignored. This paper discusses the electromagnetic compatible e

15、nvironment of vehicle including the types of wirings in vehicle and the forms of electromagnetic interfere. According to this analysis, a conclusion can be drawn that this interferes can greatly affect the equipment’s no

16、rmal behavior and the electromagnetic co</p><p>　　This paper focuses on EMC modeling and prediction of on-board antennas and cable harness in automobiles by means of the full-wave electromagnetic simulations

17、. Analyze the principle and the performance of the main interferes in vehicle and the effect to the wires of the vehicle caused by it. In this work, the radiation characteristic of a simple GPS antenna is analyzed in ter

18、ms of the interference due to the existence of car chassis and windows. By comparison of the performance of GPS antenna ins</p><p>　　Key Words：Automotive EMC；Antenna；Cable Harness；Simulation</p><p

19、><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p><b>　　1.1引言1</b></p><p>　　1.2國內(nèi)汽車電磁兼容仿真技術現(xiàn)狀1</p><p>　　1.3國外汽車電磁兼容仿真預測技術現(xiàn)狀1</p

20、><p>　　1.4電磁兼容測試標準2</p><p>　　1.5汽車電磁兼容仿真存在的問題4</p><p>　　1.6本文主要研究的內(nèi)容5</p><p>　　2 汽車電子設備的組成、干擾源及其傳播途徑6</p><p>　　2.1汽車電器電子設備的分類6</p><p>　　2.1.

21、1 汽車的電子設備組成6</p><p>　　2.2干擾源及其傳播途徑7</p><p>　　2.2.1干擾源分類7</p><p>　　2.2.2 汽車的電磁干擾傳播途徑分析8</p><p>　　2.3汽車電磁環(huán)境分析8</p><p>　　2.3.1供電系統(tǒng)電磁干擾源8</p><

22、p>　　3 車載天線的電磁兼容仿真15</p><p>　　3.1車載天線的概述15</p><p>　　3.2天線的電磁兼容定義15</p><p>　　3.3天線的基本參數(shù)16</p><p>　　3.4微波工作室18</p><p>　　3.5汽車天線仿真分析18</p><

23、p>　　3.5.1模型的建立18</p><p>　　3.5.2仿真結果分析20</p><p>　　4 汽車電纜線束的電磁兼容仿真分析24</p><p>　　4.1電纜的串擾分析24</p><p>　　4.2電纜的干擾耦合機理分析24</p><p>　　4.2.1傳輸線理論模型、耦合模型及等效電

24、路24</p><p>　　4.3仿真模型25</p><p>　　4.4仿真結果27</p><p>　　5 現(xiàn)代汽車電磁兼容設計方法29</p><p><b>　　5.1引言29</b></p><p>　　5.2電磁干擾抑制技術29</p><p>　　

25、5.2.1 傳導干擾的抑制29</p><p>　　5.2.2 輻射干擾的抑制30</p><p>　　5.2.3 合理的接地設計30</p><p>　　5.2.4 ESD 防護設計30</p><p>　　5.3汽車電磁兼容系統(tǒng)設計方法31</p><p>　　5.3.1 汽車電磁兼容系統(tǒng)設計方法的內(nèi)容

26、31</p><p>　　5.3.2 汽車電磁兼容設計與加固32</p><p>　　5.4本章小結33</p><p><b>　　6 結論34</b></p><p><b>　　參考文獻35</b></p><p><b>　　致謝36</b&

27、gt;</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）知識產(chǎn)權聲明37</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）獨創(chuàng)性聲明38</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p><b>　　1.1引言</b></p><p>　　對于汽車行業(yè)來說，一方面由于車載設備電氣化

28、的程度不斷提高，另一方面由于外界電磁環(huán)境的日趨復雜化，同時由于環(huán)境的要求，汽車電控系統(tǒng)對于外界的干擾應控制在一定限值范圍內(nèi)，因此電磁兼容越來越成為困擾行業(yè)人員的問題。如今，隨著新能源在汽車工業(yè)領域的廣泛應用，以清潔能源汽車為代表的現(xiàn)代汽車的電磁兼容問題已經(jīng)成為各國研究人員的主要研究課題。</p><p>　　1.2國內(nèi)汽車電磁兼容仿真技術現(xiàn)狀 </p><p>　　汽車電磁兼容性(Elec

29、tromagnetic Compatibility，EMC)定義為[1]：車輛或零部件或獨立技術單元在其電磁環(huán)境中能令人滿意地工作，又不對該環(huán)境中任何事物造成不應有的電磁騷擾的能力。在汽車及其周圍的空間中，在一定的時間內(nèi)，在可用的頻譜資源條件下，汽車本身及其周圍的用電設備可以共存，不致引起性能降級或喪失。面對各種交通事故中汽車對人員造成的傷害，為降低汽車傷害程度并提高汽車的安全性，派生出汽車安全技術。汽車電磁兼容技術是解決汽車整車及其電

30、子電氣部件的電磁兼容性問題的一門技術，它涉及汽車與環(huán)境、汽車與汽車、汽車內(nèi)部的電磁兼容性問題[2]。 </p><p>　　從國內(nèi)情況來看，由于我過汽車工業(yè)起步較晚，汽車電磁兼容問題未能得到充分的重視，與國外先進水平還有很大的差距。隨著今年來對汽車電磁兼容性認識的加深以及吸收國外的經(jīng)驗并制定了一些汽車電磁兼容的標準，同事建立了汽車電磁兼容檢測實驗室[3]。</p><p>　　但目前國內(nèi)對

31、于電磁兼容性方面的研究大多局限于在事后產(chǎn)品的測試檢驗，系統(tǒng)的汽車電磁兼容仿真預測研究工作相對較少。 </p><p>　　1.3國外汽車電磁兼容仿真預測技術現(xiàn)狀 </p><p>　　國外任何電子技術產(chǎn)品在應用到汽車前，必須經(jīng)過性能試驗和EMC試驗，商業(yè)化前，須經(jīng)過各項嚴格的匹配試驗和最為關鍵的技術要求EMC認證(國內(nèi)無此過程)，對未經(jīng)過嚴格試驗的電子技術，任何整車絕對不會采用。EMC 涉

