畢業(yè)論文--路基彎沉檢測技術研究

1、<p><b>　　畢業(yè)設計（論文）</b></p><p>　　題 目 路基彎沉檢測技術研究 </p><p>　　系 部 道路橋梁工程系 </p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　摘要 …………………

2、………………………………………………………………………1</p><p>　　前言 …………………………………………………………………………………………2</p><p>　　第一章 概論 …………………………………………………………………………………3</p><p>　　1.1彎沉值的基本內(nèi)容 …………………………………………………………………3</p

3、><p>　　1.2路面彎沉檢測的意義 ………………………………………………………………3</p><p>　　第二章 路面彎沉測試方法……………………………………………………………………4</p><p>　　2.1 激光彎沉測定儀法…………………………………………………………………4</p><p>　　2.2 自動彎沉測定儀法……………

4、……………………………………………………4</p><p>　　2.3　落錘式彎沉儀法……………………………………………………………………4</p><p>　　2.4 貝克曼梁法…………………………………………………………………………4</p><p>　　第三章 目前我國路基檢測的常用方法………………………………………………………5</p>&l

5、t;p>　　3.1貝克曼梁法試驗目的和范圍 ………………………………………………………5</p><p>　　3.2儀器與材料 …………………………………………………………………………5</p><p>　　3.3試驗方法與步驟 ……………………………………………………………………8</p><p>　　3.4彎沉儀的支點變形和修正 …………………………………

6、………………………9</p><p>　　第四章 測試的影響因素 ……………………………………………………………………10</p><p>　　4.1環(huán)境因素……………………………………………………………………………10</p><p>　　4.2設備因素……………………………………………………………………………10</p><p>　　4.

7、3人為因素……………………………………………………………………………10</p><p>　　第五章 數(shù)據(jù)處理 ……………………………………………………………………………11</p><p>　　5.1計算代表彎沉值……………………………………………………………………11</p><p>　　5.2經(jīng)驗公式的建立方法………………………………………………………………1

8、1</p><p>　　結束語…………………………………………………………………………………………12</p><p>　　致謝……………………………………………………………………………………………13</p><p>　　參考文獻………………………………………………………………………………………14</p><p><b>　　摘

9、 要</b></p><p>　　在當前國內(nèi)外對工程質量鑒定中，彎沉檢測指標是非常重要的指標是具有否決性的指標，是反映路基或路面承載能力的重要指標。如果彎沉檢測指標不合格，工程決不能通過質量鑒定。同時彎沉檢測指標也能反映出工程質量存在實質性的問題。彎沉值的測試方法有很多，目前在我國檢測路面彎沉值普遍采用的是傳統(tǒng)的貝克曼梁法該法使用廣泛且已有很多成熟的使用經(jīng)驗。</p><p>

10、;　　關鍵詞：路基； 彎沉法； 檢測 </p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　路面的彎沉檢測是我國柔性路面強度測量的一項主要指標，彎沉是指在規(guī)定的標準軸載作用下，路面表面輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變形或垂直回彈變形值它不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和凹度而且與路面的使用狀態(tài)存在一定的內(nèi)在聯(lián)系?，F(xiàn)在國內(nèi)外普遍采用回彈彎沉值來表示路基

11、路面的承載能力，回彈彎沉值越大，承載能力越小，反之則越大。通常所說的回彈彎沉值是指標準后軸載雙輪組輪隙中心處的 回彈彎沉值。在路表測試的回彈彎沉值可以反映路基、路面的綜合承載能力。</p><p><b>　　第一章、概論</b></p><p>　　1.1彎沉值的基本內(nèi)容1.1.1 彎沉</p><p>　　彎沉是指在規(guī)定的標準軸

12、載作用下，路基或路面表面輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變形（總彎沉）或垂直回彈變形值（回彈彎沉）,以0.01mm為單位。 </p><p>　　1.1.2 設計彎沉值 </p><p>　　根據(jù)設計年限內(nèi)一個車道上預測通過的累計當量軸次、公路等級。面層和基層類型而確定的路面彎沉設計值。 1.1.3 竣工驗收彎沉值 </p><p>　

