2、道岔群鋪設工法

1、<p><b>　　道岔群鋪設施工工法</b></p><p>　　中鐵十二局集團第二工程有限公司</p><p>　　施俊東 趙香萍 田曉峰</p><p><b>　　前言</b></p><p>　　大型編組站道岔種類多，數量大，受地形的限制在咽喉區(qū)會采用單開道岔、對稱道岔、交叉

2、渡線、復式交分和組合道岔互相結合的方式。其中組合道岔是由單開、菱形交叉、復式交分等道岔組合而成，其具備一般道岔的一切特點，但是也有普通單開、交叉渡線、復式交分道岔所不具備的特性。道岔群的鋪設質量和精度會對開通后咽喉線路的線形和后期的維修保養(yǎng)造成很大的影響。因此提高道岔群鋪設精度和質量，消除累積誤差是提高道岔群鋪設質量的重要環(huán)節(jié)。中鐵十二局集團二公司在武漢北編組站施工中進行了技術攻關并取得了成功，經總結形成本工法。本工法把道床處理、預鋪底

3、碴和預鋪道碴作為道岔鋪設控制的重要指標，是道岔鋪設的重要變革。改變道岔鋪設過程中輕鋪設的基礎處理，重后期調整的習慣。加強對預鋪底碴、預鋪道碴壓實度和高程的控制，確保鋪設一步到位，減少后期維修養(yǎng)護的工作量，社會、經濟效益可觀。</p><p><b>　　2. 工法特點</b></p><p>　　2.1施工機械要求低</p><p>　　工業(yè)發(fā)

4、達的國家，一般在工廠或基地按圖紙分段或成組組裝道岔，然后再運到施工現場。這樣既可以減少現場工作量，又能保證預鋪質量。道岔工廠必須配備相應的液壓升降道岔運輸車。法國、奧地利、芬蘭都有專門的設備。國內的道岔群鋪設多為工程列車運輸道岔配件到現場，在現場將道碴整平碾壓，就地鋪設。優(yōu)點是施工方便快捷，節(jié)約勞力，缺點是鋪設精度低，后期整治工程量大。</p><p>　　本工法兼顧國內、外組合道岔鋪設的優(yōu)點，同時機械設備要求低

5、，只要16t或8t普通汽車吊及自行式壓路機等通用設備即可。 </p><p>　　2.2 施工費用優(yōu)化</p><p>　　本工法采用人工和機械相結合的方法，對于道岔的小型部件可以用人工抬起就位，對于尖軌和岔心等笨重部件可用吊車吊裝到位，再采用人工精確調整對位，既保證了鋪設精度，又減少了大量機械設備的投入。相對于預制場地，整組推進的方式，節(jié)約預制場地費用。</p><p

6、>　　2.3 施工工期最短</p><p>　　本工法不需要預制場地，鋪設場地具備條件后，即可用汽車倒運道岔部件到位，機械配合人工靈活展開施工，不受施工場地的限制，同時整體預鋪，時間最短，與當前新建或改建鐵路樞紐工期短，時間緊的現狀相適應。</p><p><b>　　適用范圍</b></p><p>　　本工法適用于鐵路樞紐和編組站咽喉

7、區(qū)道岔群的鋪設。</p><p><b>　　4. 工藝原理</b></p><p>　　4.1 通過GPS精確定位，各場區(qū)和相鄰咽喉區(qū)進行聯網測量，對道岔群中每組道岔的位置進行復核定位，在定位中結合橋、涵等構筑物的實際位置綜合考慮，有效的消除了系統誤差和累積誤差，保證了現場測量放樣的準確性。</p><p>　　4.2 重視道岔鋪設平臺的質量

8、，在道岔鋪設前對預鋪底碴、預鋪道碴的質量進行嚴格控制，在機械攤平后先用人工拉線精細整平，平整度控制在5cm以內，再用壓路機進行平整碾壓，保證道岔鋪設平臺的平整穩(wěn)固，有效的防止了道岔鋪設后的變形。</p><p>　　4.3 在道岔鋪設中對道岔的各部位幾何尺寸和相對位置進行多次復核，消除偶然誤差，提高鋪設精度。在道岔鋪設完成后安排專人對道岔的位置、方向、高低、軌距、支距、密貼程度和裝換性能進行復檢，發(fā)現問題及時調整