32、及到整車的安全性、可靠性，國外汽車整車企業(yè)不會輕易采用未經(jīng)可靠性試驗的零部件產(chǎn)品。歐洲很早就頒布了汽車EMC指令72/245/EEC，于1995年11月修訂為95/54/EC(＝ECE R10)，1996年1月1日開始實施，2002年10月1日全面強制實施。</p><p>　　凡不符合該指令要求的新車拒絕登記、銷售、進入市場；2004年11月該指令再次修訂為2004/104/EC，增強了抗擾性內(nèi)容，于2006年

33、1月1日開始執(zhí)行，2009年1月1日全面執(zhí)行。由此看到，自技術指令出臺到全面執(zhí)行，逐步實現(xiàn)強制執(zhí)行、增加技術條款，充分表明EMC 的特殊性。</p><p>　　德國三大汽車公司，大眾、奔馳、寶馬都擁有自己的電磁兼容實驗室，而且在電磁兼容仿真預測方面有自己開發(fā)的軟件系統(tǒng)；他們的電磁兼容檢測中心有專門的一批專家、博士在進行電磁兼容的仿真測試；而且每隔兩年的時間各大汽車制造商電磁兼容實驗室之間相互進行電磁兼容試驗測試

34、數(shù)據(jù)對照分析，以共同的基準來進行各個實驗室的標定，專家們對標定的結果進行相互的比較和分析[4]。 </p><p>　　日本在2004年以前，出口到歐洲的汽車執(zhí)行ECER10；2004年1月1日起，本土全面執(zhí)行ECE R10。其在電磁兼容測試和仿真方面進行了大量的工作，有一批專家學者長期從事電磁仿真預測的工作，建立自己龐大的測試分析體系，這也使近年來日本汽車業(yè)快速發(fā)展超過美國成為國際上最大汽車生產(chǎn)制造商[5]。

35、</p><p>　　美國汽車行業(yè)也很早就有自己的一套測試標準，像SAE J551，SAE J1113等，充分說明其在汽車電磁兼容測試方面的重視。其電磁兼容仿真預測的研究工作最早開展，從軍工行業(yè)過渡到民用行業(yè)，包括汽車等[6]。 </p><p>　　1.4電磁兼容測試標準[7]</p><p>　　熟悉和掌握電磁兼容的標準，是進行電磁兼容仿真預測的依據(jù)，所有的仿真

36、預測的參數(shù)設定，頻率范圍，限值設定都是參考這些標準，不同國家，不同地區(qū)的標準也稍有不同。因此，仿真預測之前理清這些標準的關系是十分必要的。電磁兼容標準分為基礎標準、通用標準、產(chǎn)品類標準和專用產(chǎn)品標準。各組織關系圖如圖1.1所示。</p><p>　　圖1.1 電磁兼容各標準組織關系</p><p>　　在 IEC和ISO標準中，跟汽車電磁兼容測試有關的標準如圖1.2所示，具體各組織標準的內(nèi)

37、容如表1.1和表1.2所示。 </p><p>　　圖1.2 汽車電磁兼容測試標準 </p><p>　　表1.1 汽車電磁兼容標準 </p><p>　　表1.2 國際標準和國家標準的對應關系 </p><p>　　1.5汽車電磁兼容仿真存在的問題</p><p>　　盡管電磁兼容仿真在汽車電子開發(fā)階段有很大的優(yōu)勢，

38、然而汽車的電氣結構相當復雜，一輛現(xiàn)代汽車上包括上百個電子控制模塊或PCB、總長度約3Km的電纜線束、超過15個高敏感度的天線以及各種用于辦公娛樂的車載電子設備等，加上汽車車身結構的影響，使汽車EMC仿真，特別是整車系統(tǒng)級的EMC仿真依然是一個挑戰(zhàn)。</p><p>　　電磁兼容問題的建模是進行仿真的基礎，也是進行汽車電磁兼容數(shù)值分析需要解決的第一個問題。汽車EMC的數(shù)值仿真非常復雜，它涉及的對象有各種不同的結構，

39、目前汽車電磁兼容仿真建模中主要涉及的有四類：汽車車身(金屬結構)、電纜線束、天線以及電子電氣元件。</p><p>　　在進行具體的電磁兼容建模時，主要遇到問題有：</p><p>　　(1) 汽車車身的可以通過常用CAD結構導入，然而通過CATLA等CAD工具導出的原始車身CAD數(shù)據(jù)通常包括了過多細節(jié)，使得模型變得龐大而復雜，并不適合電磁場數(shù)值分析，需要在保持電磁特征的前提下，盡可能地簡

40、化結構；</p><p>　　(2) 對于電磁兼容而言，電纜線束最重要的結構之一。汽車上的電纜結構非常復雜，同時又經(jīng)常捆扎成束，這也給電纜的建模增加了極大的難度；</p><p>　　(3) 現(xiàn)代汽車上不僅僅有棒狀天線，各種復雜的天線陣列已應用在汽車上，以提升天線的性能，因此天線的結構和布局需要得到考慮。</p><p>　　1.6本文主要研究的內(nèi)容 </p&

41、gt;<p>　　汽車電磁兼容是一個相當復雜又系統(tǒng)化的問題，涉及很多方面的內(nèi)容。本文主要借助電磁兼容仿真工具，討論了汽車電磁兼容仿真的策略，主要針對數(shù)值仿真技術在汽車車載天線及汽車內(nèi)電纜線束的電磁兼容分析中的應用展開了研究。</p><p>　　2 汽車電子設備的組成、干擾源及其傳播途徑</p><p>　　2.1汽車電器電子設備的分類[8]</p><

42、p>　　現(xiàn)代汽車電器電子設備，可按功能分為下述七大部份：電源系統(tǒng)、起動系統(tǒng)、照明及燈光信號系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、發(fā)動機電子控制及點火控制系統(tǒng)、底盤電子控制系統(tǒng)，以及其它電器電子裝置等。</p><p>　　2.1.1 汽車的電子設備組成</p><p><b>　　a. 電源系統(tǒng)</b></p><p>　　電源系統(tǒng)包括蓄電池、發(fā)電機及其調(diào)節(jié)器