13、　竣工驗收彎沉值是檢驗路面是否達到設計要求的指標之一。，當胳面厚度計算以設計彎沉值為控制指標時，則驗收彎沉值應小于或等于設計彎沉值；當厚度計算以層底拉應力為控制指標時，應根據(jù)拉應力計算所得的結構厚度，重新計算路面彎沉值，該彎沉值即為竣工驗收彎沉值。 1.1.4路面彎沉的變化規(guī)律 </p><p>　　路表彎沉的變化，是一個多方面因素綜合作用的復雜過程。路基路面各層的材料性質、結構組成類型、壓實狀況、壓實程度、溫

14、濕度環(huán)境、氣候條件、交通組成、檢測時的環(huán)境條件以及所使用的儀器設備及檢測人員的檢測水平等均對彎沉的大小產(chǎn)生很大影響。</p><p>　　1.2路面彎沉檢測的意義</p><p>　　路面彎沉檢測指標是非常重要的指標，是反映一段路基或路面承載能力的重要指標。如果彎沉檢測指標不合格,工程決不能通過質量鑒定。同時彎沉檢測指標也能反映出工程質量存在實質性的問題。</p><p

15、>　　第二章、路面彎沉測試方法</p><p>　　隨著科學技術的發(fā)展進步、電子技術及計算機技術的發(fā)展和廣泛應用促使檢測路面回彈彎沉值的儀器也朝計算機自動化方向發(fā)展了。測試方法多樣化，現(xiàn)公路路面彎沉檢測主要用到的有以下幾種：</p><p>　　2.1激光彎沉測定儀法</p><p>　　采用該方法測定時，將測定儀固定在路面上汽車的后輪隙中。這種彎沉儀操作簡易

16、、精度高、讀數(shù)穩(wěn)定、體積小、質量輕、造價低且容易研制，另外由于該測定儀依靠光線作為臂長，可以射得很遠，加上激光發(fā)射角窄，光點小而紅亮，10m之遠仍能清晰可見，可用于重剛度路面彎沉檢測。</p><p>　　2.2自動彎沉測定儀法</p><p>　　該測定儀在檢測路段上在牽引車的作用下以一定的速度行駛，將測定儀的彎沉測定梁放在車輛底盤的前端并支于地面保持不動，當后軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通

17、過位移傳感器等裝置被自動記錄下來，這時，測定梁被拖動，以二倍的牽引車速度拖到下一測點，周而復始地向前連續(xù)測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統(tǒng)計結果。</p><p>　　2.3落錘式彎沉儀法</p><p>　　落錘式彎沉儀是通過計算機控制下的液壓系統(tǒng)啟動落錘裝置，使一定質量的重錘從一定高度自由落下，沖擊力作用于承載板上并傳到路面，導致路面產(chǎn)生彎沉，通過分布于距測點不同距離的傳感器檢測結構

18、層表面的變形，記錄系統(tǒng)將信號輸入計算機，得到路面測點彎沉值。FWD測量是計算機自動采集數(shù)據(jù)，速度快，精度高。檢測最大速度可達80km/h，內(nèi)置式落錘彎沉儀的牽引速度可達l00km/h。因此該方法是一種很理想的動態(tài)無損檢測設備。</p><p><b>　　2.4貝克曼梁法</b></p><p>　　貝克曼梁法進行路面彎沉測量的基本原理是杠桿原理，即利用載重汽車對路面

19、加載，通過百分表測的路面回彈變形。工作原理簡單，主要依賴人工操作完成。這種方法適用于測定各類路基、路面的回彈彎沉值，用以評定其整體承載能力。而利用本方法測定的路基、柔性路面的回彈彎沉值可供交工和竣工驗收使用。</p><p>　　第三章、目前我國路基檢測的常用方法</p><p>　　測定路面彎沉的方法很多，但計算路段的代表彎沉值時需要用貝克曼梁的彎沉值。比如當用自動彎沉車或落錘式彎沉儀測