9、，有效的控制了道岔的鋪設誤差。 </p><p>　　5. 施工工藝流程及操作要點</p><p>　　5.1 施工工藝流程見圖5.1。 </p><p>　　圖5.1 道岔群鋪設施工工藝流程圖</p><p>　　5.2 施工操作要點</p><p><b>　　5.2.1 測量</b>&l

10、t;/p><p>　　利用GPS精確測量定位，按照道岔群中每組道岔的坐標，精確定出每組道岔的岔頭、岔心、岔尾位置，在道岔鋪設中嚴格按照控制點對道岔進行精細調整和復核，保證單組道岔的鋪設精度。對交叉渡線、復式交分和組合道岔中成對稱關系單開道岔的縱向和橫向位置也利用GPS及時進行復核調整，控制好道岔間、道岔與相鄰線路間的軌向平順和高低平順，提高復雜道岔的鋪設精度。</p><p>　　5.2.2

11、鋪設場地</p><p>　?、?預鋪鋪設場地應平整，平整面積應滿足零部件臨時放置需求等，同時鋪設場地要便于運輸、裝卸，并應考慮其它作業(yè)的影響。無合適場地時應就近搭設臨時平臺，平臺應堅固、平整。</p><p>　　⑵ 重視道岔鋪設平臺的質量，在道岔鋪設前對預鋪底碴、預鋪道碴的質量進行嚴格控制，在機械攤平后先用人工拉線精細整平，平整度控制在5cm以內，再用震動壓路機進行平整碾壓，保證道岔鋪

12、設平臺的平整穩(wěn)固，有效的防止道岔鋪設后的變形。</p><p>　　⑶ 鋪設場地或平臺還應考慮電務安裝和調整需求，滿足推進作業(yè)要求。</p><p>　　5.2.3 組裝順序</p><p>　　為便于鋪設，并保證鋪設質量，提出以下組裝順序，可依據自身條件和施工習慣進行調整。</p><p><b>　?、?擺放岔枕</b&g

13、t;</p><p>　　① 選好方向，確定第一根岔枕的位置和方向；</p><p>　?、?調整岔枕間隔，注意應使用長尺，不得以岔枕間距累積測量，要特別注意牽引點處岔枕間隔，一般情況下不得小于設計尺寸，且只允許后一根岔枕后移。（但要考慮護軌的安裝）</p><p>　?、?方正岔枕，以第一根岔枕為基準方正岔枕?；炷敛碚矶ㄎ灰灾惫赏鈧鹊谝粋€岔枕螺栓孔為基準拉線確定

14、（由于墊板設置不同，外側第一螺栓孔不一定是對齊的，在擺放枕木時要特別注意），岔枕方正應采用兩把長尺平行放置，按岔枕間距找正。</p><p>　?、?粗調高低，對高低差明顯（一般以20mm 高差區(qū)分）的岔枕進行粗調。</p><p>　?、?核實岔枕擺放間隔、方正及全長。</p><p>　?、?安裝轉轍器前端普通墊板</p><p>　　安

15、裝直股轍后支距墊板</p><p>　　擺放直基本軌＋曲線尖軌組件</p><p>　　確認跟端支距墊板組裝狀態(tài)良好。</p><p>　　擺放直股滑床墊板于安裝位置附近，以便于掛板安裝。</p><p>　　注意尖軌與基木軌組裝件的起吊位置與方法，嚴禁快速起落，嚴禁單點起吊：人工作業(yè)時要注意岔枕位置的保持，特別注意平穩(wěn)安放。</p&g

16、t;<p>　　確定基本軌前端位置，確定基本軌方向。</p><p>　　將滑床墊板安裝于基本軌上，按岔枕位置找正墊板位置，在可能的情況下，盡量不拆卸尖軌。</p><p>　　安裝岔枕螺栓，注意基本軌方向和與岔枕的相對位置、岔枕間距的正確性。</p><p>　　安裝滑床墊板上的軌沖塊，注意按設計號數安裝；但不要錘擊砸入。</p>&l

17、t;p>　　外撥基木軌使軌底與軌距塊密貼。一般在理論上臺板壓嘴立側面與軌底側面預留了一定間隙，便于軌距負向調整，為此在進行此工序時應注意采用軌距調整片將間隙填滿。</p><p>　　重新確定基本軌前端位置。</p><p>　　安裝外側Ⅱ彈條（不要緊定），達到連接及扣壓作用，但需將墊板提起與基本軌軌底密貼。</p><p>　　安裝內側彈片或其它彈性扣壓零件