43、。發(fā)電機是主電源，蓄電池是輔助電源。蓄電池與發(fā)電機并聯(lián)工作，存儲電能，供給起動機起動發(fā)動機所需的電力，當汽車發(fā)動機運轉(zhuǎn)后又可儲存發(fā)電機的剩余電能為全車用電設備提供電能。汽車發(fā)電機有交流發(fā)電機、直流發(fā)電機兩種，目前汽車上使用的發(fā)電機基本上都是交流發(fā)電機。在發(fā)電機正常工作時，汽車上的用電設備所需要的電能主要由發(fā)電機供給。</p><p><b>　　b. 起動系統(tǒng)</b></p>

44、<p>　　起動系統(tǒng)包括起動電動機、傳動機構及操縱裝置，其任務是隨時起動汽車發(fā)動機，該系統(tǒng)由蓄電池供電。起動機(又稱始動機)，這是一個專為汽車發(fā)動機起動而設計的專用直流電動機。當起動機的點火開關接通后，該電動機與蓄電池相通，讓電流通過起動機，由起動機的轉(zhuǎn)動力拖轉(zhuǎn)汽車發(fā)動機，使它開始運轉(zhuǎn)。</p><p><b>　　c. 點火系統(tǒng)</b></p><p>　

45、　點火系統(tǒng)是汽油發(fā)動機不可缺少的組成部分，在汽車發(fā)動機工作中起著非常重要的作用，它能產(chǎn)生35000伏的高壓脈沖，以精確的時間輸送至氣缸的火花塞，因此保證適時、準確的點燃氣缸中的可燃混合氣?，F(xiàn)代汽車上應用的點火系統(tǒng)分為傳統(tǒng)蓄電池點火系統(tǒng)和電子點火系統(tǒng)兩類。汽車點火系統(tǒng)可分為有觸點點火系統(tǒng)、無觸點點火系統(tǒng)和無分電器點火系統(tǒng)。目前無分電器點火系統(tǒng)已經(jīng)成為汽車點火系統(tǒng)發(fā)展的一個趨勢。</p><p>　　d. 照明及燈光

46、信號系統(tǒng)</p><p>　　為了保障汽車在夜間和視線不良的條件下行駛安全和使用可靠，以及給其他車輛和行人指示汽車的工況信息，例如轉(zhuǎn)向、制動等，提高汽車平均運行速度，汽車裝有各種照明設備。這些燈光照明設備主要包括：前照燈、霧燈、示寬燈、轉(zhuǎn)向信號燈、制動燈、倒車燈、牌照燈等。</p><p><b>　　e. 儀表系統(tǒng)</b></p><p>　

47、　儀表系統(tǒng)包括燃油表、機油壓力表、車速里程表、電流表等，其作用是將汽車的主要運行參數(shù)和重要部分的狀態(tài)參數(shù)隨時地顯示給駕駛員。</p><p>　　f. 發(fā)動機電子控制系統(tǒng)</p><p>　　發(fā)動機電子控系統(tǒng)是利用先進的電子技術，對發(fā)動機的燃油噴射、點火時刻、怠速轉(zhuǎn)速、排氣再循環(huán)等進行控制，以獲得最佳的動力性，經(jīng)濟性和排氣凈化。發(fā)動機電子控制技術起步較早，發(fā)展較快，技術較成熟。應用得比較廣

48、泛的有：電子控制燃油噴射系統(tǒng)，閉環(huán)電子控制點火系統(tǒng)，電子化油器系統(tǒng)和發(fā)動機綜合控系統(tǒng)等。</p><p>　　g. 底盤電子控制系統(tǒng)</p><p>　　包括電子控制自動變速器、電子速度控制系統(tǒng)、電子控制防抱死系統(tǒng)、電子控制懸架系統(tǒng)、電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。</p><p>　　h. 其它電器電子裝置</p><p>　　除了上面介紹的汽車電

49、器模塊外，汽車內(nèi)還包括有電動刮水器、電動洗滌器、電動座椅、電動除霧器及空調(diào)器和警告裝置等輔助和附加電器電子裝置。這些電子裝置能夠起到提高汽車舒適性、安全性等作用，也是汽車內(nèi)不可忽視的一個部分。</p><p>　　2.2干擾源及其傳播途徑</p><p>　　車上電子電氣設備承受來自車內(nèi)，車外各種各樣的電磁干擾。汽車的電磁物理環(huán)境是對汽車電子裝置最具威脅的工作環(huán)境，其主要表現(xiàn)為不穩(wěn)定的電源

50、電壓、瞬變過電壓以及強電輻射等對工作狀態(tài)下電子裝置的嚴重影響。由于汽車可以行駛到各種地方，因此其電磁環(huán)境差異也很大。 </p><p>　　2.2.1干擾源分類</p><p><b>　　a. 車載干擾源</b></p><p>　　這主要是指車上各種電子電氣系統(tǒng)產(chǎn)生的電磁干擾、汽車電路中出現(xiàn)的各種瞬變電壓，或者電路開斷瞬間觸點之間產(chǎn)生的電火

51、花和電弧等，都可能影響車上敏感設備的正常工作，車載干擾源主要有點火系統(tǒng)、電動機、交流發(fā)電機、繼電器、開關、通訊設備以及微處理器等電子設備。車載干擾源的電磁傳播模式很復雜，它有傳導干擾和輻射干擾兩種方式。</p><p><b>　　b. 自然干擾源</b></p><p>　　自然干擾源是指由自然現(xiàn)象引起的電磁干擾，比較典型的自然界電磁現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁噪聲有大氣噪聲、太

52、陽噪聲、宇宙噪聲以及靜電放電等，大多數(shù)情況下，這種電磁噪聲非常復雜，并且對汽車的干擾影響可以忽略。但是，閃電和靜電放電可能會產(chǎn)生很大的瞬變場強。閃電是一個非常復雜的過程，其電流超過10kA，上升時間不到1ps。汽車上的直接電擊很少，但是閃電引起的場強很大，在200m 處是100kV/m，在175km處是 4V/m。乘客和座椅之間的摩擦以及汽車車身在行駛過程中與空氣的摩擦都會積累形成靜電，高壓靜電壓放電時會影響電子設備的工作，甚至造成永久

53、性破壞。</p><p><b>　　c. 人為干擾源</b></p><p>　　人為干擾源是指由汽車外部人工裝置產(chǎn)生的電磁干擾，這主要有其它車輛點火系統(tǒng)的輻射干擾，車外的雷達、無線電臺發(fā)射機、移動通信等發(fā)射的電磁波干擾，以及高壓輸出電線的電量放電等等。</p><p>　　2.2.2汽車的電磁干擾傳播途徑分析</p><