20、定時，首先應建立自動彎沉車或落錘式彎沉儀與貝克曼梁檢測之間的相關關系，并將自動彎沉車或落錘式彎沉儀測得的彎沉值換算為貝克曼梁的彎沉值，再計算路段的代表彎沉值。另外在我國貝克曼梁法已有成熟的經(jīng)驗，所以貝克曼梁法在我國路基檢測中被廣泛使用，現(xiàn)著重介紹貝克曼梁彎沉儀的使用方法。</p><p>　　3.1貝克曼梁法試驗目的和范圍</p><p>　　本方法適用于各類路基、路面的回彈彎沉，用以評定

21、其整體承載能力，可供路面結構設計使用測定的路基、柔性路面的回彈彎沉值可供交工和竣工驗收使用，瀝青路面的彎沉以標準溫度20°C時為準，在其他溫度（超過20°C±2°C范圍）測試時，對厚度大于5cm的瀝青路面，彎沉值應于溫度修正?！?lt;/p><p><b>　　3.2儀器與材料</b></p><p>　　3.3.1接觸式路面溫度儀

22、：</p><p>　　端頭為平頭,分度不大于10°C。統(tǒng)一的檢測記錄表格和記錄筆；也可用自動記錄裝置進行測量。具有數(shù)理統(tǒng)計功能的計算器。</p><p><b>　　3.2.2標準車</b></p><p>　　標準車為雙軸、后軸每側為雙輪胎的載重汽車，其標準軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓技術參數(shù)見表3-1。 </p&g

23、t;<p>　　表3-1 測定彎沉用的標準車參數(shù)</p><p>　　測定彎沉用的標準車是很重要的，我國一直規(guī)定用解放牌CA-10B型及黃河牌JN-150型作為兩個荷載等級的標準車。但這兩種車型逐漸淘汰和不再生產(chǎn)，漸趨滅絕。因此，規(guī)范對標準車的規(guī)定，僅規(guī)定軸重、輪壓、氣壓等主要參數(shù)，凡符合這些參數(shù)的車型皆可使用。測試前，應測定測試車的軸重、輪壓、輪胎接地面積，與標準車的要求相差不應超過表1規(guī)定的值。

24、如有不符，應適當調(diào)整。2.2.2彎沉儀的組成：</p><p>　　彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成。彎沉儀長度有兩種：一種3.6m，前后臂分別為2.4m和1.2m；另一種加長的彎沉儀長5.4m，前后臂分別為3.6m和1.8m。當在半剛性基層瀝青路面上測定時，宜采用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀，并采用BZZ-100標準車。這是因為隨著公路路面剛度提高，彎沉儀影響半徑也越來越大。</p><

25、;p>　　3.2.3彎沉測試頻率</p><p>　　測定代表彎沉值時，應以每公里每一雙車道為一評定路段。每路段檢查80～100個點。對多車道公路必須按車道數(shù)與雙車道之比，相應增加測點數(shù)。 3.2.4溫度修正：</p><p>　　對于瀝青路面來說，彎沉強度測定是在瀝青路面上進行的，而表層區(qū)域受天氣影響變化較大，夏天瀝青路面發(fā)軟，冬天又變硬發(fā)脆。因此，如在夏天測定時，由于過硬，也會

26、產(chǎn)生失真現(xiàn)象。所以，需要定出一個溫度為測定彎沉的標準狀態(tài)。 3.2.5溫度修正及回彈彎沉的計算宜按下列步驟進行。 　　測定時的瀝青層平均溫度按下式計算： 　　T＝(T25＋TM＋TE)/3</p><p><b>　　式中</b></p><p>　　T——測定時瀝青層平均溫度； 　　T25——根據(jù)T0得出的路表下25mm處的溫度，℃ 　　TM——根據(jù)T0得