18、，剛性扣壓墊板無此項。</p><p>　　安裝前端普通墊板上的軌距塊及彈條Ⅱ型扣件系統，用岔枕螺栓與岔枕連接。</p><p>　　跟端墊板就位并與岔枕連接，要注意尖端位置調整。</p><p>　　確定基木軌的方向及岔枕方正，盡量不采用軌距塊調整。</p><p>　　緊定岔枕螺栓及彈條Ⅱ型扣件系統。</p><p&g

19、t;　　重新確認直基本軌端頭位置及方向。</p><p>　　擺放和安裝直基本軌股道上的普通墊板一直到轍叉跟端。</p><p><b>　　⑶ 擺放直股鋼軌</b></p><p>　　擺放曲基本軌+曲線尖軌組件，注意前端與基本軌端頭的方正與位置。</p><p><b>　　擺放可動心軌轍叉</b&g

20、t;</p><p>　　拆除可動心軌轍叉組件中包裝用件〔 固定心軌位置的包裝暫不拆除），并妥善保管。</p><p>　　吊運可動心軌轍叉組裝件，采用人工搬運時，注意不要突然落下。</p><p>　　調整并確認可動心軌轍叉位置，并與岔枕連接。轍叉組件的墊板位置及方向在道岔制造廠內已經調好，沒有特殊情況應以轍叉組件墊板確定岔枕位置及間隔。</p>&

21、lt;p>　　安裝直股普通墊板的軌距塊及彈條Ⅱ型扣件系統（不要緊定），達到連接及扣壓作用。在此期間要做好直股方向和道岔全長的確認工作，不能滿足要求時應進行調換或磨修。</p><p>　　以直股鋼軌端頭為基準，方正轍叉跟端尺寸及方向。</p><p>　　測量長心軌股道的道岔全長，確定可動心軌轍叉縱向位置。</p><p>　　依據直股方向確定可動心軌轍叉翼軌

22、外側軌距塊的正確性（可作適當調整）。</p><p>　?、?其余墊板件擺放與連接</p><p>　　導軌連接，扣壓件安裝及緊定。</p><p>　　確認道岔始端位置及方向。</p><p>　　粗調高低，特別是轉轍器和轍叉及護軌部分要進行仔細調整。</p><p>　　轉轍器部分軌距調整、密貼調整。</p&

23、gt;<p>　　確認曲線尖軌和直線尖軌的質量狀態(tài)，若發(fā)現問題預先頂調。</p><p>　?、?對滑床墊板位置進行頂調，一般情況下使墊板外調至極限位置</p><p>　　首先確定框架尺寸（尖軌尖端處軌距和直線尖軌軌頭切削起點軌距或基本軌間距離）。</p><p>　　確定直線尖軌固定端及跟端軌距，調整好轉轍器方向。</p><p

24、>　　調整直線尖軌直線度。</p><p>　　調整曲線尖軌與直基本軌密貼。</p><p>　　調整密貼段至尖軌跟端支距。</p><p>　　結合軌距調整、尖軌直線度調整，調整直線尖軌與曲基本軌密貼。</p><p>　　調整密貼段以后的直、側股軌距。</p><p>　　尖軌軌底與滑床臺板密貼滿足要求。&l

25、t;/p><p><b>　　支距、軌距調整。</b></p><p>　　可動心軌轍叉密貼及軌距調整。注意密貼調整必須與長心軌直線度同時進行。</p><p><b>　　護軌安裝與調整</b></p><p>　　總體水平、方向調整。</p><p>　　尖軌密貼、心軌密貼及

26、各部軌距精調，達到技術要求。</p><p><b>　　扣件連接緊定到位。</b></p><p>　　工務系統整體檢測與質量評估、局部調整。</p><p>　　電務轉換裝置安裝與調試。</p><p>　　各項密貼檢查、調整與電務測試。</p><p>　　防跳限位裝置最終安裝。</p

27、><p><b>　　標記及現場清理。</b></p><p>　　道岔初聯后要及時進行道岔狀態(tài)調整，達到鋪設要求，要特別注意工電聯調。</p><p>　　5.2.4 調整中的注意事項</p><p><b>　?、?岔枕</b></p><p>　　要注意對混凝土岔枕的保護，