54、p>　　電磁干擾的傳輸途徑主要有兩條，通過導線的傳導和通過空間的輻射，即傳導發(fā)射和輻射發(fā)射。</p><p>　　傳導干擾就是電磁騷擾通過互聯(lián)電纜傳輸，即通過設備的信號線、控制線、電源線等直接侵入敏感設備。由于汽車與外部環(huán)境沒有直接的電路聯(lián)系，因此，傳導干擾都是由汽車自身的電氣元件引起的。傳導干擾是由電動機、繼電器以及其他感性設備的觸點開關引起的瞬態(tài)脈沖。傳導干擾主要通過導線進入電源或者電子系統(tǒng)，或者通過容

55、性耦合或感性耦合進入控制線和信號線，它可能在額定電壓為12V或者24V的電氣設備上引起高達200V的電壓。</p><p>　　輻射發(fā)射的實質(zhì)是騷擾源的電磁能量以場的形式向四周空間傳播。汽車上的輻射耦合路徑非常復雜，車內(nèi)的輻射干擾主要來自于車內(nèi)的電纜線束、用于電機調(diào)速系統(tǒng)或燈光調(diào)節(jié)的斬波電路以及高速電路。車內(nèi)外電磁輻射既可以直接耦合到敏感設備上，也可能耦合到車內(nèi)的電纜線束上，然后再通過傳導進入敏感設備。</

56、p><p>　　2.3汽車電磁環(huán)境分析</p><p>　　現(xiàn)代汽車的車載電子裝置越來越多，汽車電系的電磁環(huán)境越來越惡劣。對汽車來說，來自車內(nèi)的電磁干擾源比來自車外的電磁干擾源對車載電子控制裝置工作的可靠性影響要大一些。因此本節(jié)就著重分析汽車內(nèi)電磁干擾。</p><p>　　2.3.1供電系統(tǒng)電磁干擾源</p><p>　　工作狀態(tài)下，汽車是靠蓄

57、電池與發(fā)電機并聯(lián)供電的，以標稱電壓為12V的汽車電系為例，正常電壓一般為10~16V，超過此范圍的電壓稱之為異常電壓。如部分饋電的蓄電池在低溫下起動發(fā)動機時，其端電壓可能降到7V左右；當發(fā)電機調(diào)節(jié)器發(fā)生故障，激磁電流不經(jīng)過調(diào)節(jié)器而直接加到激磁繞組上時，可使發(fā)電機輸出電壓上升至18V；此18V電壓對蓄電池充電可能引起蓄電池電解液沸</p><p>　　騰，使蓄電池端電壓上升到70V以上；汽車在修理過程中，可能將蓄電

58、池吸性</p><p>　　接反，此時電子裝置將承受12V電源電壓。對上述這些異常電壓的出現(xiàn)，要求汽車電子裝置不被破壞，電壓恢復正常時，電子裝置的工作特性能即時得到恢復。為此，要求汽車電子裝置裝車前作異常電壓試驗。</p><p>　　下面就詳細分析汽車供電系統(tǒng)的各種電磁干擾產(chǎn)生原因及其表現(xiàn)形式。</p><p>　　a. 發(fā)電機拋負載瞬變</p>&

59、lt;p>　　發(fā)電機在正常工作時，若負載突然減小或完全無負載，會引起發(fā)電機輸出電流急劇下降，在發(fā)電機電樞繞組上產(chǎn)生正向瞬變過電壓，其等效電路如圖 2.1 所示。</p><p>　　圖2.1 汽車發(fā)電機拋負載等效電路圖</p><p>　　圖中發(fā)電機被等效為一個電感和電動勢的串聯(lián)電路，負載則等效為支路電阻和并聯(lián)，發(fā)電機輸出電流為。設為被拋的大負載，即：，,則當開關突然斷開時，電路換路

60、引起電流產(chǎn)生瞬變，即有：</p><p><b>　　(2.1)</b></p><p>　　式中，為換路后終了時刻的穩(wěn)態(tài)電流，即；為換路后初始時刻的暫態(tài)電流，根據(jù)換路定律，其中表示換路前終了時刻的穩(wěn)態(tài)電流 ；為換路后暫態(tài)的時間常數(shù)，。在負載上產(chǎn)生的過電壓為，在發(fā)電機電樞繞阻上產(chǎn)生的感應電壓為</p><p><b>　　(2.2)&

61、lt;/b></p><p>　　顯然，發(fā)電機拋負載瞬變電壓是一個正向指數(shù)脈沖電壓，前沿較陡，上升時間約50~100us，后沿按指數(shù)規(guī)律下降，衰減時間約150~350ms。拋負載瞬變電壓的幅值主要決定于拋負載程度，即式中比值的大小，通?？蛇_ 75~125V；最嚴重的拋負載瞬變發(fā)生于發(fā)電機滿載運行時與蓄電池的連接斷開狀態(tài)下拋負載，此時電樞繞組上產(chǎn)生較大的能量泄放，對支路中的電子器件形成較強的沖擊，必須設法使其

62、安全泄放。</p><p><b>　　b. 激磁衰減瞬變</b></p><p>　　當發(fā)電機激磁繞組電路故障開路、或因點火開關斷開切斷激磁電流回路時，在激磁繞組上將產(chǎn)生磁場衰減瞬變過電壓。此瞬變過電壓為一負向指數(shù)脈沖，脈沖幅度取決于換路瞬間的電路及調(diào)節(jié)器狀態(tài)；其幅值可達120V左右，前沿時間為5~10ms，衰減時間約200ms，對調(diào)節(jié)器中的敏感器件構成威脅。<

63、;/p><p>　　c. 點火系電磁干擾源</p><p>　　汽車電系內(nèi)最強的電磁干擾源是點火系。汽車發(fā)動機點火時，點火線圈初、次級瞬變電壓很高，對車載電子裝置產(chǎn)生很強的傳導干擾；同時，由于火花塞電極放電強烈，因此對周圍的空間形成很強的電磁輻射。</p><p>　　汽車點火系統(tǒng)分為有觸點及無觸點，下面先分析有觸點點火系統(tǒng)，然后分析無觸點點火系統(tǒng)。有觸點汽車點火系等效