27、出的瀝青層中間深度的溫度，℃ 　　TE——根據(jù)T0得出的瀝青層底面處的溫度，℃ 　　T0——為測定時路表溫度與測定前5d平均氣溫的平均值之和。 　　與日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值。然后由瀝青層平均溫度從路面彎沉溫度修正系數(shù)曲線查找出瀝青路面彎沉溫度修正系數(shù)： 　　L20＝LT·K 　　式中</p><p>　　K——溫度修正系數(shù)； </p><p>　　L2

28、0——換算為20℃的瀝青路面回彈彎沉值，0.01mm 　　LT——測定時瀝青面層內(nèi)平均溫度為T時的回彈彎沉值，0.01 3.2.6 路面彎沉的變化規(guī)律：</p><p>　　路表彎沉的變化，是一個多方面因素綜合作用的復雜過程。路基路面各層的材料性質、結構組成類型、壓實狀況、壓實程度、溫濕度環(huán)境、氣候條件、交通組成、檢測時的環(huán)境條件以及所使用的儀器設備及檢測人員的檢測水平等均對彎沉的大小產(chǎn)生很大影響。</

29、p><p>　　3.2.7瀝青路面的表面彎沉變化過程：</p><p>　?、俾访婵⒐ず蟮那?～2年為第一階段。在這一階段，由于車輛荷載的重復碾壓，漸趨壓實，加上半剛性基層材料隨著齡期強度增長，從而導致路表彎沉將逐漸減小，大約在路面竣工后的第2年達到最小值。 </p><p>　?、诼访婵⒐ず蟮牡?年到第4年為第二階段。在這一階段，表現(xiàn)為路表彎沉的不斷增長。這是因為，一

30、方面半剛性基層的強度增長已十分緩慢，并逐漸趨于相對穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，由于車輛荷載的重復作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導致強度不均勻性等因素的影響，結構內(nèi)部的微觀缺陷將因局部范圍的應力集中而擴展，并逐漸出現(xiàn)小范圍的局部破壞，從而導致路面結構整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。如果設計不當，沒有嚴格控制工程質量，或是工程質量的不均勻性，則有可能在這一階段出現(xiàn)局部路面的早期破壞。 </p>&

31、lt;p>　　③路面竣工3-4年后直至達到極限破壞狀態(tài)為彎沉變化的第三階段。在這一階段，路面由于各種復雜因素產(chǎn)生的局部強度不足的問題已充分暴露，內(nèi)部缺陷附近局部區(qū)域積蓄的高密度能量也已通過缺陷的擴展而轉移，并自動實現(xiàn)了整個系統(tǒng)的能量平衡，從而使得結構內(nèi)部損傷的進一步發(fā)展得到抑制。路面結構的整體剛度重新達到一種新的較低水平的相對穩(wěn)定。因此，路表彎沉進入了一個相對穩(wěn)定的緩慢變化階段。即所謂的結構疲勞破壞的穩(wěn)定發(fā)展階段，并一直延續(xù)到路面

32、結構出現(xiàn)疲勞破壞。 在路面竣工后的1-2年之間，路表彎沉值最小?？梢?，在此期間路面整體結構處于最大剛度狀態(tài)。但是，在測定材料參數(shù)時，養(yǎng)生時間最長的基層材料的設計齡期也只有6個月。這個時間，正好接近于路面竣工后第一年的不利季節(jié)。而且統(tǒng)計結果表明，瀝青路面彎沉變化及測試竣工后第一年不利季節(jié)的彎沉值與最大剛度狀態(tài)所對應的彎沉值比較接近。因此，將路面竣工后第一年不利季節(jié)近似地假定為路面整體結構的最大剛度狀態(tài)，而取得瀝青路面的設計狀態(tài)。這個狀態(tài)，