28、岔枕裝卸、運輸時嚴禁碰、撞、摔、擲。岔枕裝卸時應使用起重機械，裝卸時應輕吊慢放，避免互相碰撞，發(fā)生碰傷或折斷。如采用滑杠人工卸枕，應單根進行，岔枕下端必須放置緩沖墊物。岔枕落地后及時移開，然后方可滑卸另一根岔枕。</p><p>　　嚴禁使用硬物直接敲擊，以免損傷。</p><p>　　嚴禁用撬棍插入岔枕套管內撬撥岔枕，并且注意保持混凝上岔枕的清潔，特別是對岔枕螺栓孔要嚴加保護。</

29、p><p>　　在混凝岔枕上組裝時，岔枕螺栓必須手工入扣，盡可能手工旋入。按規(guī)定扭矩緊定岔枕螺栓，不得過大或過小，嚴禁電動入扣或錘擊入扣。</p><p>　　每根岔枕安裝前應彈墨線，標定岔枕中心線，以此為參照確定岔枕方正。</p><p>　　岔枕頂面標高應超平控制，鋼軌件連接前偏差不大于士20mm 。鋼軌連接后以鋼軌頂面的水平為準。</p><p

30、>　　道外預鋪時岔枕基礎應考慮轉轍機安裝要求，滿足設計高度的要求。</p><p>　　岔枕、水平、方正及間距調整要求盡早進行，避免過多的返工現象</p><p><b>　?、?鋼軌件</b></p><p>　　在鋼軌件的安裝、調試過程中要注重對鋼軌質量的保持。</p><p>　　鋼軌件的裝卸及轉運、鋪設按相

31、關條款要求執(zhí)行。 </p><p>　　為保證現場組裝的順利進行，對鋼軌彎曲（包括高低和水平）要嚴格控制，鋪設前對鋼軌質量進行檢查，若有較大質量差異應預先進行調整。施工現場應配備150t以上頂調設備。</p><p>　　在組裝順序中，多次提到道岔前端位置與方正，主要是因為此項點對道岔鋪設影響極大，若不加以嚴格控制，會造成較大的返工，或使道岔鋪設狀態(tài)不好。</p><p

32、>　?、?軌距塊安裝與調試</p><p>　　軌距塊安裝、調整前應使墊板外移至極限，緊定岔枕螺栓后進行，以避免軌距擴張。</p><p><b>　　設計軌距塊安裝號數</b></p><p><b>　　軌距塊安裝</b></p><p>　　軌距塊應按設計安裝號數安裝，現場可根據實際情況

33、利用備用軌距塊進行調整。</p><p>　　軌距塊安裝時，應以自由密貼為基準，嚴禁大力砸入；確需加力調整時應拆下另一側軌距塊，利用鋼軌位移變化進行安裝和調整。</p><p><b>　　⑷ 其它</b></p><p><b>　　臺板與基本軌軌底</b></p><p>　　為使軌距負向可調，

34、在道岔設計中，滑床墊板和護軌墊板等具有臺板扣壓結構的墊板，承軌槽設計中預留了一定的調整間隙，因此在預組裝時應在壓嘴立面與軌底側面間裝設軌距調整片，一般按安裝正常軌距塊厚度狀況下，配裝2mm為宜，在方向、密貼等項調整中可適當調整，但總體上應保持直股墊板和側股墊板的調整片總厚度趨于一致。</p><p><b>　　防跳限位裝置</b></p><p>　　為保護防跳限位

35、裝置，鐵卡、滾輪及連接螺栓副未組裝在墊板上。</p><p>　　鐵卡和滾輪在出廠時應組裝在一起，現場安裝時將鐵卡與臺板連接即可。安裝時注意鐵卡可能會有不同長度。鐵卡安裝應在道岔調整完畢后進行安裝．防跳限位裝置安裝到位。</p><p><b>　　關于支距調整</b></p><p>　　支距調整主要靠軌距塊的號數調整，并且支距調整應與軌距調

36、整同步進行。</p><p><b>　　扭矩要求</b></p><p>　　a. 整組道岔調試完畢應對彈條螺栓進行復緊，緊定限位板使彈條前部應與軌距塊宏觀接觸（縫隙0.2～ lmm ) ，鎖緊螺母扭矩為300Nm 。</p><p>　　b. 岔枕螺栓副扭矩為250 ～300Nm 。</p><p>　　c. 限位器

37、螺栓副扭矩為1000Nm 。</p><p>　　d. 翼軌間間隔鐵螺栓副扭矩為1000Nm 。</p><p>　　e. 長短心軌間間隔鐵螺栓副扭矩為600Nm。</p><p>　　f. 轍叉跟端間隔鐵未膠接時螺栓副扭矩為1000Nm ，若采用膠接型式時，鋪設及正常使用狀態(tài)不必復緊。</p><p>　　g. 其它4 . 8 級及5 .