64、電路如圖2.2所示。</p><p>　　圖2.2 汽車點火系統(tǒng)等效電路圖</p><p>　　圖中為觸點閉合時點火線圈初級繞組電流，觸點斷開時，上升到；是觸點斷開后點火線圈次級繞組的放電電流，為初級繞組剩余磁場形成的電感放電電流，為次級高壓回路分布電容形成的電容放電電流；觸點斷開后，。當斷電器觸點打開時，初級斷電電流突然下降，在點火線圈初、次級繞組上產(chǎn)生很高的感應電壓：</p>

65、;<p><b>　　(2.3)</b></p><p>　　式中為初級電流衰減振蕩回路的等效阻抗；為初級繞組電感；為點火線圈的匝比，。</p><p>　　斷電器觸點打開瞬間，由于電感負載的固有特性，初級繞組上必然產(chǎn)生一個感應電勢，感應電壓幅值一股在300~700V之間，前沿時間約60us，脈寬約300us。</p><p>　

66、　但在無觸點點火系統(tǒng)中，電子點火模塊具有限幅作用，故一般限幅在400V左右。電壓持續(xù)時間約幾十微秒，其波形如圖2.3所示，此瞬變電壓若無有效的抑制，勢必對初級電路中電子器件構成威脅，甚至通過信號線對其他系電子裝置的正常工作形成傳導干擾。</p><p>　　圖2.3 無觸點點火原理及初級電壓</p><p>　　斷電器觸點打開瞬間，次級繞組感應電壓幅值急劇升高，形成足夠的點火電壓和點火能量

67、，使火花塞電級間隙擊穿，產(chǎn)生強烈的火花放電；在高壓放電回路中形成陡峭的放電電流，此放電電流由和組成，其中數(shù)值大，時間短，數(shù)值小而時間長，并伴隨有高頻振蕩。火花放電將產(chǎn)生約30~1000MHz的寬帶電磁波，以m/s的光速向周圍的空間輻射，對車內(nèi)及車外數(shù)十米遠的電子裝置的正常工作產(chǎn)生強烈的輻射干擾。</p><p>　　根據(jù)大量測試火花放電電壓，得知普通能量的開路電壓可達V，高能火花的開路電壓最高可達V以上，而平時的

68、火花電壓隨三針放電的針距及速度等條件的變化而變化。其基本波形如圖2.4 (a)所示。</p><p>　　檢測結果是：火花持續(xù)時間約幾百微秒至幾毫秒，并隨速度的提高而減少?；鸹ㄉ仙龝r間約幾微秒?；鸹妷悍捣逯翟赩以上。火花電壓(持續(xù)電壓)在(1~2)KV之間。</p><p>　　另外，還檢測到火花電壓對其用圍部件產(chǎn)生的感應電壓，其波形如圖2.4 (b)所示。其基本參數(shù)是：峰值在900~

69、l000V之間，正半波峰值可達500V以上，負半波峰值一般在400V左右，但此電壓幅值直接與火花電壓強弱及產(chǎn)生火花的距離有關。一般是多個感應波，單個脈寬約70us，每個火花延續(xù)的總時間約為 500us。在汽車電系中，火花電壓引起的浪涌電壓不論在幅值、頻率等方面都是主要的。</p><p>　　a. 火花電壓基本波形 b. 感應電壓波形</p><

70、p>　　圖2.4 火花電壓基本波形及感應電壓波形 </p><p>　　d. 感性負載瞬變干擾源</p><p>　　汽車電系內(nèi)存在著大量的感性負載，如各種電動機和電磁閥等，其線圈在開路瞬間，都會成為一種寬頻譜，大能量的瞬變干擾源。圖2.5是模擬感性負載開路瞬變的等效電路及其反向瞬變脈沖電壓波形圖。當繼電器觸點J打開時，原負載R-L 上的電流被突然中斷，在電感兩端產(chǎn)生反向瞬變電壓 ，

71、其峰值可達到正常狀態(tài)直流電壓的幾十倍，并向線路的分布電容充電，形成串聯(lián)振蕩電路。顯然，這種瞬變脈沖不但具有浪涌性質(zhì)，而且具有豐富的諧波，可能引起電子控制系統(tǒng)的邏輯錯誤，甚至導致部分敏感器件或固體組件的損壞。</p><p>　　圖2.5 汽車感性負載開路等效電路圖及反向瞬變脈沖電壓波形圖</p><p>　　e. 觸點放電干擾源</p><p>　　在汽車使用的電子

72、電器設備中，有許多導線、連接器、線圈及其它零件，它們具有不同的電容和電感，這些電容、電感一旦構成閉合回路，就構成了一個振動回路。當電器設備工作時，在電路斷合的瞬間，觸點之間就會產(chǎn)生火花或電弧，電火花和電弧本身是一個發(fā)射高領電磁噪聲的干擾源，會向汽車本身的其它電子產(chǎn)品和汽車四周的空間發(fā)射電磁波，影響其它通訊相電子設備的正常工作。例如，汽車分電器的轉(zhuǎn)子與旁電極之間，點火火花塞之間，發(fā)電機的電副和整流子之間，調(diào)節(jié)器觸點之間，轉(zhuǎn)向閃光燈繼電器、

73、喇叭繼電器，油壓表、燃油表、水溫表傳感器及線路之間電連接器等工作時都會產(chǎn)生電火花相電磁波，這些電磁波領率約為0.15~1000 MHz，所以干擾的頻帶是很寬的。汽車中對無線電設備干擾最嚴重的部分是發(fā)動機點火系統(tǒng)，其次是汽車電源系統(tǒng)和汽車儀表系統(tǒng)等等。</p><p>　　汽車電系內(nèi)分布有各種觸點，如開關觸點、繼電器觸點、整流子電機的電刷與整流子間觸點等。這些觸點都是用來通斷電流的，但在其要開未開，但要閉未閉瞬間，

74、都會產(chǎn)生程度不同的火花放電現(xiàn)象。這類干擾主要表現(xiàn)為0.15 ~150MHz的電磁輻射干擾。雖然這種觸點間放電能量雖然比火花塞電極放電能量小得多，但由于其持續(xù)時間短，其放電瞬間的能量密度通?？蛇_到造成危害的程度。</p><p>　　圖2.6中是模擬串激式直流電動機的觸點干擾源，這里的觸點K指的是電刷與整流子間觸點。電動機旋轉(zhuǎn)時，此觸點K不斷地接通和斷開，電機繞組中的電流斷續(xù)變化，從而產(chǎn)生瞬變電流和電壓。此瞬變電壓