33、也正是我們測量路面彎沉代表值的狀態(tài)。 </p><p>　　3.3試驗方法與步驟</p><p>　　3.3.1試驗前準備工作：</p><p>　　（1）檢測準備工作,百分表靈敏、安放穩(wěn)定;日常檢測出發(fā)前,可提拉百分表測試傳感軸,檢查量程范圍內(nèi)是否靈敏 ( 必需配帶兩塊以上百分表 )；讀數(shù)前輕叩彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定歸零

34、( 檢查靈敏性，尤其是充分接觸程度 )。</p><p>　?。?）彎沉車配重：常年從事檢測的單位也可加工預制。便于裝載、便于運輸，不受雨天氣候影響。材料便宜、靈活，可隨地取材。</p><p>　?。?）受雨天氣候影響較大 檢測前對配重彎車的后軸總質量采用地中衡進行稱量，調(diào)整重量，以達到軸重要求。</p><p>　　（4）注意保證左右兩側重量均衡；注意連續(xù)檢測預

35、雨時對彎沉車集料進行苫蓋．沒有及時苫蓋的，雨后應對重量進行復檢。 </p><p>　?。?）在平整光滑的硬質地面上用千斤頂將汽車后軸頂起。放置方格復寫紙，輕落千斤頂．即在方格紙上印上輪胎印痕，用求積儀或數(shù)方格的方法測算輪胎接地面積。精確至0.1 m新胎 、舊胎胎紋變化不大，影響不大：不同種類、型號輪胎的胎紋差別相對較大，影響較大。</p><p>　　3.3.2試驗步驟：</p&g

36、t;<p>　?。?）在試驗路段布置測點，其距離雖測試需要而定測點應在路面行車車道的輪跡帶上，并用白油漆或者粉筆標上標記。</p><p>　　（2）將測試車后輪輪隙對準測點后約3-5cm處的位置上。</p><p>　?。?）將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀側頭置于測點上（輪隙中心前方3-5cm處），并安裝百分表與彎沉儀的測定桿上，

37、百分表調(diào)零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定回零。彎沉儀可以是單側測定，也可以雙側同時測定。</p><p>　?。?）測定者吹哨發(fā)令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續(xù)向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數(shù)。汽車仍然在繼續(xù)前進，表針反方向回轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（3m以上）后，吹口哨或揮動紅旗只會停車。待表針回轉穩(wěn)定后讀取終讀數(shù)。汽車前進的速度宜為每小時5千米左右。</p&g

38、t;<p>　　圖3-2 貝克曼梁法彎沉檢測</p><p>　　3.4 彎沉儀的支點變形和修正</p><p>　?。?）當采用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢查支點有無變形。此時應用另一臺檢驗用的彎沉儀安裝在測定用的彎沉儀的后方，其測點架與測定用彎沉儀的指點旁。當汽車開出時，同時測定兩臺

39、彎沉儀的彎沉讀數(shù)，如檢驗用的彎沉儀百分表有讀數(shù)，即應該記錄并進行指點變形修正。當在同一結構層上測定時，可在不同的位置測定5次，求平均值，以后每次測點時以此作為修正值,支點修正的原理如圖3-3所示：</p><p>　　圖3-3 彎沉儀支點變形修正原理</p><p>　　（2）當采用5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。</p><p>　　第四章、測試的

40、影響因素</p><p><b>　　4.1環(huán)境因素</b></p><p>　　試驗現(xiàn)場的溫度、濕度、季節(jié)及地質狀況均會對彎沉測值大小產(chǎn)生影響。通常情況下路面溫度越高則實測彎沉值越偏大，這可以通過（路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程)(JTJ059-95)中路面彎沉溫度修正曲線的斜率均為負值體現(xiàn)出來。實測彎沉值還應該依照《瀝青路面設計規(guī)范》(JT.1014—97所推薦的系數(shù)表進行