38、6 級螺栓副，以彈性墊圈平齊控制，不宜采用過大扭矩。</p><p>　　h. 尖軌跟端與后續(xù)導軌采用焊接或凍接連接時，尖軌跟端間隔鐵螺栓副扭矩為1000Nm 。</p><p>　　i. 尖軌跟端與后續(xù)導軌采用夾板固定連接時，尖軌跟端間隔鐵螺栓副扭矩為600Nm 。</p><p>　　j. 尖軌跟端為間隔鐵活接頭連接</p><p>　　

39、尖軌：采用高強度平墊圈的螺栓副扭矩為300Nm ，采用彈簧墊圈的螺栓副應以彈性墊圈平齊控制，不宜采用過大扭矩。</p><p>　　尖軌后續(xù)導軌：采用高強度平墊圈的螺栓副扭矩為600Nm ；采用彈簧墊圈的螺栓副扭矩為50ONm 。</p><p><b>　　5）道岔前后過渡</b></p><p>　　混凝土岔枕道岔的前后軌枕，需用Ⅲ型混凝土

40、枕過渡，兩端各鋪設50根，道岔與道岔距離在150m以內時，應以Ⅲ型混凝土枕連通，軌枕間隔為600mm；木岔枕道岔前后軌枕，需鋪設大斷面木枕（260mm×260mm）過渡，鋪設標準與Ⅲ型混凝土枕相同。</p><p><b>　　6）道岔鋪設檢查</b></p><p>　　在道岔鋪設中對道岔的各部位幾何尺寸和相對位置進行多次復核，消除偶然誤差，提高鋪設精度

41、。在道岔鋪設完成后安排專人對道岔的位置、方向、高低、軌距、支距、密貼程度和轉換性能進行復檢，發(fā)現問題及時調整，控制好道岔的鋪設誤差。</p><p><b>　　6．材料與設備</b></p><p>　　6.1 主要材料與設備</p><p>　　道岔的基本軌、尖軌、岔心、岔枕和配件全是工廠制造，現場組裝，主要機械設備見表6.1。</p

42、><p>　　表6.1 主要機械設備表</p><p><b>　　7. 質量控制</b></p><p>　　7.1 嚴把道碴和底碴的質量，道碴采用鐵道部指定有資質的廠家生產，材料進場后在現場監(jiān)理的驗證下取樣，對樣品檢驗合格后才能進入現場使用。</p><p>　　7.2 嚴把預鋪底碴和預鋪道碴的質量，底碴壓實度不小于

43、1.6g/㎝3，道碴的壓實度不小于1.7g/㎝3，底碴、道碴攤平壓實后平整度不大于5㎝。</p><p>　　7.3 道岔各部軌距，誤差不得超過+3、-2㎜，裝設控制梢設備的尖軌尖端處±1㎜。</p><p>　　7.4 道岔導曲線圓順，支距誤差不得超過±3㎜。</p><p>　　7.5 轍叉心作用面至護軌頭部外側距離不小于1391㎜，導軌作用

44、面至護軌頭部外側間距不大于1348㎜。</p><p>　　7.6 尖軌與基本軌密貼。在轉轍桿連接處，尖軌與基本軌的間隙不得大于2㎜。</p><p>　　7.7 尖軌動程，直尖軌不小于142㎜，曲股軌不小于152㎜及以上的斷面處，尖軌頂面不得低于基本軌頂面1mm。</p><p>　　7.8基本軌和引軌無硬彎、無裂紋、無傾斜，長度、道岔和軌型符合設計要求。<

45、/p><p>　　7.9接頭處軌面高低差和軌距線錯牙不得大于1mm。軌撐不密貼大于2mm的，正線和到發(fā)線每側不大于一個，其它線不得大于兩個?；拒壜洳刍舶迤街薄?lt;/p><p>　　7.10 配合電務對轉撤系統進行檢查，轉撤系統運轉良好，鎖閉到位。</p><p><b>　　8. 安全措施</b></p><p>　　