75、反作用于電源支路，在電源引線電感 和電容上形成陡峭的高頻振蕩沖擊電流和電壓。此脈沖電壓峰值可高達上千伏，衰減振蕩，振蕩頻率約0.1~500MHz，初始脈沖的前沿只有幾個納秒。這種火花放電和高頻振蕩不但產(chǎn)生輻射干擾，同時可通過電源線或信號線對其他電路產(chǎn)生傳導干擾。</p><p>　　圖2.6 模擬串激式直流電動機的觸點干擾源等效電路圖</p><p><b>　　f. 靜電干擾源

76、</b></p><p>　　靜電產(chǎn)生的機理是兩種不同物質(zhì)相互摩擦時，會在兩物體間引起電子的移動，其結果使得兩物體的表面分別帶上正電荷和負電荷，形成靜電電場。汽車在行駛時，車輪與地面的摩擦，車身與空氣的摩擦、氣流與氣管壁的摩擦、機架與支承間的摩擦、乘員衣服與座墊間的摩擦等，都可能形成靜電干擾源。靜電電量雖小，一般為1mC以下，但靜電電壓很高，可高達上萬伏。如此高的靜電電壓必然產(chǎn)生靜電放電，其放電電流形

77、成傳導干擾，放電火花形成輻射干擾。</p><p>　　g. 電磁耦合干擾源</p><p>　　汽車電系內(nèi)存在著大量的成束包扎的導線及多點搭鐵的地回路，較長的無屏蔽配線及搭鐵阻抗在汽車電系內(nèi)產(chǎn)生磁感應耦合和電容耦合。以兩根導線為例，若平行長度為L，中心距離為d，則兩導線間的互感為：</p><p>　　若導線 1 中的噪聲電流為，噪聲電壓為 ，其頻率為，則導線間電

78、磁耦合電壓為：，兩導線間電容耦合電壓為：式中，為電壓的角頻率；為兩導線間的分布電容；為導線2對地等效阻抗。同時由于多點搭鐵形成共同的阻抗通道，當一條導線上的電流通過共阻抗通道時，也會在另一條導線上產(chǎn)生共阻抗耦合干擾。電磁耦合干擾電壓幅值可高達200V以上，持續(xù)時間可達300ms，對部分電子裝置工作的可靠性產(chǎn)生干擾，尤其對車載電子儀器和儀表的正常工作影響較大。</p><p>　　3 車載天線的電磁兼容仿真<

79、;/p><p>　　3.1車載天線的概述 </p><p>　　車載電子設備在不斷增加，人們對汽車信息系統(tǒng)的要求也不斷增加，信息娛樂方面從原來的單一的收音機發(fā)展到DVD收音機，MP3，SD卡，GPS導航系統(tǒng)，以及藍牙(blue tooth)無線通信系統(tǒng)，這些設備的增加對車載天線的要求也越來越高，從單一的AM/FM天線發(fā)展到多天線系統(tǒng)。目前中高檔車輛基本配備，除了普通收音機天線還有GPS天線，藍

80、牙天線等。因此，天線設計如今已經(jīng)成為汽車設計過程中最重要的電磁問題之一。</p><p>　　研究表明天線安裝在車上后，受汽車車身的影響，其特性將發(fā)生很大改變，因此汽車天線設計中一個很大需求就是分析天線的實際工作狀況。不同類型的汽車天線具有不同的運行頻率，且被安裝在汽車不同位置，以滿足特定的功能。汽車金屬車身對于每個天線的影響是不一樣的。因此，在汽車天線設計階段，還必須將汽車車身的影響考慮進去，才能準確的獲得天線

81、實際工作時的特性。</p><p>　　本章中采用了三維電磁場仿真軟件CST微波工作室作為仿真工具，分析一種GPS貼片天線在安裝到汽車上后的特性變化,并對汽車天線的布局進行了討論。</p><p>　　3.2天線的電磁兼容定義</p><p>　　天線的電磁兼容，是指天線(天線系統(tǒng))在共同的電磁環(huán)境中，其自身性能既不下降又不影響其它天線性能的一種共存狀態(tài)。即某一設備

82、上的天線既不會由于受到處于同一電磁環(huán)境中的天線布局、載體和其它天線的影響而遭受不允許的性能降低[9]。</p><p>　　總體上看，天線的電磁兼容設計可以分為三個等級。第一個級別為饋電級。從最簡單的一段傳輸線(同軸、波導、微帶線等)到一般的平衡器、饋電網(wǎng)絡。第一級別的兼容技術已經(jīng)相當成熟，孤元天線設計為第二級。這一級別的主要目標是降低交叉極化和旁瓣電平。第三級為天線系統(tǒng)，包括系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)間。這時必須考慮安裝到載

83、體前后天線自身的兼容問題，即受載體上各種天線間、天線與載體環(huán)境問存在的相互影響[10]。</p><p>　　天線布局設計是其兼容性的基本內(nèi)容。布局設計首先是天線自身的仿真與設計，其性能指標以能否滿足應用要求為先決條件，但這往往不夠。常常會遇到這樣的情況，單獨看一個天線，其各項指標都能合格，一旦配置到載體上，其主要</p><p>　　參數(shù)將有不同程度的劣化。如果劣化比較嚴重，則必須對天線

84、進行必要的修改，天線自身無改進余地的情況下，需要對天線的布局重新設計。</p><p>　　針對汽車天線的電磁兼容問題，本章主要關注汽車車身對于天線性能的影響和天線安裝位置的優(yōu)化。</p><p>　　3.3天線的基本參數(shù)</p><p>　　研究天線的電磁兼容，需要對天線的基本參數(shù)進行比較分析。故在開始仿真前，首先介紹下天線性能的表征方式。</p>

85、<p>　　表征天線性能的主要參數(shù)有輻射方向圖、增益、波瓣寬度、副瓣電平、輸入阻抗，駐波比、回波損耗，極化方式等。</p><p>　　天線的輻射方向圖定義為天線的輻射特性與空間坐標的函數(shù)圖形。方向圖一般使用球坐標系來表示，如圖3.1所示。坐標原點選在天線的相位中心，觀察點。在遠區(qū)場，輻射場僅有橫向分量。</p><p>　　圖3.1 用于天線分析的坐標系</p>

