水泥混凝土路面破損及其修復(fù)研究

1、<p>　　水泥混凝土路面破損及其修復(fù)研究</p><p>　　摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，公路交通量越來(lái)越大，超載現(xiàn)象和重載車(chē)輛也越來(lái)越多，隨之而來(lái)水泥混凝土路面板破損的現(xiàn)象也越來(lái)越嚴(yán)重，路面修復(fù)已成為許多公路部門(mén)越來(lái)越關(guān)注的問(wèn)題。本文首先分析研究了舊水泥混凝土路面破損的產(chǎn)生原因，并提出了幾種可供選擇的修復(fù)方案，提出采用鋼纖維混凝土路面加鋪層做修復(fù)罩面，并介紹了加鋪鋼纖維混凝土路面的施工

2、要點(diǎn)。關(guān)鍵詞：水泥混凝土路面破損修復(fù)鋼纖維混凝土加鋪層 </p><p>　　中圖分類(lèi)號(hào)：U416.216文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： </p><p>　　1 引起水泥混凝土路面破損的原因 </p><p>　　1.1 水是引起水泥混凝土路面病害產(chǎn)生的直接外因筑路先治水，水是公路工程和公路養(yǎng)護(hù)工作中首先必須解決好的一個(gè)主要問(wèn)題，是水泥混凝土路面早期病害引發(fā)的一個(gè)直

3、接外因。每到春、冬季節(jié)，由于地表水的滲入，地下水位的上升，直接改變路基的濕度，使路面的強(qiáng)度降低，路基的承載力下降，從而導(dǎo)致路面病害的產(chǎn)生，一場(chǎng)大雨和幾場(chǎng)連綿陰雨過(guò)后，路面便開(kāi)始小面積的裂縫，繼而出現(xiàn)大面積的松散、翻漿、坑槽等現(xiàn)象。 </p><p>　　1.2 超限超載車(chē)輛是水泥混凝土路面早期病害產(chǎn)生的潛在外因公路運(yùn)輸車(chē)輛的超限超載是公路水泥混凝土路面早期病害產(chǎn)生的又一個(gè)主要外因。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)：車(chē)輛超限重量的增

4、大和其對(duì)路面的損害是呈幾何倍數(shù)增長(zhǎng)的，超限10%的貨車(chē)對(duì)道路損壞會(huì)增加40%，一臺(tái)超載2倍的車(chē)輛行駛一次，對(duì)公路的損害相當(dāng)于不超載車(chē)輛行駛16次，一臺(tái)36噸的超載車(chē)輛對(duì)道路毀壞程度相當(dāng)于9600輛1.8噸重汽車(chē)對(duì)道路的破壞，超限超載車(chē)輛對(duì)路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞造成路面網(wǎng)裂、變形、松散、沉陷和坑槽。 </p><p>　　1.3 路面設(shè)計(jì)、施工不合理和不規(guī)范路面設(shè)計(jì)、施工不合理和不規(guī)范是水泥混凝土路面早期病害產(chǎn)生的內(nèi)因。

5、一是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，瀝青面層結(jié)構(gòu)選用不當(dāng)，混合料類(lèi)型不合理。二是路面基層（底基層）補(bǔ)強(qiáng)厚度設(shè)計(jì)不當(dāng)，導(dǎo)致瀝青面層產(chǎn)生早期病害，如龜裂、松散，局部沉陷等。三是路面施工不規(guī)范，材料把關(guān)不嚴(yán)，施工機(jī)具陳舊不配套，使得瀝青混合料的配合比設(shè)計(jì)、拌和均勻性、壓實(shí)度、平整度都達(dá)不到規(guī)范要求，從而導(dǎo)致面層松散、裂縫等病害。 </p><p>　　2 水泥混凝土路面破損的修復(fù)方案水泥混凝土路面的翻修對(duì)修復(fù)破損混凝土路面是簡(jiǎn)單易

6、行的，但需大量擊碎舊路面、振實(shí)路基、重新鋪設(shè)基層和面層，工作量大，施工期間交通難以維持，而且以前對(duì)部分地段也進(jìn)行過(guò)翻修，效果均不理想。所以理想的修復(fù)方案如下： </p><p>　　首先按普通混凝土加鋪層計(jì)算加鋪層厚度：鋼纖維混凝土加鋪層采用普通混凝土加鋪層厚度的0.55～0.65倍；連續(xù)配筋混凝土加鋪層采用普通混凝土加鋪層厚度的0.9倍，且厚度還應(yīng)滿(mǎn)足加鋪層最小厚度的規(guī)定。普通混凝土加鋪層厚度h的確定，采用等剛