46、8.1對于道岔中大型材料的運輸安排專人跟車防護，提前對行走路線和卸車地點進行勘察，做到心中有數，特別在上坡和轉彎處做好防護，及時提醒來往車輛和行人避讓。</p><p>　　8.2大型材料的吊裝必需有正式工現場指揮和防護，防止在吊裝時發(fā)生意外傷人事故。</p><p>　　8.3現場施工人員必需戴好安全帽，靠既有線施工時還必需穿好防護服。</p><p>　　8.4

47、現場人工抬鋼軌和枕木等笨重物品時必需鉤掛穩(wěn)固，工人行動統一，防止碰傷和砸傷。</p><p>　　8.5現場翻動鋼軌時必需有帶班人員指揮，作業(yè)前后不能站人，防止撬棍飛出傷人。</p><p>　　8.6現場機械設備有專人指揮，防止裝載機等在倒車和轉彎時因視線不良出現意外傷人事故。</p><p>　　8.7臨既有線施工時必需做好駐站、超前防護和現場防護，在防護人員沒

48、有到場的情況下嚴禁展開施工。</p><p>　　8.8既有線施工必需嚴格執(zhí)行“一人一機”的防護原則，在有火車通過時提前10分鐘退至安全地帶并熄火停車。</p><p>　　8.9既有線施工時對現場的物資設備進行及時檢查，避免物資設備出現侵線危及既有線行車安全。</p><p><b>　　9. 環(huán)保措施</b></p><

49、;p>　　9.1在裝卸材料時嚴禁拋擲，對大型材料應采用吊車吊裝，嚴禁自卸車起斗倒卸產生噪音擾民。</p><p>　　9.2對于包裝物和保護道岔、岔枕的木條、草袋要安排專人回收，統一處理，防止污染環(huán)境。</p><p>　　9.3修建專門的材料庫，每日完工后及時把未用完的材料回收，避免丟失和造成環(huán)境污染。</p><p><b>　　10. 效益分

50、析</b></p><p>　　10.1 采用人工結合機械的方式進行道岔鋪設，節(jié)省了鋪設場地和大量設備的投入，便于靈活機動的展開施工，在具備條件后可多處同時展開施工，多處共用機械設備，節(jié)省了機械設備的投入并提高了作業(yè)效率。</p><p>　　10.2 利用GPS精確定位并對預鋪底碴、預鋪道碴質量進行嚴格控制，提高了道岔幾何尺寸的穩(wěn)固，節(jié)省了后期維護保養(yǎng)的費用。</p&g

51、t;<p>　　10.3 對道岔鋪設平臺質量的嚴格控制，有效的防止了道岔后期的沉降，大大節(jié)省了運營后補充道碴的各項費用。</p><p><b>　　11. 應用實例</b></p><p>　　武漢北編組站規(guī)模為亞洲第一，技術先進程度堪稱全國鐵路之最，建成后是“技術一流、全路領先、并適度超前” 的網絡性編組站。武漢北編組站采用與其定位及作用要求相適應

52、的雙向三級七場站型布置，上、下行系統均為三級三場，設上行到達場、調車場、出發(fā)場；下行到達場、調車場、出發(fā)場，編組場之間設交換場。整個編組站占地7000余畝，車站站坪長度達7km，線路總延長280km，建成后，其日處理貨車量近期為1.17萬輛，遠期1.57萬輛，最終達到2.2萬輛，高峰期可達3萬輛。新建武漢北編組站道岔共計458組，含特種及組合道岔126組，復雜程度為全國之最。</p><p>　　公司于2007年

53、11月至2009年5月進行了武漢北編組站組合道岔群的鋪設施工，運用該工法每天實行兩班制作業(yè)，單日最高進度達到12組，施工效率較高，經過現場檢查和統計，鋪設道岔一次合格率達95%，通過復檢調整后合格率達100%，道岔和道岔間、道岔和相鄰線路間鋪設位置準確，線形平順，施工質量符合設計及驗標要求。</p><p>　　采用本工法，共度節(jié)約材料費用190萬元，有效的減少了道岔的后期維護保養(yǎng)費用，節(jié)約大型養(yǎng)路機械作業(yè)費用及