41、季節(jié)影響系數(shù)Kl和濕度影響系數(shù)K2的修正。另外在軟土、灘涂或高地下水位等不良地質狀況的條件下，都會使彎沉測值增大為減少環(huán)境因索的影響，我們進行路面彎沉數(shù)據(jù)采集的時間應盡量選擇在北方的春暖時節(jié)，同時應避免現(xiàn)場測試時的溫度及濕度變化過大，尤其須全面記錄溫度數(shù)據(jù)。此外，對不利地質情況路段應做好相關關系試驗。</p><p><b>　　4.2設備因素 </b></p><p&

42、gt;　　彎沉檢測所使用的設備對測試數(shù)據(jù)有直接影響首先設備各部分技術條件必須滿足試驗規(guī)程的要求，機械部件運轉良好，電控系統(tǒng)工作正常：其次每臺設備在檢測前應該經(jīng)過嚴格的例行標定：最后操作人員必須認真按照儀器的操作程序進行工作以上這些環(huán)節(jié)都是保證測得準確彎沉數(shù)據(jù)的條件。</p><p><b>　　4.3人為因素</b></p><p>　　在進行彎沉測試時，有些情況下人

43、為影響作用較大例如后軸軸載和輪胎氣壓的測量誤差 ，貝克曼梁測頭放置相對于輪隙中心的位置誤差，以及測試人員讀取百分表的誤差均會影響測試彎沉值的大小為此，現(xiàn)場測試人員必須經(jīng)過嚴格的操作技術培訓測試過程中認真按照規(guī)范要求工作。測定路面彎沉的方法很多，但計算路段的代表彎沉值時需要用貝克曼梁的彎沉值。當用自動彎沉車或落錘式彎沉儀測定時，首先應建立自動彎沉車或落錘式彎沉儀與貝克曼梁檢測之間的相關關系，并將自動彎沉車或落錘式彎沉儀測得的彎沉值換算為貝

44、克曼梁的彎沉值，再計算路段的代表彎沉值。貝克曼梁法是我國目前廣泛使用的彎沉檢測方法。</p><p><b>　　第五章、數(shù)據(jù)處理</b></p><p>　　計算各測點的測定值與算術平均值的偏差值di= Li—L，并計算較大的偏差與自然誤差之比di/r0當某個測點觀測值的di/r0值大于表3中的d/r極限值時則應舍棄該測點，然后重復1的步驟計算所余各測點的算術平均值

45、(L)及標準差(s)。 </p><p>　　表5-1相對于不同觀測次數(shù)的極限值</p><p>　　5.1經(jīng)驗公式的建立方法：</p><p>　　宜在全線范圍內(nèi)按照隨機取樣的方法選取測點，測點 應盡可能的多，不應太少，譬如50～ 60個點是合適的。在每個測點進行回彈模量與回彈彎沉的測試，并正確地進行實測數(shù)據(jù)的分析整理。進行回歸分析，建立回歸方程，即經(jīng)驗公式回歸方

46、程建立時應按下列思路進行 ：①繪出散點圖②建立回歸方程回歸方程建立時．就實測的同一組數(shù)據(jù)，同時建立形如EO=f(L0)、L0= g(EO)的回歸方程，并得到具有足夠保證率的回歸方程之所以建立兩種形式的回歸方程，是因為兩者不等價，即兩者不互為反函數(shù)。③求解兩個具有足夠保證率方程的交點坐標p(EP，LP)④如果E0≤EP，就用具有足夠保證率的E0=f(L0)形式的方程：反之，就用具有足夠保證率的L0=g(Eo)形式的方程。公式建立起來選好之

47、后，就可以應用了，將設計回彈模量值代入即可求得回彈彎沉標準。再加密測點，達到規(guī)范規(guī)定的檢測頻率。只對回彈彎沉進行檢測。然后對回彈彎沉進行評定即可。當然，如果評定路段范圍內(nèi)直接按規(guī)定的檢測頻率測定路基的回彈模量，則可對回彈模量直接進行評定，就不存在實測回彈彎沉及彎沉檢測標準的確定問題了。</p><p>　　測定層材料的泊松比，根據(jù)部頒路面設計規(guī)范的規(guī)定取用ot一 彎沉系數(shù)，為0.712</p>&l