86、<p>　　在距離為r的球面上，各點的場強隨方向坐標和的相對變化，即是角坐標(,)的函數(shù)(,)。為了繪圖方便,通常將其歸一化</p><p><b>　　(3.1)</b></p><p>　　式中，(,)是歸一化場強方向圖，E(max)為半徑為r求面上(,)的最大值。</p><p>　　天線的方向性系數(shù)是用來衡量天線朝一個特定方向

87、收發(fā)信號的能力，定義為在相同輻射功率情況下，天線在給定方向的輻射強度(,)與平均輻射強度之比</p><p><b>　　(3.2)</b></p><p>　　由于輻射強度正比于電場強度的平方，所以方向性系數(shù)也可以定義為</p><p>　　(相同輻射功率) (3.3)</p><p>　　式中(,

88、)是該天線在(,)方向某點產(chǎn)生的場強，是全向性點源天線在同一點產(chǎn)生的場強。</p><p>　　方向性系數(shù)是以輻射功率為基點，沒有考慮天線的能量轉(zhuǎn)化效率，為了更完整地描述天線性能，通常工程上用天線的輸入功率為基點來定義天線增益，即在輸入功率相同的情況下，天線在某方向某點產(chǎn)生的場強平方與全向性點源天線在同一點產(chǎn)生的場強平方之比</p><p>　　(相同輸入功率) (3.4)

89、</p><p>　　主瓣寬度是定向天線常用的一個很重要的參數(shù)，它是指天線的輻射圖中低于峰值3dB處所成夾角的寬度。有時也稱主瓣寬度稱為半功率波束寬度，主瓣寬度越小，表明天線的定性作用或方向性越強。</p><p>　　副瓣電平是指副瓣最大值與主瓣最大值之比，通常以分貝形式表示為</p><p><b>　　(3.5)</b></p>

90、;<p>　　由于副瓣方向通常是不需要輻射(或接收)能量的。因此，天線副瓣電平越低，表明天線在不需要的方向上輻射的能量越弱，對于接收天線而言，則在這些方向上對雜散來波的抑制能力越強。</p><p>　　天線的輸入阻抗是天線饋電端輸入電壓與輸入電流的比值。天線與饋線的連接，最佳情形是天線輸入阻抗是純電阻且等于饋線的特性阻抗，這時饋線終端沒有功率反射，饋線上沒有駐波，天線的輸入阻抗隨頻率的變化比較平緩

91、。</p><p>　　天線的匹配工作就是消除天線輸入阻抗中的電抗分量，使電阻分量盡可能地接近饋線的特性阻抗。匹配的優(yōu)劣一般用四個參數(shù)來衡量即反射系數(shù)，行波系數(shù)，駐波比和回波損耗，四個參數(shù)之間有固定的數(shù)值關系，使用那一個純出于習慣。在日常維護中，用的較多的是駐波比和回波損耗。</p><p>　　駐波比是行波系數(shù)的倒數(shù)，其值在1到無窮大之間。駐波比為1，表示完全匹配；駐波比為無窮大表示全反

92、射，完全失配。</p><p>　　回波損耗是反射系數(shù)絕對值的倒數(shù)，以分貝值表示?；夭〒p耗越小表示匹配越差，回波損耗越大表示匹配越好。0表示全反射，無窮大表示完全匹配。</p><p>　　所謂天線的極化，就是指天線輻射時形成的電場強度方向。當電場強度方向垂直于地面時，此電波就稱為垂直極化波，當電場強度方向平行于地面時，此電波就稱為水平極化波。由于電波的特性，決定了水平極化傳播的信號在貼近

93、地面時會在大地表面產(chǎn)生極化電流，極化電流因受大地阻抗影響產(chǎn)生熱能而使電場信號迅速衰減，而垂直極化方式則不易產(chǎn)生極化電流，從而避免了能量的大幅衰減，保證了信號的有效傳播。</p><p><b>　　3.4微波工作室</b></p><p>　　微波工作室是一個快速精確的用于微波無源器件及天線仿真、分析和設計的專業(yè)級軟件包。其應用范圍包括，耦合器、濾波器、環(huán)流器、隔離器

94、、諧振腔、平面結構、連接器、電磁兼容、集成電路封裝及各類天線和天線陣。</p><p>　　它所采用的算法是有限積分法，此算法從數(shù)學上保證其可計算的電尺寸要比有限元法和矩量法等需要矩陣求逆的算法所能計算的要大得多。1998年引入了專有的理想邊界擬合技術(PBA)，使結構逼近趨近完美。此方法采用插值的方式，彌補了經(jīng)典FDTD類算法對曲面物體近似度差的缺點，同時又保有網(wǎng)格劃分容易、對電大問題求解快速及內(nèi)存需求小這三大

95、原有的優(yōu)點。2002年又引入了薄片技術(TST)，在程序內(nèi)部，通過對細線和薄片的專門處理，大大地提升了對這兩類問題的仿真度，使得軟件不但速度快，內(nèi)存需求低，而且精度高。TST技術的使用，對于某些特殊問題,如共形天線，不用特殊的處理，就可以算到很精確。2004年引入了多級子網(wǎng)技術(MSS)使網(wǎng)格定義更為經(jīng)濟有效，大大地減少了網(wǎng)格點，從而提高了仿真速度。</p><p>　　軟件同時擁有友好的用戶界面，最簡便的建模功

96、能，支持多種國際上通用的二維三維CAD導入導出格式。</p><p>　　3.5汽車天線仿真分析</p><p>　　目前GPS(全球定位系統(tǒng))已經(jīng)在汽車中得到廣泛使用，GPS是推動汽車電子發(fā)展的關鍵因素之一。GPS天線也越來越多地安裝在普通汽車上，成為必需的接收天線。圓極化微帶天線由于其結構緊湊、成本低廉、具有良好圓對稱半球波束和良好的廣角圓極化等特點，在GPS系統(tǒng)中得到廣泛的應用。&l

97、t;/p><p>　　本節(jié)中將以一個典型的GPS微帶貼片仿真為例，對汽車天線電磁兼容仿真的建模問題做一個詳細的分析。</p><p>　　3.5.1模型的建立</p><p><b>　　a. 天線建模</b></p><p>　　GPS微帶貼片天線要求其具有右旋圓極化特性，以降低GPS接收機周圍的多徑效應。目前有很多方法來