7、度原則，按分離式加鋪層的結(jié)合條件，將雙層混凝土板換算成等效單層混凝土板計(jì)算其荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力，然后計(jì)算舊混凝土板與加鋪層底面的應(yīng)力。當(dāng)舊混凝土路面的應(yīng)力和加鋪層的應(yīng)力都滿(mǎn)足規(guī)范要求時(shí)，則加鋪層厚度h確定，否則重新計(jì)算。 假設(shè)對(duì)該路段進(jìn)行24h的交通量調(diào)查，將汽車(chē)軸載換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下的次數(shù)Ns=125 n/d，設(shè)計(jì)使用年限為20年，交通量年平均增長(zhǎng)率為14%，舊水泥混凝土路面板的彎拉強(qiáng)度f(wàn)em=4.3MPa，彎拉彈性模量Ee=28&

8、#215;103 MPa，基層頂面當(dāng)量回彈模量Et=87.83MPa。經(jīng)計(jì)算，普通混凝土加鋪層厚度h=17cm，故連續(xù)配筋混凝土加鋪層厚度ha′=0.9×h= 16cm；鋼纖維混凝土加鋪層厚度ha=0.6×h=11cm。 </p><p>　　其次，從鋼纖維混凝土的性質(zhì)和作用功能上分析。鋼纖維混凝土是在水泥混凝土中摻入一定數(shù)量的低碳鋼或鋼纖維，是一種纖維型與顆粒型相混合而成的復(fù)合材料，通過(guò)兩者

9、之間的界面作用成為一體，在受力過(guò)程中兩種材料各施所長(zhǎng)，顯著地提高了混凝土各項(xiàng)性能指標(biāo)。而且鋼纖維混凝土路面也可用一般混凝土路面的施工方法來(lái)鋪設(shè)、振搗和抹平，不需要特殊的機(jī)械，施工簡(jiǎn)易。綜合比較，采用鋼纖維混凝土加鋪層是最佳方案。 </p><p>　　3 鋼纖維混凝土加鋪層的施工要點(diǎn)混凝土路面板質(zhì)量的好壞，很大程度上取決于施工質(zhì)量。鋼纖維混凝土路面施工時(shí)，除應(yīng)滿(mǎn)足普通混凝土路面施工的一般要求外，還應(yīng)注意： <

10、;/p><p>　　3.1 舊路面的檢查與整修對(duì)舊路面中嚴(yán)重破碎、裂縫繼續(xù)發(fā)展的板，擊碎清除，重新澆筑混凝土。為防止舊水泥混凝土板的裂縫向上反射，先將舊路面清掃干凈，再按1.0～1.5kg/m2的標(biāo)準(zhǔn)涂一層瀝青，并在其上加鋪一層厚度均勻油毛氈作隔離層。 </p><p>　　3.2 材料試驗(yàn)和混凝土配合比配合比要保證鋼纖維混凝土有較大抗彎強(qiáng)度，以滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)抗壓強(qiáng)度與抗折強(qiáng)度的要求及施工的和

11、易性。為保證施工時(shí)混合料質(zhì)地均勻、不離析，集料宜采用連續(xù)級(jí)配，粗集料最大粒徑不宜大于20mm。鋼纖維長(zhǎng)度宜為25～60mm，直徑0.4～0.7mm，長(zhǎng)度與直徑的最佳比值為50～70。鋼纖維混凝土的配合比中鋼纖維的體積率為1.0%～1.2%，砂率取值較普通混凝土略有增大。 </p><p>　　3.3 混凝土板的施工①在混凝土攪拌過(guò)程中，為保證鋼纖維均勻分布，應(yīng)按碎石、鋼纖維、砂、水泥的順序加料，干拌2min后，再

12、加水濕拌1min。②由于鋼纖維混凝土中水泥含量較高，初凝時(shí)間較短，坍落度損失較快，因此要求從出料到澆筑完畢不得超過(guò)30min。③為確保鋼纖維的二維分布，宜使用平板振搗器振搗成型。④盡可能在氣溫較低的早晨和夜間施工。當(dāng)氣溫高于30℃、拌和物溫度為30～35℃時(shí)宜停工，以防拌和物水分蒸發(fā)而出現(xiàn)干縮開(kāi)裂。 </p><p>　　3.4 養(yǎng)生與填縫采用潮濕養(yǎng)生方法?；炷帘砻嬲尥戤吅螅⒓催M(jìn)行養(yǎng)生，用20～30mm厚的

13、濕砂覆蓋于混凝土表面。每天均勻?yàn)⑺當(dāng)?shù)次。養(yǎng)護(hù)時(shí)間由試驗(yàn)確定，以混凝土達(dá)到28d強(qiáng)度的80%以上為準(zhǔn)。養(yǎng)護(hù)期滿(mǎn)即可采用改性瀝青填封接縫。填縫時(shí)接縫保持清潔、干燥，填縫料應(yīng)與縫壁粘附緊密、不滲水，灌注高度一般比板面低2mm左右。 </p><p>　　進(jìn)行舊水泥混凝土路面修復(fù)方案選擇時(shí)，須考慮行車(chē)要求和經(jīng)濟(jì)要求等，因地制宜，選擇經(jīng)濟(jì)可行的方法。呂東線(xiàn)通過(guò)比選采用鋼纖維混凝土加鋪層做修復(fù)罩面，修復(fù)工程竣工已有一年多，路