48、t;p>　　“剔除系數(shù)”A．一般為2—3，將超出L~ A * S 的彎沉特異值舍棄，舍棄后對剩下的值再計算“ 平均值”L和標準偏差s.再進行剔除，直至沒有數(shù)據(jù)超差。結果評定計算平均值和標準差時，應將超出各測點平均值L±(2 - 3)s的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點，應找出周圍界限,進行局部處理兩塊表的讀數(shù)不得采用左右兩點的平均值，應獨立計算結果：沉值不大于設計要求的彎沉值得滿分；大于時得零分。路基設計彎沉值L

49、= 9308(E。一0.938)E。的單位為MPa。</p><p><b>　　結 論</b></p><p>　　評價路面的質量有好多指標,如彎沉、壓實度等等，這些指標中彎沉是最重要的指標之一，當我們測定的壓實度達到要求時，彎沉并不一定達到，但當彎沉達到時，壓實度一定能夠保證，所以，彎沉指標是評價公路質量優(yōu)劣的重要指標，在施工過程中只有認識到彎沉變化的規(guī)律，才能做

50、到對公路質量的心中有數(shù)。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　三年的時間過去了,回首這三年，在**技術學院里，我學會了與同學相處，不再是以前那個無所事事的少年，開始考慮怎樣才能得到一個溫暖，美好的未來，付出不是說說就能做到的。馬上就正式參加工作了，很期待，雖然4個月的實習，讓我知道了工作的艱辛，但我會堅持的。此時，這篇論文的完成也意味

51、著我的大學生涯即將結束。</p><p>　　本設計的完成是在我們的導師**老師的細心指導下進行的。在每次設計遇到問題時老師不辭辛苦的講解才使得我的設計順利的進行。從設計的選題到資料的搜集直至最后設計的修改的整個過程中，花費了高老師很多的寶貴時間和精力，在此向導師表示衷心地感謝。導師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度，開拓進取的精神和高度的責任心都將使學生受益終生。</p><p>　　感謝我的學校，給了我學

52、習的機會，在生活中，老師們對我們的在校生活十分關心。在學習中，老師以其嚴謹求實的治學態(tài)度、高度的敬業(yè)精神、兢兢業(yè)業(yè)、孜孜以求的工作作風和大膽創(chuàng)新的進取精神對我產(chǎn)生重要影響。他們淵博的知識、開闊的視野和敏銳的思維給了我深深的啟迪。這篇論文是在老師的精心指導和大力支持下才完成的 感謝所有授我以業(yè)的老師，沒有這些年知識的積淀，我沒有這么大的動力和信心完成這篇論文。感恩之余，誠懇地請各位老師對我的論文多加批評指正，使我及時完善論文的不足之處。

53、謹以此致謝最后，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱的各位老師表示衷心的感謝。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]JTJ059—95 公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程[M]．北京:人民交通出版社，1995。</p><p>　　[2]交通部基本建設質量監(jiān)督站路基路面試驗檢測技術[M]．北京：人民交通出版社2

54、000。</p><p>　　[3]馮忠局.基礎工程[M].北京：人民交通出版社，2001。</p><p>　　[4]凌治平，易經(jīng)武.基礎工程[M].北京：人民交通出版社，1997。</p><p>　　[5]中華人民共和國交通部.公路工程技術標準（JTG BO1-2003）[S].北京：人民交通出版社，2003。</p><p>　　[6

55、]李作敏主編.交通工程學.第2版. 北京：人民交通出版社，2001。</p><p>　　[7]劉津明.韓明主編 土木工程施工 天津大學出版社 2001。</p><p>　　[8]劉宗仁主編 土木工程施工 高等教育出版社2003。</p><p>　　[9]徐吉謙.過秀成主編 交通工程基礎.南京：東南大學出版社。</p><p>　　[1