98、實現(xiàn)這一要求，常見的方法有使用偏饋、殲極化槽和加極化塊等。</p><p>　　本例中采用典型的雙饋點圓極化微帶天線作為仿真對象。需要指出的是，本節(jié)中天線仿真的主要目的是研究天線的電磁兼容性，即分析GPS天線安裝到汽車上后，天線各項指標所受的影響，而不在于天線設計本身。因此對于GPS天線設計原理并不做詳細的闡述。</p><p>　　仿真所采用的GPS微帶天線的結構尺寸如圖3.2所示，方形

99、微帶貼片的邊長為W1，基板采用介電常數(shù)為，電導率=0.0005357S/m的介質(zhì)材料，寬為W2，厚度為h。天線采用雙饋點進行激勵，饋點偏移中心距離為F，且饋電點2的相位滯后饋點1的相位90°。以滿足GPS天線的右旋極化要求。各參數(shù)具體的值如為W1=85.4mm，W2=120mm，F(xiàn)=15.5mm，h=3mm。</p><p>　　圖3.2 GPS微帶天線的結構尺寸</p><p>

100、;　　由于天線結構簡單，在CST微波工作室中創(chuàng)建此模型非常方便，這里不作過多敘述。CST微波工作室中由于采用了TST技術，故可以在不增加網(wǎng)格點情況下，即不用分辨貼片的厚度。能夠?qū)嶋H厚度只有0.03mm的貼片進行精確仿真。仿真中采用離散端口饋電，端口2在相位上比端口1滯后90°。兩端口同時激勵，最終創(chuàng)建的GPS微帶天線的模型如圖3.3所示。</p><p>　　圖3.3 CST中建立的GPS天線模型&l

101、t;/p><p><b>　　b. 車體建模</b></p><p>　　CST微波工作室可以直接從CAD文件讀入，但原始的汽車CAD模型并不適合數(shù)值仿真。實際仿真中，汽車CAD模型在導入仿真軟件前已經(jīng)進行了簡化，汽車模型去除了車內(nèi)的座椅等部件，車身僅由多塊光滑曲面結構組成，填平了非常細小的孔縫，模型復雜度大大簡化。GPS天線安裝在汽車車頂中部，整個仿真模型如圖3.4所示

102、。</p><p>　　圖3.4 汽車模型及GPS天線安裝位置</p><p>　　3.5.2仿真結果分析</p><p>　　a. 天線單獨仿真結果</p><p>　　天線單獨仿真時，天線端口1的回波損耗如圖3.5所示，其仿真結果三維方向圖如圖3.6所示，可以看出在GPS天線工作的1575MHz頻段內(nèi)，天線的回波損耗要好于-10dB滿足要

103、求。端口2的回波損耗類似。</p><p>　　圖3.5 GPS天線的回波阻抗</p><p>　　圖3.6 GPS天線三維方向圖</p><p>　　b. 加載到汽車車頂仿真結果</p><p>　　從圖3.7中可以看出，天線安裝到汽車上后受車身影響，天線端口1的回波損耗諧振點向低頻段偏移了5MHz左右，這樣的變化很可能會導致GPS天線的增

104、益降低，直接影響接收機的信噪比，甚至是無法正常工作[11]。</p><p>　　圖3.7 天線安裝到車身前后的回波損耗</p><p><b>　　c. 布局分析</b></p><p>　　汽車模型同上，仿真中不計汽車輪胎、后視鏡和車頂?shù)挠绊?。這里，分別在汽車車頂前部(A)、汽車車頂后部(B)、汽車后備箱右側(C)安裝GPS天線。其在A、B

105、、C三點仿真結果如圖3.8所示。</p><p>　　a. A點仿真結果 b. B點仿真結果 c. C點仿真結果</p><p>　　圖3.8 天線在不同的位置下三維輻射方向圖</p><p>　　從三維輻射方向圖看，三個位置上天線均受到汽車車身的影響，天線的全向特性均有所劣化，但所受影響各不相同，相對而言位于C處的天線受車身影響

106、最為明顯。天線位于汽車車頂后部B位置時，天線受汽車車身影響最小，具有最好的性能指標。</p><p>　　觀察ZX平面上的二維直角坐標增益方向圖3.9，即水平方位面內(nèi)的增益方向圖3.8，當天線位于汽車車頂前后部，即天線安裝在位置B時，天線受車后窗的影響比較小，水平方位角變化時,增益波動最小，說明天線仍具有較好的全向特性。天線在位置A上的情況類似，但在水平方位角在144~220°范圍內(nèi)變化時，天線的增益較

107、小，而天線安裝在汽車后備箱上時，增益值在-12dB~3dB問波動，特別在水平方位角在0~60°范圍變換時，天線的增益很小，這主要是由于受車項和后車窗的遮擋，使天線的發(fā)射或接收性能受到了很大的影響。</p><p>　　圖3.9 天線在不同的位置下2D極坐標方向圖(ZX平面)</p><p>　　上述結果表明，在三個位置中，天線位于汽車車頂后部(位置B時)天線受汽車車身影響最小，具

108、有最好的性能指標，而天線被安裝到汽車后備箱右側位置時，方向圖劣化最嚴重。因此，在汽車天線設計過程中，必須綜合考慮汽車車身、天線安裝位置等因素對天線性能產(chǎn)生的影響。</p><p>　　4 汽車電纜線束的電磁兼容仿真分析</p><p>　　4.1電纜的串擾分析</p><p>　　當信號在傳輸線上傳輸時，因電磁場而對相鄰的傳輸線產(chǎn)生的不期望的干擾電壓或電流噪聲即為

109、串擾，串擾是由信號線之間的互感耦合或者互容耦合引起的，串擾按產(chǎn)生機理分為電感性耦合和電容性耦合。</p><p>　　4.2電纜的干擾耦合機理分析</p><p>　　車內(nèi)的電纜大多由多種形式的芯線束捆扎而成，芯線的類型主要包括平行雙線、雙絞線、同軸線等。</p><p>　　平行雙線是最常見的傳輸線形式，是由結構相同且相互平行的一對導線構成的信號回路，雙絞線是由一